車載信息系統新生代用戶采納意向的影響因素分析

郭家堂

（上海社會科學院應用經濟研究所，上海 200433）

一、引言

近年來，互聯網作為一種通用技術，在社會經濟中形成了發明創造的鏈式反應（郭家堂和駱品亮，2016），為傳統產業發展提供了新動能。隨著5G技術的商業化運行，汽車產業將可能因此而被改變，車聯網被認為是未來智能城市的一個標志（高弋坤，2010；馬曉東，2012）。與此同時，隨著私人汽車擁有量的逐年提高，交通擁堵已經成為大部分城市的普遍性問題，政府和居民都期望能借助車聯網實現車流智能調控，把智能交通提到更高層次（馬曉東，2012）。無論是個人、還是企業，乃至城市管理者，對車聯網都充滿了無限的期待與遐想。汽車制造商和互聯網企業都將車聯網視為移動互聯網的下一個藍海，積極部署與車聯網相關業務。

然而，對于一項新的技術是否能獲得預期的效果，最關鍵的是要看該項技術能否被用戶所接受或采納。雖然，“車聯網”是近幾年隨著移動互聯網的普及這才被產業界所廣為提及，并且隨著特斯拉汽車（Tesla Motors）等新型汽車制造商的上市被普通消費者所熟知，事實上，車聯網的概念雛形早在20世紀90年代美國通用汽車公司推出的第一個基于美國國內的模擬移動信號網絡運行的車載信息系統便已形成。目前，主要的汽車制造商都有自己主推和主導的車載信息系統，典型的如通用的安吉星Onstar、豐田的G-BOOK、日產的CARWINGS、福特的SYNC和吉利的G-NetLink等等，近年來，不少互聯網公司也推出了第三方車載信息系統（如騰訊路寶盒子）。

可見，車載信息系統已經成為現在主流汽車的標配，并被視為是車聯網最重要的入口終端。為此，對車載信息系統用戶采納影響因素進行研究具有很大的現實意義，它可以幫助企業了解用戶采納未來智能交通的相關產品或服務的影響因素，從而優化設計。

新技術用戶采納影響因素研究一直是管理學、營銷學、信息系統、技術經濟等領域研究者所關注的重點。技術接受模型（Technology Acceptance Model，TAM）是眾多研究中具有較好擴展性的研究模型，該模型認為影響用戶行為意圖（比如接受該技術）的最基本因素有兩個，即感知有用性（PU）和感知易用性(PEU)(Kim，Mirusmonov and Lee，2010)。TAM為新技術用戶采納研究提供了一個簡潔的框架技術，目前已經被廣泛地應用于分析和預測信息技術（如移動支付、電子商務等）的用戶采納與接受的研究與實踐中。

本文以技術接受模型（TAM）的理論為基礎，同時考慮到用戶一般在高速行車過程中使用車載信息系統的特殊性，將多資源理論（Multiple Resources Theory，MRT）與TAM相結合，利用社會調查和數據統計的方法，對用戶采納車載信息系統的心理和認知進行分析。一方面是對TAM理論在車載信息系統用戶采納研究中的適用性修正；另一方面也是對現有文獻僅從實驗角度對車載信息系統影響駕駛員行車安全和操作行為進行研究的一個補充。此外，在車聯網尚未完全成熟的背景下，研究車載信息系統用戶采納影響因素有助于企業了解車聯網未來用戶的行為習慣，具有一定管理的實踐價值。

本文余下部分安排如下：第二部分對相關文獻進行了回顧；第三部分提出了本研究的假設和模型；第四部分是本文的研究方法，該部分對問卷的設計、數據的收集以及量表信度與效度的考察進行了論述，并檢驗模型的假設。第五部分是本文的討論與研究展望，討論了本文研究結論及其意義，并對研究的不足做了說明。

