我和《特斯拉傳》

哈米什·麥肯齊

我是2012年4月加入Pando的，當時蘋果公司創始人兼CEO（首席執行官）史蒂夫·喬布斯去世剛幾個月，科技圈還在緬懷這位隕落的超級巨星。業界失去了一位能以恰到好處的一顰一笑吸引全世界目光，能用幻燈片附錄讓媒體為之癲狂的傳奇人物。硅谷在急切地尋找下一個傳奇，但結果卻不盡人意。那時，iPhone已不再新奇，硅谷的偉大創新者已將注意力轉向照片分享應用和廣告優化技術。對用戶偏好作數字化處理并據此推送動態消息的軟件工程師能賺到好幾百萬美元。而其他創意都平淡無奇。要說臉書吧，還局限在一個個小圈子里。要說叫車應用吧，除了舊金山中產還有誰用？要說梅莉莎·梅爾吧，除了雅虎還有誰知道！？接下來，到了2012年6月，特斯拉的Model S面世了。雖然特斯拉為 Model S搞了一場華麗的發布盛會，但這款車一開始卻不太為公眾所知。這款豪華電動轎車標價為7萬美元，而且這還只是最低配置版的價格。在發布活動上，特斯拉僅交付了十輛車的鑰匙，計劃之后再擴大生產規模。測評者僅有十分鐘時間試駕，但這已足以讓汽車和科技媒體浮想聯翩。《華爾街日報》的丹·尼爾把Model S比作蘭博基尼，盛贊這款車開起來非常安靜。《連線》雜志稱，“Model S開起來太有意思了”。在性能方面，ModelS在4.2秒之內就能從零加速到每小時六十英里，堪稱轎車中的超跑。

7月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克現身在舊金山舉辦的月度系列演講活動。當時我在中國，但上網觀看了活動的視頻。我對馬斯克還不大了解，卻立馬就被他身上那種毫無掩飾的大膽吸引住了。他已經擁有一家向國際空間站運送商業載荷的火箭公司SpaceX，他還籌劃并投資建立了太陽能業初創公司太陽城（Solar City）。他想要憑借特斯拉讓世界擺脫對化石燃料的依賴。他在活動上對我當時的老板薩拉·萊西說：“我試圖把精力放在我認為最能對人類未來發揮積極影響的事業上。”他說：“很多創業者把精力和資金投向互聯網，但在汽車、太陽能和航天等一些領域，卻看不到什么新人進來。”

我心里估摸著，如果非得繼續開車，或許可以讓這家伙把車做成電動的，這樣至少可以不必再把那么多二氧化碳排到大氣中。

在進一步研讀有關特斯拉的資料之后，我發現這家公司2008年就已經推出了一款名為Roadster的電動跑車。這是第一款炫酷的電動汽車，第一次證明了由電動機驅動的汽車比機動車更有魅力。Roadster定價在10萬美元上下，主要面向富人和名流，因此高昂的定價是個不錯的吸睛之舉。當然，電池的成本也決定了特斯拉必須通過較高的定價來實現經濟效益。馬斯克早在2008年就開始談論全電動家用車，但最終實現卻花了很長時間。我一開始搞不懂這是為什么。后來我看了一部名為《電動汽車的復仇》的紀錄片，這部2011年的片子講述了特斯拉如何歷盡艱辛挺過金融危機。我還讀到一些新聞報道和雜志上刊登的人物特寫，描述了馬斯克如何自掏腰包給特斯拉員工發工資，以使公司維持運轉。特斯拉2008年年底一度處于破產邊緣，在最后時刻被一筆4，000萬美元的投資所挽救。次年，戴姆勒又向特斯拉伸出了援手。在接下來的幾年里，特斯拉買了一家工廠，上了市，隨后打造了Model S，這款汽車后來榮獲《汽車族》雜志年度汽車大獎——成為該雜志有史以來首款全票通過的獲獎汽車。這個叫馬斯克的家伙沒準真能搗鼓出大名堂。

