石墨烯復合橡膠改性瀝青及其混合料路用性能研究

鄒 虎，李 強

(1.甘肅路橋公路投資有限公司，甘肅 蘭州 730000；2.蘇交科集團股份有限公司，江蘇 南京 210000)

0 引言

橡膠瀝青作為一種環保節約型材料，在道路工程中得到較多的應用，但其路用性能一直沒能全面超越SBS改性瀝青，而且還存在質量不穩定、含硫污染、低溫抗裂性能一般等問題[1]，其對于特殊情況下的路面性能要求已無法滿足[2]。因此，需要一種能夠滿足新形勢下重載、舒適、美觀等要求的新型路面材料出現。

近年來，納米材料的蓬勃發展拓寬了道路研究者對瀝青改性的思路，研究者們逐步考慮將納米填料并入聚合物對瀝青進行復合改性[3-7]。大量研究表明，在聚合物中摻入微量石墨烯(Graphene，GNP)(或石墨烯材料)，可以大服務提升聚合物的性能，如：拉伸應力、導電、導熱性能等，使其在瀝青改性方面具有極大的潛力。相比于傳統填料和其他新型填料，石墨烯具有優異的光學、電學、力學特性，被認為是一種未來革命性的材料，將石墨烯用于瀝青結合料和混合料，以增強材料的機械性能和致密性能[8]。此外，石墨烯比表面積極大，意味著GNP-基質界面也非常大，可作為一種工程參數用以固定摻加石墨烯的材料性質。其中，美國交通運輸部研究發現SBS改性瀝青中添加少量的石墨烯可有效地提高膠結料的針入度、軟化點等指標，同時對其混合料高溫性能及壓實性進行有效改良，有助于提高路面耐久性[9]。而Du等人在基礎試驗的基礎上，采用蠕變勁度實驗中對石墨烯改性瀝青蠕變剛度能提高5%～15%，說明石墨烯對蠕變性能具有改良，可提高瀝青的蠕變勁度[10]。與此同時，美國明尼蘇達大學的一項關于石墨烯改性瀝青混合料的研究成果表明：石墨烯納米片改性瀝青的低溫撓曲強度得到了顯著提高，而且研究過程中發現該瀝青混合料成型時達到目標孔隙率所需的壓實次數降低20%～40%[11]，但低溫彎曲撓度卻有所降低，表明其在增加模量之時對瀝青低溫抗開裂性能具有負面影響。由此可見，如果將低溫性能不佳的橡膠瀝青與石墨烯共同對瀝青進行復合改性可對改性瀝青的服役溫度進行雙向擴展。就目前國內外研究結果來看，基于石墨烯復合橡膠瀝青的復合改性瀝青研究十分有限，另一方面，石墨烯復合瀝青材料較SBS改性瀝青的成本相差無幾，性能卻有一定的提高，由此可見，石墨烯材料與橡膠瀝青進行復合改性用于瀝青路面是值得嘗試的方案。為此，本研究利用瀝青常規試驗、流變試驗等對石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料進行綜合評價，以期客觀評價其應用于道路工程的可行性。

1 石墨烯復合橡膠改性瀝青原材性能評價

由于現行規范標準未對石墨烯復合橡膠瀝青的技術指標進行規定說明，采用常規指標體系和Superpave評價指標體系來評價石墨烯復合橡膠瀝青原材料的技術指標，并將其與SBS改性瀝青以及橡膠瀝青的技術指標進行對比。

1.1 常規指標體系

評價瀝青性能的常規指標包括針入度、延度、軟化點、密度、135 ℃運動黏度、25 ℃彈性恢復以及旋轉薄膜加熱短期老化后的質量變化比、殘留針入度比和殘留延度等[12]。采用廣西某工程技術有限公司生產的石墨烯復合橡膠改性瀝青進行試驗，具體性能指標檢測結果詳見表1。