二、文獻回顧

（一）技術接受理論

用戶采納行為是行為科學研究的焦點問題。在信息管理研究領域，最有影響力的理論是TAM理論(Technology Acceptance Model)，該理論以社會心理學的理性行動理論TRA(Theory of Reasoned Action)為基礎（孫建軍，2007），研究人的有意識行為的決定因素。TAM理論認為感知有用性（PU）和感知易用性(PEU)是用戶決定接受一個信息系統兩個主要因素(Kim，Mirusmonov and Lee，2010)。其中，感知有用性是用戶對某個具體的系統提高他工作或生活質量的程度評價；而感知易用性(PEU)是用戶對該系統的使用容易程度的評價(Davis，Bagozzi and Warshaw，1989)。以TAM為理論模型，學者們分別選擇了如計算機技術(Davis，Bagozzi and Warshaw，1989)、移動支付技術(Schierz，Schilke and Wirtz，2010)、移動內容服務技術(黃浩等，2008)等進行具體領域的實證研究，研究驗證了TAM的穩健性。

TAM的理論的優點是簡潔、實證穩健性以及基于此開發出的豐富測度項(Pavlou，2003)，并在解釋行為意圖體現了其優越性。當然，也正因為TAM理論太過簡約，在具體研究中，學者們往往會結合其他理論對模型進行必要的擴展(Bagozzi，2007)。Schierz，Schilke and Wirtz（2010)在研究移動支付用戶采納時在考慮移動支付技術的感知有用性（PU）和感知易用性(PEU)同時，將感知安全性（Perceived Security）和感知兼容性(Perceived Compatibility)等因素考慮在內，研究發現感知安全性和感知兼容性顯著影響用戶對移動支付的采納意圖。李柱（2010)的研究將感知娛樂性納入TAM模型，研究了大學生移動商務用戶采納問題，發現感知娛樂性顯著影響用戶對移動商務的采納。

（二）多資源理論

多資源理論（Multiple Resources Theory， MRT）是解釋多任務負荷最常用的一種理論。該理論認為人處理信息都遵循著“知覺—認知—反應”的過程，在這個過程中人的視覺系統、知覺系統、認知系統和運動反應系統分別對信息刺激作出相應的反應，每一個任務均可以由以上4個系統通過對應的行為要素完成(Cullen，1999;王潔等，2010)。同時，人的心理資源在輸入通道、加工階段以及加工和輸出方式三方面體現出多維度屬性，其中輸入通道包括視覺和聽覺，加工階段則包括知覺和認知，而加工和輸出方式包括手動輸出和言語聲音輸出等。當兩個任務在三個維度上需要利用相同的資源時，多任務處理者的表現就會變差。例如，全部采用視覺（或聽覺）獲取兩個信息的表現要劣于分別用視覺和聽覺(劉志永等，2012)。Basil(1994a，1994b)以多資源理論分析了電視觀眾同時處理聲音和圖像信息的過程，并以實驗的方式對選擇性注意是否會改變電視觀眾的注意重點（更重視聲音還是更重視圖像）進行了探討，實驗結果表明被試者對聲音的反應速度快于對圖像的反應速度，聲音內容越豐富越能提高被試的反應速度，同時暗示被試注意聲音也會提高被試的反應速度。此外，王潔等（2010)在多資源理論基礎上對司機的疲勞性和駕駛的分散性進行了研究，以該理論為基礎提取反映腦力負荷的指標，對北京地鐵司機操作任務進行錄像和觀察從而驗證了指標的有效性。

（三）車載信息系統

車載信息系統是應用機械電子、衛星定位、移動互聯網等信息技術的汽車電子設備。最早的車載信息系統以音樂播放、收音機等功能為主。在移動通信技術的支持下，車載信息系統功能越來越豐富，向著導航、車輛控制和通訊安防等多功能系統方向發展(田帥，2007)，并且呈現出平臺化趨勢、信息化趨勢、軟硬件分離設計趨勢等特點(張新豐和連小珉，2008)。目前，解決車載信息系統技術問題的研究較多，主要解決硬件核心和軟件核心問題，討論了系統中車載終端的設計與實現(湯志偉和陸亨立，2006;譚金等，2006;費悅牧等，2005)。 此外，還有利用科學實驗設備，分析車載信息系統對駕駛員行車安全影響的研究(劉江鴻和李剛，2011;林彩霞和劉浩學，2002)。從管理學的角度研究車載信息系統的主要是商業模式方面的探討(張新豐和連小珉，2008)，認為平臺化是未來的一種趨勢之一。

