“空中速遞”的三大流派

在世界航空工業，美國、俄羅斯、歐洲（英、法等）都已形成自己的“大運”發展譜系。

品系繁多

二戰后，美國第一代“大運”的代表作，是20世紀50年代初服役、已成為傳奇的C-130“大力神”運輸機，其最大起飛質量60噸。此外，還有C-124和C-133。第二代產品，有20世紀60年代中服役的C-141，以及20世紀70年代初服役的C-5。20世紀90年代初，美國“大運”的第三代產品誕生，即最大起飛質量265噸的C-17。

俄羅斯第一代“大運”是20世紀50年代末服役、與C-130同級別但命運多舛的安-12。第二代產品是20世紀60年代末服役的安22和20世紀70年代中服役的伊爾76。第三代產品則有20世紀80年代末出現的安-124、安225，以及原本應于20世紀90年代初服役的安-70。

二戰后，大幅衰落的歐洲失去了研制“大運”的需求，直到20世紀60年代末才研制出最大起飛質量51噸的C-160運輸機。此后相當長的一段時間，歐系“大運”幾乎一片空白。到了21世紀，歐洲才推出最大起飛質量140噸的A-400M運輸機。

各有千秋

在世界第二、第三代“大運”中，C-141、C-5、安-22和安124都是戰略運輸機，專門承擔依托后方機場的遠程戰略運輸任務。它們只注重裝運重型、大體積貨物后的航程，不考慮前線野戰機場起降要求。C-141最大起飛質量147噸，巡舷速度916千米/時，起飛滑跑距離1800米;貨艙長28.44米、寬3.11米、高2.78米、容積246立方米;最大載重40噸時，可裝48噸燃油，航程5000千米。其貨艙橫截面積太小（寬×高），很難運送大型裝備，因此很難達到最大載重，只在運送傘兵方面有些優勢。這一直為美軍戰略運輸司令部所詬病，而且這種缺點會隨著陸軍采用更多重型裝備而加劇。

C-5最大起飛質量380噸，巡航速度908千米/時;貨艙長36.91米、寬5.79米、高4.09米，容積985立方米;滿載118噸時，起飛滑跑距離2500米，著陸滑跑距離725米，航程5500千米。C-5貨艙寬敞、載重巨大，幾乎能空運美軍所有機動部署裝備，是美軍戰略空運體系中當之無愧的核心力量。使用中，C-5常與C-141搭配，專門運送后者無法運載的大型裝備。

俄羅斯的安22，最大起飛質量250噸，巡航速度680千米/時，起飛滑跑距離1300米;貨艙長33米、寬4.4米、高4.4米，容積640立方米;滿載80噸航程5000千米。安-22貨艙大，滿載航程也不錯，然而其在穩定性及操縱性上存在缺陷。1977年12月12日，蘇聯第81運航團的一架安22在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴機場降落后，在轉彎時滑出跑道。事后調查發現，按設計要求安22的轉彎半徑要在30米以上，而斯亞貝巴-機場跑道寬度只勉強達到34米。駕駛員稍有不慎，飛機就開出了跑道。而且，當時機場上所有拖帶工具都不能將這架龐然大物拖出來，機場因此也關閉兩晝夜。最后，2輛坦克才把該機拖出草坪。安22只造了85架，且很快退役。

安124最大起飛質量400噸，巡航速度850千米/時，起飛滑跑距離2500米;貨艙長36米、寬6.4米、高4.4米，容積1014立方米，滿載150噸航程4500千米。如此巨型的飛機，幾乎能滿足所有空運需求。蘇聯解體后，該機轉型從事商業貨運，其租賃業務十分繁忙。2002年，該機緊急空運過廣州地鐵車廂。不僅如此，安124還大量參與軍事運輸。2011年，該機在阿富汗為北約部隊飛行了260架次，獲利超過1億美元。2013年，法軍兵發馬里，也租用了2架。

上述四款“大運”中，C-141的設計缺陷明顯，狹小的貨艙使其根本無法發揮出應有的能力。安22則只顧關鍵指標，忽視操縱性等方面，“木桶效應”明顯。C-5和安124的設計相對成功，其主要指標難分高下。相較而言，美軍標準化程度較高，C-5在貨艙卸栽時間上亦占有優勢。至于兩機起飛準備時間上的差異，則會因具體情況而不同。