由表1的測試結果可知，從針入度指標來看，相比SBS改性瀝青，石墨烯復合橡膠改性瀝青的針入度降低13.0%，相比較橡膠瀝青，其針入度降低1.7%；從延度指標上來看，石墨烯復合橡膠改性瀝青的延度值較橡膠瀝青提高60%，不及SBS改性瀝青；從軟化點指標來看，石墨烯復合橡膠改性瀝青比SBS改性瀝青低8%，同時較橡膠瀝青提高12%。由此可以看出，石墨烯復合改性橡膠瀝青的抗變形能力優于SBS改性瀝青，低溫延展性、高溫穩定性及其高溫抗變形能力均優于橡膠瀝青，略低于SBS改性瀝青。從運動黏度指標來看，石墨烯復合改性瀝青的運動黏度比橡膠瀝青有所降低，石墨烯對橡膠瀝青的施工和易性有一定程度的改善。旋轉薄膜烘箱加熱試驗(RTFOT)用于模擬瀝青的短期老化過程，從試驗測試結果可知，石墨烯復合橡膠改性瀝青與SBS改性瀝青的質量比幾乎相當，表明兩種瀝青在老化過程中發生的性質變化很類似；從殘留針入度比值可以看出，與SBS改性瀝青相比，石墨烯復合橡膠改性瀝青擁有更好的抗老化性能。綜合以上結果可知，石墨烯復合橡膠改性瀝青較橡膠瀝青擁有更佳的高、低溫性能，這與石墨烯對橡膠的模量增強及增強膠結料具有較大的關聯，石墨烯分子與橡膠分子在復合改性過程中可形成一種復合網絡，而復合網絡在石墨烯的加強作用下會提高化學鍵的強度，有助于增強膠結料的抗變形及彈性性能，從而可以增強瀝青的高、低溫性能。此外，根據韓美釗[13]使用SEM觀測石墨烯分子結果如圖1所示，可見石墨烯分子屬于層狀分子，其在和橡膠進行復合改性之時，分子分布面積增大，可以減少瀝青分子間的摩擦力，因而降低了橡膠改性瀝青時的黏度。此外，由于石墨及橡膠瀝青中的碳黑均可對氧氣產生一定的屏蔽作用，因此，石墨烯橡膠復合改性瀝青具有較好的抗老化性能。

表1 不同類型瀝青技術指標對比Tab.1 Comparison of technical indicators of different types of asphalt

圖1 石墨烯分子結構[13]Fig.1 Molecular structure of graphene

圖2 橡膠-石墨烯分子模型示意圖[13]Fig.2 Schematic diagram of rubber-graphene molecular model

1.2 瀝青SHRP評價指標體系

瀝青PG分級試驗需要在低溫、中溫及高溫分別測試低溫開裂、中溫疲勞及高溫抗車轍性能，而根據路面使用情況可知，低溫開裂及疲勞開裂對應為路面后期病害，而車轍對應為早期病害，故而需要先對瀝青膠結料進行短期老化(RTFOT)及長期老化(PAV)以分別模擬路面攤鋪碾壓后的性能狀態及長期服役后的路面狀態[14]。根據美國AASHTO T315—10及T313-10要求高溫時原樣瀝青車轍因子G*/sinδ≥1.0，短期老化后G*/sinδ≥2.2，PAV老化后中溫G*sinδ≤5 000 kPa，而在低溫條件下對經PAV老化后的瀝青進行彎曲梁蠕變試驗(BBR試驗)，測試蠕變勁度模量S和蠕變速率m，要求S≤300，m≥0.3。為此，對石墨烯復合橡膠改性瀝青進行動態剪切流變試驗(DSR試驗)和彎曲梁流變試驗測試。

研究中，采用動態剪切流變試驗(DSR試驗)對原樣石墨烯復合橡膠改性瀝青、旋轉薄膜烘箱老化(RTFOT)后殘留瀝青和壓力老化(PAV)后殘留瀝青抵抗永久變形和疲勞開裂的能力進行評價，以車轍因子G*/sinδ和疲勞因子G*sinδ為指標。試驗所用儀器為Anton Pear生產的剪切流變儀，試驗時高于30 ℃時，轉子大小為25 mm，試驗兩端轉子間距1 mm；溫度低于30 ℃時，轉子大小為8 mm，試驗兩端轉子間距2 mm，圖3所示為試驗儀器及試驗樣品，測試結果如表2、表3所示。

圖3 DSR儀器及試驗樣品Fig.3 DSR instrument and test samples

表2 DSR試驗結果Tab.2 DSR test result

由表2的溫度掃描試驗結果可知，當測試溫度為82 ℃時，原樣瀝青及短期老化后的石墨烯復合改性瀝青的車轍因子均大于規定值，而當溫度繼續升高后不再滿足要求，PG分級中的高溫PG為PG-82，結合表3的BBR試驗結果可知低溫PG為PG-22，故該瀝青PG分級為PG82-22。