無論是技術上的研究，還是商業模式上的研究，都在不斷地推動車載信息系統功能的完善與改進，關于車載信息系統的研究也已經不是單純的技術問題，而是一個涉及到心理學和人類認知學的課題。本文將利用社會調查和數據統計的方法對車載信息系統的用戶采納心理和認知進行分析。

三、模型假設

車載信息系統發展至今，已經成為了一個內置于汽車的強大計算機系統。該系統綜合應用了移動互聯網、衛星導航、語音文字處理等信息技術，幫助駕駛員及時了解汽車運行狀況以及與外界信息進行交流中。基于4G高速的網絡，車載信息系統除了滿足用戶的音頻視頻內容需求之外，還具備一系列的輔助駕駛功能。在5G技術的推動下，智能化將會是車載信息系統發展的一種趨勢。

總而言之，得益于移動互聯網技術的成熟與普及，車載信息系統為駕駛員提供的功能和服務不斷豐富，由于高速駕駛環境對用戶能力的存在一定的限制，可能隱藏安全問題(支錦亦等，2020)，相比于其他一般技術，影響用戶技術采納的因素在車載信息系統上有可能會顯得更加敏感。比如說易用性成為了用戶對車載信息系統的最基本的要求，以至于開發出人性化的交互界面已經成為車載信息系統設計領域的一個重大挑戰(支錦亦等，2020)。又比如說車載信息系統在提供駕駛娛樂性的時候如何保證駕駛員的注意力資源得到合理的配置(王穎等，2009)。

通過對車載信息系統上述系統特征分析，進一步考慮車載信息系統在駕駛員與汽車駕駛交互中的重要終端作用，本文基于TAM和MRT等理論為基礎，提出相關的研究假設。

（一）基于TAM的假設

車載信息系統作為汽車信息化的專用信息系統裝置，綜合利用無線通信和衛星導航技術，實現車與外部環境連接，可以給車輛駕駛員和乘客提供導航、資訊、救援、防盜、在線視頻、車載互聯網應用、電話轉接服務、遠程遙控等多種服務(朱敦堯等，2009;王潔和蔣寅，2012)。在導航方面，車主可以通過車載信息系統設定目的地，車載信息系統借助衛星定位功能為用戶選擇行車路徑，并利用實時交通監控技術報告路況，為用戶調整躲避交通擁堵的路段，尋找前往目的地的最佳路徑；在安全方面，車載信息系統還提供緊急救援、道路救援、防盜追蹤等功能，幫助用戶應對駕駛途中遇到突發事件，以及停車時車輛受到非法入侵等緊急狀況自動發送信息提示。車載信息系統有用性毋庸置疑。此外，為了增加駕駛的趣味性，車載信息系統還提供資訊功能，為車主提供最新的新聞、賽事以及天氣等資訊，并能通過車載的語音功能自動播報。隨著移動互聯網技術的發展，特別是5G技術的成功商用，車載信息系統應用服務功能將會進一步得到擴展和豐富。

值得注意的是，用戶通常是在高速行駛的過程中使用車載信息系統，易用性是車載信息系統設計不得不考慮的一個重要因素。另外，易用性作為系統的一種外在動機會影響用戶的內在動機，如感知娛樂性，一個易用性很差的系統勢必影響用戶使用的心情，易用性越強，感知娛樂性越高。為此，我們提出以下假設：

假設1 用戶對車載信息系統感知有用性正向影響用戶的使用意愿。

假設2a 用戶對車載信息系統感知易用性正向影響用戶的使用意愿。

假設2b 用戶對車載信息系統感知易用性正向影響感知有用性。

假設2c 用戶對車載信息系統感知易用性正向影響感知娛樂性。

（二）基于MRT的假設

隨著車載信息系統功能的不斷豐富，信息的來源也會越來越多，加上高速行駛和復雜多變的車外環境，大大增加了駕駛人員對信息處理的工作。目前的主流車載信息系統在對信息處理還需要駕駛員顯示查看，一定程度上占用了駕駛員的注意力資源，同時也會對判斷或認知資源形成一定的競爭，從而影響駕駛安全(王穎等，2009)。具體而言，駕駛員用戶對車載信息系統面板的操作、查看等動作一定程度上干擾了用戶對交通標志標線、交通信號燈、路面障礙物和氣候環境等因素的注意力(劉江鴻和李剛，2011;林彩霞和劉浩學，2002)，同時也對用戶的反應時間產生明顯影響。可見，車載信息系統信息負荷過重，有可能會導致用戶的注意力分散。基于此，我們提出以下假設：

