雄心壯志并不止步于“S3XY”

2016年夏天，一位朋友開著特斯拉ModelX接我兜風，這是我第一次乘坐這款汽車。在舊金山以南的公路上，他切換到自動駕駛模式，兩手放開了方向盤。我讀過有關此項技術的大量資料，而且也看過視頻演示，但仍然本能地往后退縮了一下。他一放手，我就想伸手過去接管方向盤。一輛輛汽車在我們旁邊飛馳而過，但ModelX并沒有減速，甚至感覺還在加速，讓我感到煩躁不安。

這輛車以65英里的時速行駛，達到了公路的上限，它穩穩地沿著車道行駛，與車道兩側保持等距。大約過了20秒，我的呼吸才恢復正常。但我還是一只眼睛盯著路，一只眼睛盯著方向盤。

我剛剛平靜下來，我的朋友就開啟了變道指令，隨后，這輛車迅速而流暢地自動進入右側的車道，并與其他汽車保持著安全距離。

我問朋友：“你不擔心嗎？”他幾乎毫不猶豫地說：“是啊，不擔心。”他已經用過很多次自動駕駛了。對他來說，這似乎已經不是什么大不了的事了。他說：“自動駕駛特別適合上下班時那種走走停停的交通狀況。它大大減少了開車的乏味，我不用分分秒秒都想著我的手腳在做什么。”

我們由人工智能引導的行車之旅很快就變得無聊起來。我們很快就聊起了天，不再去關注汽車的行駛狀態。我并不覺得危險，過了幾分鐘，在我的朋友接管方向盤之后，我也并不覺得更有安全感。不難想象，汽車自動駕駛這一概念有朝一日將變得稀松平常。

自動駕駛汽車的普及有賴于電動汽車技術，同時也離不開電動汽車基礎設施的擴建，尤其是充電站數量的大幅增加。此外，誰不希望擁有一輛能自動補充能量的汽車呢？電動汽車讓這個問題變得比較簡單，既可以采用自我充電機制（特斯拉造出了一款可自行接入充電口的蛇形金屬充電裝置的原型），也可以采用置于道路或墊子內的無線充電系統。

福特創立了一個名叫福特智能移動的子公司來直接應對這項挑戰。2016年4月，時任福特CEO的馬克·菲爾茲在接受科技媒體The Verge采訪時表示：“我們一直強調不是從老業務轉向新業務，而只是擴大業務規模，因為我們將商業模式從單車銷售拓展成為單車銷售加行駛里程。”2016年8月，福特宣布計劃在2021年讓一款第4級自動駕駛汽車（沒有踏板，也沒有方向盤）上市。

其他汽車生產商也在推行同樣雄心勃勃的計劃。我們可以相當有把握地說（吳甘沙就這樣說過），能在可控環境下（如城市中心）低速行駛的無人駕駛汽車有望在10年之內出現。這些汽車一開始將在校園、機場、主題公園和蕪湖市的那種城市特別測試區內行駛。2016年7月，梅賽德斯–奔馳生產的一輛無人駕駛巴士從阿姆斯特丹史基浦機場出發，行駛12.5英里后抵達哈勒姆，沿途經過隧道、彎道和交通燈。自動駕駛的高爾夫球車已經開始在加州的校園里穿行，一家名為nuTonomy的自動駕駛公司也從2016年8月開始在新加坡一個小型商業區測試免費自動駕駛出租車服務。