表3 BBR試驗結果Tab.3 BBR test result

2 配合比設計

基于美國Superpave設計方法對石墨烯復合橡膠改性瀝青進行SUP-13配合比設計采用進行。通過瀝青混合料的體積指標特性來調整優化并最終確定配合比設計中的級配及瀝青用量[15]。

2.1 集料

瀝青混合料的強度受到膠結料與集料的黏附特性有關[16]，粗集料采用臨洮縣某石料場；細集料采用永登縣某建材廠；礦粉產自永登縣某建材廠，集料的棱角性、針片狀指數、堅固性、黏附性等指標均能滿足技術標準要求。

2.2 級配的選擇及優化

Superpave級配設計：(1)根據控制點確定粗、中、細3個級配；(2)根據集料的密度和吸水率計算出3個級配的初始瀝青用量；(3)用初始瀝青用量成型試件。

根據試驗結果，計算出空隙率為4.0%時，這3個不同級配瀝青混合料的瀝青用量及混合料的體積參數(礦料間隙率(VMA)、瀝青飽和度(VFA)、粉膠比(DP)、初始旋轉次數壓實度等)[17]。各礦料初選級配的礦料比例情況見表4，初步估算瀝青用量見表5。

表4 初選級配Tab.4 Primary gradation

表5 估算瀝青用量匯總Tab.5 Summary of estimated asphalt contents

根據估算各個級配的瀝青用量，結合考慮石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料的工程實際經驗，初步確定采用瀝青用量為5.2%、旋轉壓實儀成型試件(旋轉壓實儀單位壓力為0.6 MPa)。本次設計選擇壓實次數N初始=8次，N設計=100次，N最大=160次。不同級配成型試件的旋轉壓實結果見表6，同時空隙率滿足要求的情況下各級配的瀝青用量及體積指標，詳見表7。

表6 不同級配旋轉壓實試驗結果Tab.6 Result of rotary compaction test with different gradations

表7 不同級配估算瀝青用量及體積指標Tab.7 Estimated contents and volumes of asphalt with different gradations

由表6和表7的可知，級配1、2均滿足設計要求，綜合考慮工程實踐經驗，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料的設計級配選擇級配1。

2.3 瀝青用量的確定

基于上述確定的級配1，以及初步采用的瀝青用量，對在4.7%，5.2%，5.7%，6.2%這4種瀝青用量下時間的壓實特性及體積指標進行對比分析，所測結果見表8和表9。

表8 不同瀝青用量的壓實特性Tab.8 Compaction characteristics with different asphalt contents

表9 不同瀝青用量的體積指標Tab.9 Volume indicators with different asphalt contents

進一步根據表9繪制VV，VMA，VFA，DP與瀝青用量的關系圖，通過插值法得到空隙率4.0%時對應的瀝青用量為5.2%，取設計瀝青用量為5.2%。

采用5.2%設計瀝青用量成型試件，驗證壓實次數設定在N最大時對應的體積性質指標(本次N最大=160次)，粉膠比、初始次數壓實度、最大次數壓實度等指標均能滿足技術標準的要求。

2.4 混合料配合比設計方案

基于級配優化及瀝青用量的確認，確定石墨烯復合橡膠改性瀝青的配合比為1#∶2#∶3#∶細集料∶礦粉=24.0%∶30.0%∶13.0%∶30.0%∶3.0%，瀝青用量為5.2%。石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料和常規SBS改性瀝青混合料的體積性質指標見表10。

表10 石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料和常規SBS改性 瀝青混合料的體積性質指標Tab.10 Volume property indicators of graphene composite rubber modified asphalt mixture and conventional SBS modified asphalt mixture

通過對比石墨烯復合橡膠改性瀝青Sup-13混合料和SBS改性瀝青Sup-13混合料的體積指標特征可知，體積指標特征基本相當，而石墨烯復合改性瀝青混合料瀝青用量稍高于SBS改性瀝青混合料。

