貿易術語、運輸方式、結算條件匹配性分析

高小鈉

摘 要：貿易術語、運輸方式、結算條件是買賣合同中相互影響且需要匹配使用的三要素，然而實務中很多出口商對三者的使用卻具有很大的隨意性，因匹配錯誤導致出口業務受損的案例更是時有發生。所以研究三者之間的內在關系，探討其中一個要素被固定時正確匹配其他2個要素的方法，能夠有助于出口合同的順利履行，降低出口業務受損風險。

關鍵詞：貿易術語;運輸方式;結算條件;匹配性

外貿實踐工作中，很多出口商在交易磋商與對外報價工作中不考慮運輸方式及結算條件，一律報FOB或是CIF價格，忽略了貿易術語、運輸方式、結算條件的內在關系以及需要互相匹配的要求。這種盲目報價不僅可能會增加出口商合同履行成本，還可能給物權控制及安全收匯帶來風險。本文將以一則FOB術語成交、航空運輸、信用證結算業務為例，分析錯誤匹配貿易術語、運輸方式、結算條件帶來的危害，并給出正確的匹配及應對方法，希望能給國內出口商帶來一定的啟示與借鑒。

一、案例導入

2020年1月，國內某出口商與韓國進口商以FOB SHANGHAI成交一批玻璃制品，金額為16000美元，運輸方式為航空運輸，結算方式為30%預付款、70%即期付款信用證。出口商收到預付款后按照合同及信用證約定時間將貨物送入進口商指定貨運代理在上海機場的海關監管倉庫。然而倉庫在將貨物裝入機艙時卻因叉車人員操作失誤導致托盤掉落，部分貨物受損嚴重而無法按時裝機。貨損發生后，出口商以貨物按時交付給進口商指定貨運代理、完成交貨義務，但是無法取得運輸單據交單為由，要求進口商改為電匯支付70%尾款。進口商則辯稱此合同以FOB術語成交，貨物安全裝入機艙前的一切風險和費用均應由出口商承擔。現在由于貨損問題導致貨物無法按時裝機，使其無法向最終客戶按時交付貨物，出口商已經因延遲交貨構成違約，因此要求取消合同、退還預付款并額外索賠合同金額的5%作為違約金。雙方一度就貨損承擔及延遲交貨問題陷入爭議，出口商不肯退還預付款給進口商，進口商也指示貨運代理在爭議解決之前不能退還已入倉貨物給出口商。后出口商向貿易及貨運專家請教，得知出口貨物到達進口商指定貨代倉庫后到安全裝機前的風險應由貨運代理及其自營或是租用的倉庫承擔，由倉庫向其投保的保險公司索賠，貨運代理認可了這一說法并對貨損部分進行了賠償（全部貨值的10%）。貨損承擔問題解決的同時，進出口雙方也就貨物交付問題重新達成協議，由進口商對信用證進行展期，出口商對破損貨物進行補發并重新包裝后再次發運，待出口商收到全部尾款后另以電匯形式支付合同金額的2%作為延遲交貨給進口商的補償。后進口商如約修改了信用證的有效期，出口商重新發貨并由貨運代理出具了中性航空運單。但是事情并沒有到此結束，由于出口商所交單據中的中韓原產地證存在不符點又不能在交單期內修改，開證行直接拒付并退單。與此同時，進口商不但提走了貨物，還以各種理由拒絕支付尾款。出口商轉而向貨運代理追究無單放貨責任，卻被告知空運單不是海運提單一樣的物權憑證，航空公司及貨運代理向收貨人交付貨物時無需收回正本空運單，因此拒絕承擔任何責任。