但高速行駛的汽車要實現全自動駕駛需要花費更長時間。在2016年3月舉行的西南偏南科技大會上，時任谷歌自動駕駛汽車項目主管的克里斯·厄姆森表示，在一些地方，自動駕駛汽車在未來30年內都無法上路。而向來持樂觀態度的埃隆·馬斯克曾表示，特斯拉的汽車到2018年將為“完全自動”做好準備，但由于監管程序復雜，還要再等一年才能推出。2016年10月，特斯拉表示其生產的所有新車都將配備使之在未來某個階段實現完全自動駕駛所需的硬件。該公司稱，將“通過數百萬英里的實際駕駛來進一步校準該系統”。摩根士丹利一位分析師預計，完全自動駕駛到2022年可望成熟，到2026年可望實現大規模市場滲透。在天氣惡劣時，自動駕駛汽車的攝像頭會較難識別道路上的標記，也較難看到前方的車輛。冰雪和泥漿可能遮蓋攝像頭并阻擋視線。許多自動駕駛系統在很大程度上依賴高精度3D地圖，這些地圖可以精確到英寸，使汽車能夠為轉彎、坡道和出口匝道預先做好準備。然而，制作這類地圖要耗費很長時間，而且會隨路況改變和基礎設施建設迅速過時。專家們指出，供車隊共享并實時更新的通用標準化測繪數據是自動駕駛時代不可或缺的條件，但要讓不同的利益攸關方就這類合作達成一致的方案，肯定得花上一段時間。汽車還需要穩定、可靠和迅速的無線連接，使它們即使在偏遠區域也能同云服務器、其他汽車以及交通系統和泊車設施等基礎設施通信。5G無線標準的面世將有助于推進相關進展。英特爾計劃從2018年開始進行一些5G試驗，但5G的商業化恐怕還要再等很長時間。

監管規定也有可能減緩自動駕駛技術的普及。導致喬舒亞·布朗死亡的那起撞車事故（Autopilot的第一起死亡事故）引發了強烈反應，表明許多人仍對自動駕駛車輛的安全性抱有疑慮，之后發生的與自動駕駛汽車相關的死亡事故更是加重了人們的擔憂。《消費者報告》寫道，特斯拉把自動駕駛推得過遠、過快，該雜志呼吁特斯拉禁用自動轉向功能，并要求駕車者始終將雙手放在方向盤上。

在監管方面的一個核心事項是“離手問題”（handoffproblem）。有證據顯示，Autopilot這樣的第2或第3級系統可能讓人類駕駛員產生一種錯誤的安全感，他們往往會在汽車自動駕駛期間時不時地走神。弗吉尼亞理工大學在這方面開展了一項小規模研究。研究人員讓12名駕駛員沿測試道路進行持續三小時的半自動駕駛，其間以視頻、雜志、書籍和食物來分散他們的注意力。雙手解放出來之后，有3名駕駛員利用這一機會來閱讀，還有7名駕駛員觀看了視頻。

另一項重要的爭議將圍繞汽車在緊急條件下必須做出的倫理判斷展開。汽車是否應該為挽救車主的生命而選擇撞向一名行人？如果面對撞向道路左側兩名老年公民和撞向道路右側一名嬰兒這兩種選擇，自動駕駛汽車應該如何取舍？假如系統判定死亡不可避免，汽車電腦系統認為加速撞向受害者可確保受害者以更人道的方式死亡，又應該做何選擇呢？對于這類問題，監管辯論就算持續多年恐怕也辯不出個所以然。

游說團體正向監管機構展開積極游說。2016年4月，在NHTSA舉行關于自動駕駛汽車的公共聽證會之際，包括福特、谷歌、優步、來福車和沃爾沃在內的一批公司宣布結成“安全街道自動駕駛聯盟”。這個由NHTSA前局長戴維·斯特里克蘭領導的聯盟倡議美國為自動駕駛汽車出臺一套明確的聯邦標準。2016年6月，美國國家城市交通官員協會（由北美幾十個大城市的官員結成的聯盟）發布了一項政策聲明，其中包括一系列顧及安全和市民利益的建議，比如將自動駕駛汽車在城市中心行駛的時速限制在25英里以及由聯邦和州政府出臺政策鼓勵城市優先發展可共享的自動駕駛電動汽車。當年9月，奧巴馬政府頒布了一些指導原則，規定了自動駕駛汽車在系統失靈時應當如何應對；應當如何保護數字安全；應當如何與乘客交流以及發生撞車事故時應當如何保護車主。美國國家經濟委員會主任在這些指導原則公布時表示，高度自動駕駛的汽車將能夠“節省時間和金錢并挽救生命”。