3 石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料路用性能評價

為綜合評價石墨烯復合橡膠改性瀝青的路用性能，在配合比設計最終方案的基礎上，成型相應試件開展瀝青混合料的水穩定性能、高溫性能、低溫性能和耐久性能評價。

3.1 水穩定性

采用我國現行規范中的凍融劈裂試驗(T283)和浸水馬歇爾試驗來綜合評價石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料的水穩定性能。凍融劈裂試驗采用劈裂殘余強度比作為評價指標[18]，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料Sup-13和常規改性瀝青混合料Sup-13的凍融劈裂試驗結果見表11。浸水馬歇爾試驗采用浸水馬歇爾穩定度來評價混合料的水穩性，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料和SBS改性瀝青混合料的浸水馬歇爾試驗結果見圖4。

表11 石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料和SBS改性瀝青 混合料的凍融劈裂試驗結果Tab.11 Results of freeze-thaw splitting test of graphene composite rubber modified asphalt mixture and SBS modified asphalt mixture

由表11的測試結果可知：(1)石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料的TSR滿足技術要求；(2)石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料在條件和非條件下，其劈裂強度值均較常規SBS改性瀝青混合料的劈裂強度高，平均值分別提高26.5%和15.3%。由此表明，石墨烯復合橡膠改性瀝青后能夠顯著提高瀝青混合料的強度；(3)石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料與常規SBS改性瀝青混合料、橡膠瀝青混合料相比，石墨烯-TSR比SBS-TSR提高8.1%，水穩定性較好。

圖4 浸水馬歇爾試驗結果對比Fig.4 Comparison of immersed Marshall test results

由圖4的試驗測試結果可知，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料的殘留穩定度為94.7%，SBS改性瀝青混合料為87.8%，橡膠瀝青混合料為88.1%，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料表現出較好的水穩定性。根據凍融劈裂試驗及浸水馬歇爾試驗可知，石墨烯復合橡膠改性瀝青的水穩定性較SBS改性瀝青具有較大的提高，其與石墨烯比表面積較大，可使得橡膠分層分布，從而形成復合結構網絡，降低分子間摩擦力使得壓實成型混合料更為緊密有一定聯系。此外，橡膠分子充分溶脹后對瀝青的黏結作用提高亦對水穩定性具有改良作用。

3.2 高溫穩定性

目前評價瀝青混合料高溫穩定性的評價方法主要有中國車轍試驗、美國車轍試驗、漢堡車轍試驗和法國車轍試驗4種[12]。本研究采用中國車轍試驗和漢堡車轍試驗來評價石墨烯復合橡膠瀝青混合料的高溫性能。

根據我國現行規范，瀝青混合料的高溫性能可用中國車轍試驗來評價，與之相比，漢堡車轍試驗可評價水浴條件下瀝青混合料的高溫性能[19]，國內目前在江蘇省大力推廣該試驗方法，并形成相關的參考標準。中國車轍試驗以動穩定度作為主要評價抗車轍性技術指標[20]。漢堡車轍在德國和美國應用較為普遍，該試驗通過分析車轍變形曲線可獲取車轍深度、蠕變斜率、剝落反彎點以及剝落斜率等指標，其中車轍深度、剝落反彎點和剝落斜率用于評價瀝青混合料的抗水損害性能，而蠕變斜率和車轍深度則用來評價瀝青混合料的高溫抗車轍性能[21]。石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料、SBS改性瀝青混合料和橡膠瀝青混合料的車轍試驗和漢堡車轍試驗結果見圖5。

閩臺方言合唱音樂的和聲進行，常融入二度音、七度疊字音程等。在整體音響上比較協和，而平行四度也是閩南音樂的典型的特點，平行四度在傳統和聲里是不提倡的，而閩南音樂卻常見平行四度這一特征。在閩南語合唱歌曲中, 為了在合唱中使和聲保持一致，有時會應用大量相同節奏和聲織體，如《情》《阮的希望攏在我心》就是比較典型的歌曲，分別采用了四部聲、二部聲合唱，合唱中的和聲非常的整齊。曲式方面，常以中國傳統音樂的多段式為主。近現代作品中也常見回旋曲式、三段五段曲式等。如《臺灣好風光》即為典型的回旋曲式，四句式樂段結構,使得句式結構顯得非常突出，具有鮮明的聲樂藝術特征。

圖5 三種瀝青混合料的車轍試驗和漢堡車轍試驗測試結果Fig.5 Result of rutting test and Hamburg rutting test of 3 asphalt mixtures