假設3 車載信息系統形成的駕駛注意力分散性降低了用戶的使用意愿。

（三） 關于隱私安全的假設

近年來，隱私問題在互聯網和信息系統領域尤其引人關注。奇虎360和騰訊之間爆發窺私之爭，棱鏡門事件一定程度上喚起了用戶對個人隱私的保護意識。值得注意的是，隱私關注是較為抽象的概念，需要結合具體的研究領域進行定義(Smith，Dinev and Xu，2011)。本文所論證的隱私關注是指用戶在使用車載信息系統過程中，用戶對自己的信息（比如行車路徑、停車地點等）被濫用的關注程度。Hong, et al（2008)研究了網絡商業用戶行為，發現隱私關注對用戶采納行為具有顯著的影響。隱私關注會激發用戶的隱私保護響應（如拒絕提供信息或提供錯誤信息、屏蔽乃至移除個人信息等）(Son and Kim，2008)，成為影響用戶采納一項技術的因素。

車載信息系統導航功能是一種典型的基于位置的服務(Location Based Service，LBS)，它能夠記錄用戶的行車路徑，停車地點，同時也在事故或者汽車被盜時提供定位服務。雖然，車載信息系統記錄這些個人信息可以提高系統的相應速度，并且滿足用戶的個性化需求，但是也為用戶帶來了信息被濫用和隱私被侵略的風險(Xu, et al，2011)。可見，感知隱私安全性是影響使用車載信息系統行為意向的重要因素。為此我們有以下假設：

假設4 用戶對車載信息系統感知隱私安全性正向影響用戶的使用意愿。

（四）關于感知娛樂性的假設

以上的因素側重于從系統的實用性方面來解釋用戶對車載信息系統的接受。但近年來，隨著4G技術的發展，借助移動互聯網平臺車載信息系統的娛樂性也在不斷加強。感知娛樂性也是影響人們行為的一種內在動機(Davis，Bagozzi and Warshaw，1992)，與許多新技術和新產品采納的行為一樣，用戶使用車載信息系統很大程度上是一種自愿行為，因此, 用戶的內在動機不能忽視。在具體的技術采納研究中應該考慮將娛樂性因素作為TAM一個重要因素進行考慮(李柱，2010)。

根據前文的多資源理論，車載信息系統的娛樂功在視覺和聽覺可能會分散用戶的注意力。楊萌等(2011)研究發現調查發現音樂對駕駛員有著“不知不覺”的影響，李平凡等(2010)研究發現話音服務（如撥打手機）對駕駛人腦力負荷及駕駛行為的也有著重要的影響，可見車載信息系統的娛樂功能對用戶的注意力是存在影響的。為此，本文提出有以下假設：

假設5a 用戶對車載信息系統感知娛樂性正向影響使用意愿。

假設5b 用戶對車載信息系統感知娛樂性負面影響用戶的注意力。

基于以上假設，本文的研究概念模型如圖1所示。

圖1 研究概念模型

四、研究方法

問卷調查和結構方程經常被用于與用戶心理有關的研究，目前已經被廣泛的應用于教育、管理、營銷、組織行為、信息系統等研究領域(徐云杰，2011)。為了對本文的研究模型進行假設檢驗，本文利用問卷調查收集數據，并利用結構方程方法對數據進行分析和假設檢驗。