二、案例分析

本案涉及到2個關鍵問題：一是航空運輸方式下以FOB術語成交風險轉移及交貨時間問題;二是航空運輸方式下信用證結算條件的適用性問題。

（一）風險轉移及交貨時間問題

盡管《2020通則》中明確說明FOB術語僅適合于水上運輸，但《2020通則》僅是一種貿易慣例，對進出口雙方均不具有強制性約束力。進出口雙方在航空運輸方式下以FOB術語成交可以視為對《2020通則》的一種補充和修改，而且買賣合同中的這種補充和修改的效力優于慣例本身的效力。因此本案中風險轉移界限及交貨時間均應參考海洋運輸方式下對FOB術語的規定，以貨物安全裝入機艙時間作為出口商完成交貨及風險轉移給進口商的時間，而不是以出口商將貨物交給進口商指定貨運代理照管時間作為完成交貨及風險轉移給進口商的時間。綜上所述，本案中貨物安全裝入機艙前的風險應該由出口商承擔，盡管此間風險可以轉移給貨運代理及其指定倉庫，但是仍然需要出口商負責與貨運代理協商賠償事宜。同時出口商沒能按照約定時間將貨物安全裝入機艙，也就沒有完成交貨，延遲交貨也是事實。進口商據此取消合同，要求退還預付款并要求損害賠償同樣是合理的。本案中之所以由出口商承擔相應風險，是因為在買賣合同中錯誤使用了本不適合航空運輸方式的貿易術語。如果以FCA代替FOB，按照《2020通則》對FCA術語的規定，出口商完成交貨并將風險轉移給進口商的時間將由貨物安全裝入機艙提前到將貨物交給進口商指定承運人（貨運代理）照管，對應的貨損以及實際裝運延遲風險也將由進口商自行承擔。出口商在無法取得運輸單據交單的情況下，要求進口商改用電匯方式支付尾款就是合理的，但是如前文所述以FOB術語成交結果則完全不同。

（二）信用證結算條件適用性問題

航空運輸方式下，如果貨運代理不需通過控制貨物來收回相應費用，都會直接申請出具航空公司主運單。根據當下航空貨運慣例，航空公司主運單上的收貨人必須是記名收貨人且通常為買賣合同上的進口商。同時大多數航空公司規定不能以開證行為記名收貨人，更不能是“憑開證行指示”。因此在FCA（或是錯誤使用FOB時）術語下進口商指定的貨運代理一定是以其委托人（進口商）為航空公司主運單上的收貨人。此外，空運單非物權憑證，不能流通轉讓，航空運輸方式下的貨運代理及實際承運人航空公司均無需憑正本空運單交付貨物，收貨人憑到貨通知及身份證明即可向航空公司提貨，而無需出示正本空運單，因此本案中進口商指定貨運代理及航空公司均無需承擔無單放貨責任。這也是本案中進口商可以在未向開證行付款贖單情況下就提走貨物的根本原因，因為他只要能提供身份證明即可向航空公司提貨。

在標準信用證結算業務中，受益人及開證行均需通過運輸單據來控制貨物，以此保證開證申請人不會在未付款贖單的情況下提走貨物。但是如前文所述，航空運輸方式下收貨人提貨時根本無需出示正本空運單，受益人及開證行也就無法通過運輸單據來控制貨物，所以本質上說航空運輸方式不適用信用證結算。然而實務中有些國家可能規定進口業務必須采用信用證結算，因此產生了一種錯誤的自欺欺人的作法，即開證行參照海運提單形式，要求在空運單收貨人欄顯示“憑開證行指示（TO ORDER OF +開證行名稱）”，然而航空公司又不允許這樣顯示，所以貨運代理會出具所謂的中性航空運單來滿足受益人交單要求。準確地說，這種中性航空運單只是貨運代理根據航空公司主運單套打的空運單，僅僅是為了滿足受益人交單要求而打印，在航空公司及貨運代理的系統中均沒有記載，僅僅是一種形式上的要件，不具備任何效力，更不能用于控制貨物。航空公司或是貨運代理在貨物到達目的地后通知的仍然是航空公司主運單上記載的收貨人。因為在航空公司主運單上清楚地記載了收貨人以及通知人的名稱，只要收貨人或是通知人能夠證明身份，航空公司就會放貨給他，而無需查看其是否有正本空運單，因為正本航空公司主運單會隨貨一同到達。即使有些個別航空公司可能接受以銀行為收貨人的空運單，但是只要提單表面記載了通知人，航空公司仍然會放貨給通知人，因為在航空公司眼里銀行就不是貿易商，本就不該是收貨人。實際上這也是本案中出口商交單被開證行拒付，進口商還能在未付款贖單的情況下提走貨物的另一個原因。因為進口商指定的貨運代理很有可能在貨物裝運后就把航空公司主運單掃描件給了進口商供其提貨。即使貨運代理不給，只要進口商知道貨物近期裝運也可以自行或是委托到達機場的貨運代理去向航空公司查詢貨物，只要其為收貨人或是通知人并能提供身份證明，航空公司就會向其交付貨物。在航空運輸方式下采用信用證結算和采用FOB術語成交一樣，矛盾和風險從一開始就存在，只能努力降低，而無法消除。