到2013年年中，特斯拉的股價已突破160美元，市值接近200億美元。2010年以每股20美元上下的價格購入特斯拉股票的散戶投資者成了百萬富翁。馬斯克開始出名了——不僅在科技界，普通人對他也是耳熟能詳。2013年8月，馬斯克宣布他計劃打造可在半小時內把乘客從洛杉磯送往舊金山的“第五種交通模式”，該計劃使他的名氣一舉達到新的高度。他熬夜為所謂的“超級回路”繪制了藍圖，隨后將藍圖發布在特斯拉和SpaceX的公司博客上。他并不打算自己修建超級回路，而是希望其他人來把它變為現實。接下來的新聞報道讓馬斯克獲得了通常為史蒂夫·喬布斯所專屬的那種關注。

當時我受命為Pando撰寫了一篇關于超級回路計劃的報道，我寫道，馬斯克對社會的貢獻絕對大于喬布斯。喬布斯通過發明能放進口袋的強大聯網電腦而為世界作出了重大貢獻，馬斯克則在為另一個目標奮斗。馬斯克不是去開發另一個照片分享應用或下一代FlappyBird游戲，而是試圖改變交通業的面貌，并向太空旅行之夢大步邁進，從而為新一代創業者樹立了榜樣。

文章刊登后，一位非虛構書籍編輯發郵件問我是否有興趣寫一本關于馬斯克的書。看這封郵件時，我正戴著拳擊手套，穿著T恤衫，待在我巴爾的摩公寓里一間兼作辦公室的空余臥室里。我琢磨了一下這個建議，并得出結論認為：沒錯，是個好主意。于是我聯系了馬斯克，但令我意外的是，他給了我一個在特斯拉工作的機會。我猶豫了一段時間（我并不太想離開新聞業），最終接受了邀約。我想，自己畢竟隨時都可以回過頭來寫書。

我在特斯拉待了一年多一點，然后我意識到，做新聞是我未了的心愿。2015年3月，我離開特斯拉，真的回過頭來寫書了。我要向本書的讀者事先聲明以下幾點：沒錯，我曾是特斯拉的員工。我認同這家公司的使命，甚至持有特斯拉的股票。但我也致力于為讀者服務。在這本書中，我將盡量以公正、準確的視角闡述特斯拉的偉大之處及其面臨的非常現實的挑戰。

不過，本書不會揭示什么內幕（這個任務要留給八卦博客），也不會只談特斯拉。這本書的范圍要比這廣泛得多，將講述一家充滿決心的硅谷初創公司如何改變整個汽車行業，并一路啟發一批出身加州、中國等地的資金充裕的效仿者。本書將站在系統層面，考察技術和經濟變革如何影響地球上每個人的生活。這是一段始于特斯拉的變革歷程。

第一次開特斯拉Model S的時候，我覺得它就像一臺帶有四輪的電腦。Model S的數字控制、互聯網連接、軟件更新和像iPad一樣的觸摸屏確實容易給人留下這種印象。但這種描述沒能充分體現這款車的前景。我們最好把Model S（和特斯拉的所有汽車一樣）當成是有輪子的電池。只要看看它的構造就知道了。如果去除外殼和座椅，Model S的構造從本質上說就是四個車輪環抱一個位置較低的金屬墊，墊內有好幾千個老式筆記本電腦中使用的那種圓柱形鋰離子電池。掀開蓋板，你會看到電池豎立著，一個挨一個打包成八個模組，像守紀律的學童那樣排成整齊的隊列。正是這種不起眼的電池組合終將結束石油業對全球能源供應的統治。

特斯拉承載著一種理念：人類有更好的方式來為生活提供動力，而不必去燃燒導致空氣污染和大氣惡化的化石燃料。這種理念不僅適用于汽車。特斯拉還將電池作為儲能單元銷售。自2016年收購太陽城并將太陽能電池板納入產品線以來，馬斯克便明確陳述了他的意圖：特斯拉是一家能源公司。

本書要講述電動汽車如何成為新能源經濟的特洛伊木馬。我相信，這是二十一世紀最重要的科技事件。在它的啟發下，我總算弄懂了內燃發動機的工作原理——剛好趕在它退出歷史舞臺之前。