（一）問卷設計與數據收集

在問卷的設計上，應該盡可能使用已有文獻的成熟測度項(Nunnally和Bernstein，1994)。通過文獻的梳理，發現現有的文獻對車載信息系統對司機的注意力的影響均采用實驗方式進行研究，缺少采用問卷調查的研究文獻，為此關于注意力分散性的構件在本研究中屬于探索性研究。為了準確地反映一個構件或因子，通常在問卷中需要設置多個測度項，最好保證最后的有效測度項不少于3個，本研究的初始問卷為每個變量設計了4個測度項。問卷分為3部分: 第1部分簡單介紹了車載信息系統及其類別與功能，幫助被調查者能夠了解本調查對象包括的種類。該部分內容在調查前提醒被調查者仔細閱讀。第2部分是針對本文研究的假設所涉及到變量設計了問題，其中前3題是為了測試被調查者對車載信息系統知識的了解程度，為后期問卷篩選時提供判斷的參考。該部分的測度項采用李克特7分量表進行設計，被調查者在1（非常不同意）到7（非常同意）進行打分。第3部分測量人口統計學變量，包括被訪者的性別、年齡、教育程度、月收入等。

本文的數據收集采用問卷調查方式，參與調查者以中國上海的新生代車主為主，即80后和90后車主是本文研究的主要樣本。中國汽車流通協會發布的《2019中國汽車消費者洞察報告》研究發現，中國已經進入了乘用車銷量劇增的時代。銷量增長的主要貢獻來自于社會中堅力量80后和90后，用戶年輕化是中國汽車行業的主要特征之一。2019年上半年數據顯示，汽車消費者中90后用戶達到了42.4%，并且這個比例預計還會繼續上升。由此可見，80后和90后的車主是汽車消費的最主要群體，對這一群體的技術采納行為研究對管理的實踐具有重要的啟示意義。

問卷的設計和數據的收集工作分兩個階段完成。首先，為了檢驗測度項的質量，做了內部專家小組對問卷進行了逐項討論，刪除了專家提出的質量不佳或存在語義歧義的測度項（ENJ4、SAF1、DIS4）。做了一個小范圍預調查，并根據預調查的收集到的數據，做了探索性因子分析（EFA），結合探索性因子分析的結果對問卷進行了進一步完善，展開正式調查。

（二）預調查

在預調查階段，本研究發放了94份問卷，收回94份問卷，有效問卷94份。為了測量本文的量表有效性，采用最大方差旋轉的主軸因子法對樣本數據進行探索性因子分析，按照特征根大于0.9的標準抽取公共因子，并且保證交叉變量的因子負載不超過0.4，以及各個項目在其相關聯的變量上的因子負載值都大于0.5，以此來保證測度項的區別效度和聚合效度(Hair, et al，1995)。以此為標準，刪除了PU1和USE2兩個測度項。余下的測度項滿足了上述標準，在正式調查中繼續保留。表1是使用SPSS19軟件對保留的測度項預調查數據用最大方差旋轉的主軸因子法進行探索性因子分析的結果。

表1 旋轉后的因子負載矩陣

（三）正式調查與數據分析

正式調查階段共發放問卷264份，順利回收228份，問卷回收率為86.36%。對問卷進行甄別，其中有28份問卷對變量的測度項回答不完整當作無效問卷處理，由于正式調查階段沒有增加新的測度項，為此將預調查階段的94份問卷的數據也合并到正調查的數據中，整體問卷數為294份。

在294份樣本中，男性司機比例略高于女性司機比例（男性=56.80%，女性=43.20%），80.95%的被調查者年齡處在25～35歲之間（25～30歲的比例為45.24%，31～35歲的比例為35.71%），平均年齡為31歲（標準差為4.7）。其他樣本特征表明本研究的數據具有較好的代表性（見表2）。

表2 樣本特征

表3 因子統計描述與因子間相關系數矩陣

1.測度模型

在做假設檢驗之前，對測度模型的質量檢驗是必要的(Anderson, et al，1988)，我們采用驗證性因子分析(CFA)對測度項的聚合效度進行檢驗。我們希望各個測度項只與其對應的因子有顯著關系。同時，一個因子所有測度項被因子解釋的信息即解釋的平均方差（AVE）大于0.5 (Larcker，1981)。另外，我們還希望同一個因子所對應的所有測度項之間是高度相關的，即組合信度（CFR）的值均和各因子的 Cronbach's α值大于0.7(徐云杰，2011)。表4是利用LISREL8.8軟件對樣本數據進行聚合效度檢驗的結果，以上標準全部得到滿足。