三、幾點啟示

（一）貿易術語要與運輸方式匹配

根據《2020通則》規定，不同貿易術語適用不同運輸方式，即不同的運輸方式要匹配不同的貿易術語，以確保風險轉移及完成交貨時間與出口商失去貨物控制時間一致。因此在以航空運輸方式運輸（包括航空快遞）貨物時，必須采用適合任何運輸方式的貿易術語。其中常用的就是FCA、CPT、CIP，出口商在裝運地將貨物交給進口商或是進口商指定承運人（貨運代理）時完成交貨，風險轉移給進口商，出口商失去貨物控制時間與風險轉移及完成交貨時間一致，對買賣雙方相對公平。本案中如果以與FOB術語相近的FCA術語成交，則貨物在到達進口商指定貨代倉庫后的風險以及延遲裝運的風險都將由進口商自行承擔，他就沒有理由取消合同并要求損害賠償，貨損賠償問題也將由其進口商與其指定貨運代理自行溝通。盡管本文中提及貨物入倉后的風險應該由進口商指定貨運代理及其指定倉庫承擔，但是實際與貨運代理協商賠償問題的仍然是貨損發生時對貨物風險承擔責任的一方。EXW術語下出口商只需將貨物交給進口商或是其指定人處置即可，至于何時運輸、如何運輸與出口商關系不大，但是要求進口商在出口國有自行辦理清關的能力，在進口業務中要慎重使用。如果自己或是合作貨運代理不能提供EXW術語下的上門提貨以及國外的出口清關手續，則要用FCA術語代替EXW術語。航空運輸方式下也可以選用DAP、DPU、DDP術語，但是出口商完成交貨以及風險轉移時間多在進口國國內指定地點交給進口商或是其指定人照管時，出口商需要自行承擔風險和費用將貨物運到進口國指定地點，交貨地點、交貨時間及風險區間都大幅延長，要充分考慮多次轉運可能需要的額外時間，確保交貨時間不會被延遲。在DDP術語下出口商還需要充分考慮在進口國的清關以及繳稅能力，一般來說在一國確認另外一國的轉運、清關及繳稅問題不僅費時費力，而且費用相比于各自在國內確認國內費用也要高。出口商需要清楚，盡管不同貿易術語在費用上區別不大，但是在交貨時間、交貨地點及風險承擔上卻有很大區別。所以EXW及DAP、DPU與DDP在實際空運進出口業務中應用較少，如果不得已而用之，要提前確認好轉運時間、費用以及清關情況，以免影響最終的交貨或是收貨時間。

通過本案，出口商必須對貿易術語與運輸方式的匹配問題有正確的認識，不能因為之前采用某種與運輸方式不匹配的術語沒有出現問題，就認為其做法是正確的、可行的，以后也不會出現問題。在非整船水上運輸的情況下，理論上都應該采用適用任何運輸方式以及多式聯運的貿易術語，要盡量用FCA、CPT、CIP代替FOB、CFR、CIF，以保證風險轉移及出口商完成交貨時間與其失去貨物控制時間一致。盡管有些風險（如貨物入倉到貨物安全裝上運輸工具之間的風險）發生的概率較小，但是卻客觀存在，必須提前做好預防，將主動權掌握在己方手里，而不是依靠進口商的誠信。

（二）運輸方式要與結算方式相匹配

如前文所述，航空運輸方式下受益人及開證行均無法通過運輸單據來控制貨物。尤其是在FCA（或是錯誤使用FOB時）術語下，由進口商指定貨運代理或是承運人的情況下，在出具航空公司主運單的情況下受益人及開證行都無法控制航空公司向收貨人或是通知人交付貨物。如果開證行想要控制貨物，只能在空運單上以開證行同時作為收貨人和通知人，明確銀行是以貿易商的身份出現，但是只要空運單上顯示開證行以外的人，航空公司就會把貨物放給他而不是銀行。此外大多數銀行都沒有貿易資質，也不具備自營進出口權，無法辦理清關業務，所以想通過銀行或是銀行想要控制航空運輸下的貨物基本不現實。因此，實務工作中要盡量避免在航空運輸業務中采用信用證結算。更進一步說，如果某種運輸方式（包括多式聯運）不能產生能夠控制物權的海運提單，都應該采用發貨前收回全部貨款的前TT（TELEGRAPHIC TRANSFER，電匯）結算條件，在貨物離開出口商營業處所或是倉庫前收回全部貨款（不得已接受托收或是賒銷結算條件的情況除外）。

