大霧天氣分析及飛服管制探討

摘 要 大霧天氣對飛行有較大影響，造成本場能見度低于天氣標準，影響航班起降，本文以銀川河東機場為例，從銀川機場的地理位置出發，分析銀川河東機場大霧天氣產生的原因，造成離港航班大面積延誤，進港的航班返航備降，本文對返航備降程序提出一些建議。另外，大霧天氣導致低能見度對航班影響，低能見度下飛服管制應對措施，以及對現行低能見度保障程序提出建議

關鍵詞 大霧天氣;低能見度;飛服管制

1銀川河東機場氣候特點及對飛行的影響

霧一年四季均可出現，本文以1999年到2018年的銀川河東機場統計數據分析。這20年平均每年出現霧的天數為7.3日，最多為12日，最少為3日。一年之中以11月份出現霧的日數為最多，平均為1.6日，其次是9月和10月，均為1.3日。從出現霧的季節來看，冬季最多，平均為3.1日;秋季次之，平均為2.0日;春季平均出現霧的天數為1.4日;夏季最少，出現為0.5日。這說明大霧影響能見度主要在秋冬季節。

冬季，銀川河東機場區域受蒙古高壓控制，以晴天為主。當我國北方高空低槽東移時，若孟加拉灣有南支槽較深，槽前偏南氣流向北輸送水汽，伴隨地面冷鋒過境引起急劇降溫，有時也會在河東機場伴有降雪出現。

冬季銀川河東機場天氣干冷少雨雪，氣層穩定，晴天多，雨雪稀少，冷鋒過境時偶伴有降雪，也可影響機場能見度。由于夜間地面輻射冷卻，近地層逆溫強，逆溫層厚，常有輻射霧出現。

銀川河東機場的霧以輻射霧為主，平流霧很少，而且有明顯的日變化特點。輻射霧多生成在日出前后，各季有明顯的差別：冬季幾乎隨時均有出現霧的可能，但以每天08時到09時（北京時）出現的概率最大，一般持續時間為1小時到3小時，在濕度大于85%以上、高空圖上處于槽前西南氣流控制、地面氣壓場弱、天空被云覆蓋等條件下，霧的持續時間會較長有時超過3小時，甚至達到6小時。冬季霧的持續時間長，除了與冬季氣層穩定、逆溫層不易破壞有關外，另外還與日出升溫造成的霜融化使地面層濕度增大、地表湍流增強有關;春季一般持續時間為2～3小時;夏季日出后由于升溫快，霧持續時間一般在1小時之內，在09時即可消散;秋季霧較春季和夏季持續時間長而比冬季短，一般出現在00時到01時（世界時），持續時間為1小時到2小時左右。秋末冬初，因銀川平原屬黃河灌溉區，銀川河東機場周圍有大面積的耕地，冬灌期間近地層濕度比較大，銀川河東機場距離鳴翠湖國家濕地生態保護區比較近，加之銀川河東機場靠黃河很近，在早晨日出后容易形成輻射霧，這種霧的濃度一般不會太大，維持時間不會長。另外，大霧有時也會抬升為碎層云。

冬季是銀川河東機場輻射霧的多發季節，當大氣層結穩定、近地層濕度過大時，銀川河東機場早晨的輻射霧，能使本場能見度低于機場最低運行天氣標準，影響航班起飛和降落，尤其是降雪以后出現的雪面霧往往持續3小時到4小時，也會造成離港航班大面積延誤，進港的航班的返航備降。另外，降雪也會造成銀川河東機場能見度低于機場最低運行天氣標準，影響航班起飛和降落[1]。

2大霧天氣下的飛服管制

下面以2017年10月19日大霧天氣過程為例，進行飛服管制工作程序分析探討。氣象臺預報室預報，從0600時到0900時（北京時）有大霧天氣，0600時能見度400米，0700時能見度200米，08時能見度200米，0830時能見500米。下文探討了飛服管制的返航備降程序，及以此天氣為背景模擬了銀川河東機場HUD低能見度運行程序，并給出了一些保障程序的建議。

飛服管制應做好返航備降的工作準備，并做好銀川河東機場航班延誤信息的解釋和通報工作。北京時0700分，進近管制室通知飛服室聯系蘭州中川機場接受備降的能力，飛服管制席立即向蘭州分局飛服室了解接收備降能力，并通報進近管制室。0800分，飛服管制接到進近協調席通知：有航班要去西寧機場備降，以及后續還有航班去太原、呼和、包頭和西安機場備降，飛服管制多次向周邊機場詢問接受備降能力。飛服管制做好與銀川河東機場現場指揮中心的信息通報工作，將備降的航班的信息立即通知現場指揮中心。做好與備降航班所屬公司的信息通報工作，及時向公司答復備降航班的動態。收到離場航班取消的報文信息，立即向公司核實取消以及補班信息，及時通知塔臺管制室、進近管制室，及時通知現場指揮中心。收到公司通知航班取消和補班信息，也及時通知相關的單位，大霧天氣造成本場地面航班延誤，及時了解銀川河東機場天氣變化趨勢及轉好時間，了解進場和離場航班延誤時間，做好與公司的信息通報工作，做好與現場指揮中心的延誤信息共享工作，將返航、備降、取消和延誤超過2小時的航班統計好通報當日分局值班和西北空管局運行監控室以及寧夏監管局。