表4 測度模型的聚合效度

我們同時對量表的區別效度進行了檢驗，希望因子之間的相關系數小于因子的平均方差的根(Larcker，1981)，也就是說能解釋一個測度項最好的構件是其本身所對應的測度項,而不是其他的構件。表3顯示了樣本中構件之間的相關系數，滿足了區別效度的要求。

通過以上分析，可見我們的樣本數據擁有很好的效度質量，可以做進一步的結構模型與假設檢驗。

2.結構模型與假設檢驗

在做假設檢驗之前，模型整體上還需要具有合理的擬合度，一般來講，一個好的模型應該具備以下特征：標準的x2（即x2與自由度的比值）被要求在3以下；RMSEA(root mean square error of approximation)不得超過0.10；GFI（goodness of fit index）不能超過0.9(Anderson,et al，1988;Hair, et al，1995)。我們的模型滿足了以上標準。為此可以對結構方程模型進行假設檢驗。圖2是采用LISREL8.8軟件對結構方程模型假設檢驗結果。

圖2 模型假設檢驗結果

假設檢驗結果表明：假設2a、假設3、假設4、假設5b沒有通過檢驗，其余通過了檢驗，感知有用性對使用意愿顯著正向影響，驗證了假設1；感知易用性對感知有用性顯著正向影響，驗證了假設2b；感知易用性對感知娛樂性顯著正向影響，驗證了假設2c；感知娛樂性對使用意愿顯著正向影響，驗證了假設5a。

五、討論與研究展望

（一）結論討論

本文基于技術接受理論（TAM）和多資源理論(MRT),對用戶采納車載信息系統的影響因素進行了實證研究。研究結論有以下討論：

首先，感知易用性雖然沒有直接對車載信息系統的用戶的使用意愿產生顯著影響，但是感知易用性對感知有用性有著正向的顯著影響（β=0.52；p<0.001），感知有用性正向顯著影響用戶使用車載信息系統的意愿（β=0.51；p<0.001）；此外，本文的研究還發現感知娛樂性正向顯著影響用戶的使用意愿（β=0.34；p<0.001）。

其次，根據多資源理論所設計的“注意力分散性會反向影響用戶的使用意愿”的假設在本研究中沒有得到支持（β=0.03）。導致這種結果的一個極有可能原因是：被調查者存在過度自信的心理。那就是被調查者因為過度自信而拒絕承認車載信息系統所推送的信息會干擾自身的駕駛行為。比如說，在日常生活中，雖然交警一再強調開車接聽手機會容易引發交通事故，但是依然會有很多駕駛員認為自身的駕駛技術足夠熟練，在駕駛過程使用手機不會影響駕駛的安全。此外，值得注意的是，我們的研究模型關于“感知娛樂性正向影響注意力分散性”的假設也沒有得到支持。我們關于“感知娛樂性正向影響使用意愿”的假設得到了數據的支持，所以也可能會是由于車載信息系統所帶來的駕駛趣味性使得被調查者忽視了注意力分散性對他們駕駛行為的潛在影響，好比是網絡游戲給玩家帶來的趣味性會使玩家忽視游戲給健康帶來的潛在影響（如花費大量休息時間玩游戲而導致睡眠不足）。

最后，我們的模型“感知隱私安全性正向影響用戶的使用意愿”的假設沒有得到支持，即隱私安全沒有顯著影響中國用戶對車載信息系統的采納。一般而說，隱私可以分為“個體隱私”和“群體隱私”(何道寬，1996)。本文所關注的隱私主要是指個體隱私，以家庭血緣為中心的生活習慣使得中國人重視群體隱私(何道寬，1996)，忽視個體隱私。而用戶隱私感知程度短時間內難有顯著改變，除非遇到切身利益被損，或被群體負面間接影響(郭龍飛，2013)。目前少有國內媒體關于車載信息系統的隱私泄密負面新聞報道，為此，本文推斷可能是中國用戶的“重群體隱私輕個體隱私”的觀念使得我們的假設沒有得到支持。