由圖5可知，3種瀝青混合料車轍試驗的測試結果均能滿足甘肅地方標準對瀝青混合料高溫動穩定度的要求；同類型級配、同集料來源的情況下，與常規SBS改性瀝青混合料相比，石墨烯復合橡膠改了瀝青混合料的動穩定度提高了57.7%，說明石墨烯復合橡膠改性瀝青提高了混合料的抵抗永久變形的能力，改善其高溫穩定性，這與石墨烯橡膠復合改性瀝青的高溫提高具有一致性，其源于石墨烯對橡膠、瀝青的模量及彈性增強有關。從漢堡車轍試驗結果來看，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料碾壓20 000次的車轍深度為3.5 mm，橡膠瀝青混合料為6.3 mm，SBS改性瀝青混合料為8.4 mm，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料具有優異的高溫水穩定性，且其20 000次碾壓漢堡車轍深度指標符合德州漢堡車轍提出的PG70～PG82改性瀝青混合料的車轍深度范圍為3.3～4.5 mm的要求。聯合水穩定性試驗結果可知，石墨烯與橡膠可形成更為致密的復合網絡結構，在水的侵蝕以及外力作用時，難以產生裂隙，因此石墨烯改性的橡膠瀝青混合料的抗水損害性能及抗車轍性能較好。

3.3 低溫抗裂性

我國現行規范采用小梁低溫彎曲試驗來評價瀝青混合料的低溫抗裂性能，以最大破壞應變為指標進行表征其低溫抗裂性能[22]，最大破壞應變越大，表明低溫抗裂性能越好。本研究的試驗方法按照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》(JTG E20—2011)T0715方法，試驗儀器選用萬能材料試驗機UTM-25，試件尺寸250 mm×35 mm×30 mm，在-10 ℃、加載速率50 mm/min條件下，對棱柱體小梁進行低溫彎曲試驗，測試瀝青混合料的低溫拉伸性能，如圖6所示。在荷載-跨中撓度曲線，將直線段延長與橫坐標相交作為曲線原點，如圖7所示，量取峰值時的最大荷載及跨中撓度，計算得到3種瀝青混合料的小梁低溫彎曲試件破壞時的抗彎拉強度、梁底最大彎拉應變、彎曲勁度模量如表12所示。

圖6 低溫彎曲試驗Fig.6 Low temperature bending test

圖7 低溫彎曲試驗荷載與跨中撓度曲線圖Fig.7 Curves of load vs. deflection at mid-span in low temperature bending test

從表12的測試結果可知，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料具有最高的抗彎拉強度，這與石墨烯對瀝青勁度的增強作用有關，然而其破壞應變最小，但基本與常規SBS改性瀝青混合料的小梁彎曲技術指標與基本類似，均滿足現行規范技術指標要求，由此可見石墨烯復合橡膠改性瀝青的低溫性能較為良好，但相較于高溫性能而言未獲得較大的改善。

表12 三種瀝青混合料的小梁彎曲試驗結果Tab.12 Result of beam bending test of 3 asphalt mixtures

3.4 耐久性評價(小型加速加載試驗)

采用小型加速加載(MMLS3)試驗在短時間內獲取大量重復性加載，從而來評價瀝青混合料在多次加載條件下的高溫穩定性[23]。同時將試件設置于50 ℃的水浴條件中，評價混合料的抗車轍性能的同時可觀察混合料的抗疲勞性能和抗水損性能[24]。

圖8 小型加速加載試驗結果Fig.8 Result of small accelerated loading test

通過對試件加載不同的次數，記錄不同加載次數下的車轍深度[25]，如圖8所示，測試加載次數分別為0，5 000，10 000，50 000，150 000，250 000次和350 000次時不同編號時間的車轍深度。通過分析各試件車轍深度隨軸載次數的變化規律，來評價試件的抗車轍變形能力和耐久性。根據加速加載的試驗結果顯示，從圖9的芯樣外觀上看，整體在碾壓之后變形程度較小，無顯著的輪胎壓痕，表現出較好的抗車轍能力、抗水損害能力和疲勞性能。