仍然以航空運輸為例，如果不得已要在航空運輸方式下采用信用證結算，需要明確以下事項。第一，國外來證中不能要求提供航空公司主運單。因為按照當下航空貨運慣例，航空公司出具的主運單正本會全部隨機帶走，不會給到發貨人，而由貨運代理（集中托運人）出具的“中性航空運單”又不具備實際效力。所以信用證結算下最好約定提交貨運代理出具的航空分運單，使航空公司主運單與貨運代理分運單同時存在。即在航空公司出具的主運單上以裝運地貨運代理在到達機場的合作代理作為收貨人和通知人，然后在裝運港貨運代理出具的分運單上按照信用證要求顯示收貨人和通知人。好處在于貨運代理以承運人名義出具的航空分運單具備法律效力，貨運代理需要為其承運的貨物負責。同時由于在到達機場套了代理，而且在航空公司出具的主運單上以到達機場貨運代理為收貨人，航空公司只能向到達機場貨運代理交付貨物。分運單上記載的實際收貨人需要憑裝運港貨運代理出具的分運單向目的港貨運代理換取提貨單后提取貨物，在必要的時候裝運港貨運代理可以通知目的港貨運代理代為控制貨物。在以CPT、CIP術語成交且由出口商自行安排運輸的情況下，出口商甚至可與裝運港貨運代理約定憑其放貨通知放貨給進口商。如果分運單上收貨人一欄顯示“憑開證行指示”，出口商也可以要求裝運港貨運代理通知目的港貨運代理憑開證行對分運單的背書或是授權辦理提貨的介紹信或是提貨授權書向實際收貨人交付貨物。通過分運單以及必要的約定可以有效杜絕實際收貨人不通過信用證結算條件下銀行轉遞的運輸單據提貨問題。第二，由于航空運輸本質上不適合信用證結算，為了杜絕航空運輸業務中信用證結算可能帶來的一系列問題，必須滿足2個基本條件。首先，出口商應該有足夠的審證、制單能力，確保能夠做到單證相符，能夠通過開證行收回貨款，避免發生類似本案中因單證不符被開證行拒付，將銀行信用轉為商業信用的問題。其次，出口商必須對進口商的信譽有足夠的把握，確保進口商不僅不會惡意拒付，還會在單證不符、開證行付款保證失效的情況下自行支付相應貨款。

（三）貨物入倉后的風險承擔方

在FCA、CPT、CIP貿易術語下，出口商將貨物交給承運人照管時完成交貨，風險同步轉移給進口商，貨物入倉到安全裝上運輸工具期間的風險應該由進口商承擔。DAP、DPU、DDP貿易術語下，貨物運到進口商指定地點并交給進口商或是其指定人照管之前所有風險都由出口商承擔，貨物入倉到安全裝上運輸工具期間的風險應該由出口商承擔。但是此間風險不管是由出口商承擔還是進口商承擔，最終都應該由貨運代理及其自營或是租用的倉庫承擔。通常來說，貨運代理租用的海關倉庫都會購買保險，保障期間為貨物入倉直到貨物安全裝上運輸工具，這期間所有的風險都應由倉庫承擔，并通過其購買的相應保險轉嫁風險。即使是運輸途中的風險，本質上也應該是由運輸單據表面記載的承運人承擔，因為貨物入倉的時候是好的，承運人有責任與義務保證貨物安全、完好到達目的地。如果收貨人提貨時發現存在貨損、貨差，可要求目的地倉庫出具貨損證明并據此向空運單表面記載的承運人索賠，至于最終是由航空公司還是倉庫負責賠償，與收、發人關系都不大，所以不詳細論述。但是盡管平時收發貨人接觸不到正本航空公司主運單，但是航空公司主運單客觀存在，在其背面通用條款中也對其承運貨物的賠償標準做出了詳細規定，是否對發生的貨損、貨差進行全額賠償還未可知。所以盡管航空運輸貨物出現貨損、貨差的概率較小，收、發貨人還是需要自行或是通過貨運代理購買航空運輸貨物保險來轉嫁風險，以便在出現貨損、貨差時能夠從保險公司處獲得全額賠償。▲

注釋：

①所謂“中性航空運單”是指在航空運單表面不顯示航空公司名稱及標識的空運單。

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