（二）研究貢獻

本研究以車載信息系統為研究對象。目前還鮮有學者將TAM理論應用于車載信息系統用戶采納行為的研究，為此本研究的工作拓展TAM理論的適用對象。移動互聯網服務目前的終端以手機和PAD為主，隨著移動技術的進一步發展，移動互聯網的終端可以小到手表這樣的穿戴設備，大到汽車這樣的移動設備，車載信息系統的顯然是未來移動互聯網或者車聯網重要的入口終端。目前，基于TAM理論的移動支付采納研究已經為移動商務提供了諸多的實踐建議，我們關于車載信息系統采納的研究將為發生于汽車內的移動商務提供重要的建議。

此外，考慮TAM理論的簡約性，結合用戶一般在高速行車過程中使用車載信息系統的特點，我們對TAM理論做了擴展，將多資源理論（MRT）與TAM相結合，設計了“注意力分散性”因子。目前，其他以TAM為框架的研究還沒有關于“注意力分散性”的測度，為此本研究豐富了TAM測度項。

同時，本研究突破了已有文獻單純從技術上對車載信息系統的研究，以心理學和人類認知學的視角，利用社會調查和數據統計的方法對車載信息系統的用戶采納心理和認知進行了分析，豐富了已有的文獻。

（三）管理的實踐啟示

本文的研究具有如下幾點管理的實踐啟示。

首先，從技術采納的角度，車載信息系統企業可以從兩方面提高用戶的使用意愿：一方面是可以通過增加增值服務功能加強用戶對車載信息系統的感知有用性；另一方面可以豐富車載信息系統的娛樂性功能提供感知有用性。值得注意的是，娛樂性功能正是車載信息系統的最原始功能，因此企業在設計車載信息系統的時候應該“不忘初心”。

其次，雖然本研究實證發現感知隱私安全性對用戶使用意愿沒有產生顯著影響，但是感知隱私安全性的平均值（4.08）是所有因子中最低，標準差（1.44）最大。可見用戶對感知隱私安全性的認知程度差異較大。雖然用戶隱私感知程度短時間內難有顯著改變，但是一旦遇到切身利益被損或被群體負面間接影響的隱私事件發生，用戶對隱私關注會顯著提高。同時，用戶的隱私安全關乎企業的誠信問題，政府對企業使用用戶個人信息的規制越來越嚴格，加強車載信息系統的用戶的隱私管理依然不可忽視。

最后，車載信息系統的帶來的感知注意力分散性并沒有顯著影響用戶的使用意愿，但是并不代表車載信息系統的帶來的感知注意力分散性不存在。為此企業在設計車載信息系統的時候信息提供通道的選擇，如當信息量過大時，根據信息處理過程的規律性認識講行分時輸入和處理，保證潛在的信息源數目減至最少。盡量使用語音接受和推送信息，少占用用戶的視覺和運動資源。

（四）研究的不足與展望

本研究在5G商業化背景下，對新生代用戶采納車載信息系統的影響因素進行了實證研究。研究過程中存在著抽樣便利性，被調查者都是來自于上海，且被調查者以中青年為主，無法判斷老年人對車載信息系統的使用采納因素。后續研究可以將研究樣本拓展到老年人群體，分析樣本年齡在感知易用性正向影響使用意愿、感知娛樂性正向影響使用意愿的調節性作用。此外，本文的研究沒有考慮到車載信息系統的設備屬性（如網絡可獲取性），后續的研究還可以增加這些屬性對用戶的采納行為做進一步分析。

附件：測度項

因子 測度項 測量問項 來源我基本了解車載信息系統的相關知識對調查者知識的測試，用于問卷質量判斷我有用過車載信息系統我接觸過相關的車載信息系統ENJ1 我認為車載信息系統能給駕駛帶來樂趣ENJ2 我認為使用車載信息系統是一件愉快的事情感知娛樂性Moon and Kim（2001)ENJ3 我認為車載信息系統能帶來愉快的駕駛體驗ENJ4* 我認為車載信息系統會讓我更加享受駕駛

*測度項在內部專家小組討論時被刪除；**測度項在正式調查時被刪除。