與此同時，該領域的研究也在如火如荼地展開。一些汽車生產商和供應商正在密歇根大學的“Mcity”（以1000萬美元在安阿伯打造的一處城市和郊區環境模擬設施）測試自動駕駛汽車。本田在加州康科德（距舊金山東北約30英里）一個名為“GoMentumStation”的測試場測試自動駕駛汽車，這里曾經是海軍的軍火站，擁有20英里的道路、隧道和其他基礎設施。而在上海國際汽車城，來自中國國內外的汽車生產商正在一個測試區開展自動駕駛汽車試驗，這個測試區的面積將在5年之內擴展到39平方英里，其中包括高速公路。

2016年4月，一個由十幾輛卡車組成的車隊行駛在歐洲各地，這些卡車可以說是自己在開。這個車隊是由荷蘭政府資助，包括斯堪尼亞、戴姆勒、沃爾沃、曼恩、依維柯和DAF（荷蘭汽車制造商）等公司生產的卡車，車輛經由瑞典、德國和比利時開往荷蘭，行駛過程中駕駛員無須觸碰方向盤或腳踏板。這些卡車并非全自動駕駛，但它們相互之間有無線連接，并使用自動巡航控制系統來“列隊”，這就意味著，每一輛卡車與前車的間距可以保持在一秒行駛的距離之內——比建議人類駕駛員保持的間距要小。通過列隊，卡車可從氣流中獲益，也就是說，前車可為后方的車輛減少風阻。荷蘭研究機構TNO的一項研究顯示，列隊可以使每輛卡車平均節省10%的燃料。該機構的計算結果是，如果兩輛卡車一年行駛10萬公里，列隊行駛可較使用普通車隊控制手段節省6000歐元（約6500美元）的燃料費用。

我們可以從歐洲的卡車車隊中看出幾分未來發展的趨勢。一家名為Convoy的卡車貨運初創公司（投資人包括亞馬遜創始人杰夫·貝佐斯和其他科技界名人）嘗試將優步的按需物流模式應用于卡車運輸，并主要關注短途運輸。由谷歌風投支持的貨運軟件初創公司飛協博的夢想是“成為海洋中的優步”。當然，特斯拉也準備推出自動行駛的電動半掛式卡車，此外還有Nikola、Thor和Starsky Robotics等其他電動卡車初創公司。谷歌自動駕駛汽車團隊有一批干將離開谷歌創辦了Otto，這家總部位于舊金山的公司2016年8月表示正在“趕時間”，以便讓可商用的自動駕駛卡車在兩年之內上路。兩天后，優步宣布該公司已收購Otto。Otto聯合創始人、在谷歌自動駕駛汽車團隊中充當開路先鋒的工程師安東尼·萊萬多夫斯基將負責優步的自動駕駛汽車業務，而Otto將引領優步卡車業務的發展。當年10月，一輛由Otto的技術控制、由百威啤酒贊助的自動駕駛卡車沿25號州際公路行駛了120英里，將一車啤酒從科羅拉多州柯林斯堡運往科羅拉多斯普林斯。2017年2月，谷歌旗下Waymo起訴優步侵犯專利權，并指控萊萬多夫斯基竊取商業機密。這場官司后來成為科技發展史上最引人注目的訴訟案之一。兩家公司最終達成和解，Waymo獲得了優步34%的股權。

優步也宣布，該公司與沃爾沃在賓夕法尼亞州匹茲堡聯手啟動了一個自動駕駛汽車項目。該項目一開始是試運行，擬在該市提供優步自動駕駛汽車（但每輛汽車都會有人坐在駕駛座上，以防不測）的免費試乘。優步表示將在2021年之前讓全自動駕駛汽車上路行駛。但這一目標后來受到質疑，因2018年優步的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州菲尼克斯試駕時導致一名行人死亡。