圖9 加速加載試驗試件Fig.9 Accelerated loading test specimen

4 石墨烯復合橡膠瀝青混合料在高等級道路中的應用

為驗證石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料在實際工程中的應用效果，在蘭州國道309開展試驗段施工，采用4 cm厚的石墨烯復合橡膠改性瀝青Sup-13型瀝青混凝土作為上面層。另外，在蘭州南繞城高速主線上也進行了700 m的上面層瀝青路面鋪筑，施工方案與試驗段所確定的參數一致。試驗段鋪筑期間，蘭州南繞城項目對石墨烯復合橡膠改性瀝青材料、瀝青混合料進行了試驗及檢測評價工作，并進行試驗段質量檢測，所有檢測結果均符合相關要求，與蘭州南繞城項目中采用的SBS改性瀝青混合料相比，表現出的抗水損害性能及抗車轍性能較好。

石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料拌和樓采用日工-4000型拌和樓，碎石加熱溫度控制在180～185 ℃，瀝青加熱溫度控制在160 ℃左右。初始運行期間，瀝青溫度偏低，泵送不連續，待溫度穩定后基本恢復正常，但瀝青泵電流處于滿負荷狀態，后續施工需對瀝青加熱溫度進行提高。各料斗運輸皮帶轉速均勻，各檔集料流量符合配合比要求；礦粉添加系統運轉正常，各冷料倉之間設置了檔板隔離，依據目標配合比進行生產配合比熱料倉摻配比例調整，符合瀝青混合料的級配要求。

現場采用一臺福格勒SUP2100-3L型攤鋪機進行半幅攤鋪(見圖10)。瀝青混合料到達現場溫度為170～180 ℃，攤鋪溫度約為165～170 ℃。采用走鋼絲線找平，設定攤鋪速度2.5 m/min，松鋪系數初設定為1.23。攤鋪前，對熨平板進行預熱，現場檢測熨平板表面溫度為100 ℃。

現場采用1臺 HAMM(HD138V)雙鋼輪振蕩壓路機前靜后振蕩2遍，復壓采用2臺徐工XP303P膠輪壓路機靜壓4～5遍(見圖11)，終壓收面采用1臺 HAMM(HD138)雙鋼輪振動壓路機靜壓1～2 遍。從現場碾壓完后的效果來看，整體鋪面較為均勻，但表面粉膠體偏多，可通過進一步調 整碾壓工藝(遍數和組合方式)來提高碾壓效果。

圖10 現場攤鋪情況Fig.10 On-site paving situation

圖11 現場碾壓情況Fig.11 On-site rolling situation

在道路路面施工中，對到場瀝青和石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料取樣，進行室內相關試驗。通過原材檢測、抽提篩分、體積指標及相關性能試驗，綜合評價本次試驗段情況。試驗結果表明，石墨烯復合橡膠改性瀝青的針入度、延度、軟化點、175 ℃黏度、彈性恢復和旋轉薄膜加熱試驗的質量變化、殘留針入度比、殘留延度等指標均滿足技術要求。抽提篩分表明，油石比和合成級配與成產配合比設計結果較為吻合。對現場取樣瀝青混合料進行室內旋轉壓實試驗，混合料體積指標試驗結果滿足要求。用現場取的瀝青混合料成型試件，并通過試驗來驗證瀝青混合料的水穩定性。檢測結果表明：該批瀝青混合料水穩定性滿足要求。從現場取樣瀝青混合料成型試件，通過車轍試驗檢驗其高溫穩定性，結果表明該批瀝青混合料的高溫穩定性滿足要求。另外，在施工現場進行厚度、壓實度、滲水系數、摩擦系數、構造深度和平整度等指標檢測，石墨烯橡膠復合改性瀝青混合料理論壓實度和厚度均滿足規范的相關要求；檢測的6個滲水測點，有1個測點不滿足滲水規定值，合格率為83.3%；摩擦系數現場實測的合格率為100%；構造深度現場實測的合格率為100%；石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料施工段平整度也滿足規范要求。

5 結論

(1)石墨烯復合橡膠改性瀝青的各項指標均滿足規范要求； PG等級為PG82-22，各項性能均較橡膠瀝青有所改善提升；

(2)與SBS改性瀝青混合料、橡膠瀝青混合料相比，石墨烯復合橡膠改性瀝青混合料的高溫穩定性、水穩定性有顯著的提高，低溫抗裂性能與SBS改性瀝青混合料接近；

(3)基于室內小型加速加載模擬試驗，初步認為石墨烯復合橡膠瀝青混合料具有良好的抗疲勞性能；

(4)現場實體檢測結果表明，相比SBS改性瀝青混合料，石墨烯復合橡膠瀝青混合料表現出較好的高溫穩定性及抗水損害性能。