飛服管制席應做好HUD低能見度運行各階段的工作。準備階段：塔臺管制室通報飛服室準備實施，飛服管制席通報當日飛服帶班主任、進近管制室和預報室，準備實施銀川河東機場HUD低能見度運行程序，飛服管制席通報管制運行部值班、寧夏空管分局值班、寧夏監管局、西北空管局運行監控室，將收集到進近管制室和預報室的準備情況報塔臺管制室。實施階段：塔臺管制室通報飛服室實施銀川河東機場HUD低能見度運行程序，飛服室通報進近管制室和氣象預報室，本場實施HUD低能見度運行程序，飛服室將此信息通報管制運行部值班、寧夏空管分局值班、寧夏監管局、西北空管局運行監控室。解除程序：塔臺管制室通知飛服室解除銀川河東機場HUD低能見度運行程序，飛服室通報進近管制和氣象預報室，本場解除HUD低能見度運行程序，飛服室通報管制運行部值班、寧夏空管分局值班、寧夏監管局、西北空管局運行監控室。向塔臺管制室了解低能見度運行的時間和飛行架次，通報西北空管局運行監控室。

3分析和探討

通過這次大霧天氣模擬銀川河東機場HUD低能見度運行程序，反映出飛服管制保障極其復雜，飛服室與各科室電話通報協調量大，各科室間的電話通報量也很大，因此筆者提出以下建議，管制單位應只需HUD低能見度運行程序的啟動和終止，當航班需要使用HUD低能見度運行程序時，向塔臺管制室提出申請，塔臺管制室向氣象預報室了解天氣狀況和變化趨勢，根據天氣狀況和變化趨勢決定是否啟動，然后通報飛服室，由飛服室通報值班領導，當HUD低能見度運行程序終止時，塔臺管制室通報飛服室，由飛服室收集好信息，向寧夏監管局和西北空管局運行監控室通報實施時間和保障航班架次，管制單位重點應該放在安全和高效保障上，簡化通報程序，管制科室應把精力放在管制工作實施工作中，提高大霧天氣下的安全保障工作，順暢的保障航班，減少天氣對航班運行的影響。

通過上述飛服管制保障航班返航、備降和取消程序，不難發現這個程序過于復雜，通報協調量很大，每次遇到大的系統天氣，接電話都忙不過來，與相關單位電話通報量很大，二名管制員要進行高強度的通報工作，造成管制員非常疲勞，影響后續時段的安全保障工作，所以應該簡化返航、備降程序，應為銀川河東機場設兩到三個常用的備降機場，再設兩個次備降場，各個公司應該優先選取常用的備降機場作為備降機場，而不是像現在，選取附近的七八個備降場，或者選取的備降場備降時又不去，要求管制單位聯系其他備降場，造成航班備降時管制工作復雜，雜亂無章，沒有做到井井有條。當有航班備降時，區域管制室應該收集這幾個備降場的備降能力，做到統一調度，統一調配，而不是只有飛服室和各機場協調，飛服室協調容易造成信息不共享。比如蘭州機場只能接三個備降，飛服管制協調后通知簽派，飛服管制并不參與該航班的管制指揮，并不知道區域管制室具體指揮了幾個航班備降蘭州中川機場，有三個航班按飛服的信息去蘭州機場備降，區域管制室有可能指揮區域內的其他航班也去蘭州機場備降，那么將超過蘭州機場接受備降的航班數量，造成航班不能在蘭州落地。或者飛到半路被告知不能去蘭州機場備降，無形增加了飛機在空中飛行時間，可能造成油量不足，影響航班安全運行。所以應由區域管制室向各機場飛服收集接受的備降能力，做到統一指揮，區域管制室掌握轄區所需機場的備降能力，可以統一調度，做到安全高效順暢的保障備降航班，有效的簡化程序，減少工作量，飛服室也不用做一些繁雜工作，提高了工作效率，更順暢安全的保障航班。

4結束語

民航業的發展，需要我們要不斷更新知識結構、加強學習、改造思想、更新觀念，立足本職做好新形勢下的各項工作。民航的安全工作需要我們每個人在崗位多思考，不斷的梳理各項規章制度，簡化工作程序。隨著科技的飛速發展和航班量的增加，有些工作程序已經不適用現在飛服管制工作，所以要腳踏實地，根據實際工作中出現的問題，進行深入的思考研究，提出建議，根據實際工作需求，與時俱進，適時的修改工作程序，做好飛服管制工作，才能更安全順暢高效的保障航班。

參考文獻

[1] 熊譚龍.空中交通管制中航班延誤問題與對策研究[J].中國新通信，2018，20（14）：213.

作者簡介

朱岳（1987-），男，寧夏青銅峽人;學歷：本科，職稱：工程師，現就職單位：中國民航西北地區空管局寧夏分局，研究方向：交通運輸。