一些人將會失業。美國有350萬名職業卡車司機。只要卡車運輸公司能夠通過削減勞動力成本來提高利潤，這些司機就會面臨失業威脅。但這還沒完。除卡車司機外，卡車運輸行業有520萬名其他從業人員，還有好幾百萬為卡車司機提供食物、汽油、住宿和其他服務的人。如果路上不再有卡車司機，這些人的生計都將受到威脅。接下來還有開出租車的人以及為優步和來福車開車的人。許多出租車司機已經改行為共享出行公司開車，但“機器人出租車”和優步自動駕駛汽車一旦普及，這類崗位有許多也將面臨風險。

一些觀察家認為，自動駕駛時代的到來將對我們所熟知的資本主義體系構成顯著影響。燃油稅收入將減少，但應該會有其他收入來源取而代之。停車收入（包括罰款）很可能不復存在。超速罰單和駕照申領將大幅減少。這些變化將影響政府的掙錢方式和公民的花錢方式。汽車共享公司Zipcar前CEO、現任汽車通信公司Veniam執行董事長的羅賓·蔡斯呼吁通過發放全民基本收入來彌補自動駕駛時代造成的損失。她于2016年寫道，這類收入能夠讓“更多的人有機會專注于他們所熱愛的、有意義的工作”。蔡斯認為，對產生利潤的技術平臺以及“創造和投資于這些新的造成失業的奇跡的少數有才能的幸運者所擁有的財富”征稅比對勞動者征稅更有意義。

加州大學伯克利分校的科學家們估計，與燃燒汽油的私家車相比，電動“機器人出租車”可以讓溫室氣體排放量減少90%。得克薩斯大學的學者2015年的一項研究發現，一輛自動駕駛汽車可以替代9輛常規汽車。如果汽車不必兜圈子找停車位，也有助于減少排放。加州大學洛杉磯分校一位城市規劃學教授2007年在一項研究中發現，在洛杉磯商務區尋找停車位的汽車一年產生730噸二氧化碳。

哥倫比亞大學地球研究所發現，共享自動駕駛汽車的運行成本為每英里15美分左右，而私人燃油車的成本則為每英里60美分。成本的節約歸功于駕駛效率的提高、磨損的減少和更廉價燃料的采用（電力）。如果優步和來福車的共享汽車不再需要人工駕駛，乘坐汽車從A地前往B地的費用也會大幅下降。到時候我們可以把汽車賣掉，而永遠不用再去操心車檢和換輪胎，也不用再擔心被無良汽修工占便宜（當然，在這些部門就業的人收入會受到影響）。

如果我們通勤途中不再需要關注路況，就會擁有更多的工作和娛樂時間。我們或許可以看更多的電視，讀更多的書，做更多的填字游戲，還能把那條圍巾給織完（當然了，可能性更大的情況是，我們只是回復了更多電子郵件）。與此同時，由于電腦比我們更擅長開車，我們遭遇和目睹的事故都會減少。用電腦代替人類來控制機動車之后，每年能夠挽救成千上萬人的生命，或許我們就是其中一員——而我們從沒意識到應該感謝這個算法的奇跡。

我們無須再為靠邊停車而費心，甚至根本無須再找停車位，因為我們的私家車或臨時租用的汽車會自己開到停車位上，或者干脆繼續去接其他人。除那些特別另類的家伙，一般人都會開心地享受由此帶來的便利。我們可以把車庫改造成臥室或辦公室，或者用來收納不用的KitchenAid攪拌器、面包機和收腹器。我們支付的汽車保險費用會下降。

自動駕駛時代還有可能改變城市規劃，而這種改變未必都是積極的。人們也許會放棄公共交通而一窩蜂地搭乘汽車，導致道路擁堵比今天更加嚴重。如果讓汽車自己在城市里到處轉悠比找地方泊車更便宜，車主就可能會讓不用的空車四處游蕩，從而造就羅賓·蔡斯所說的“僵尸車”占滿道路的夢魘般場景。由于通勤比以往輕松了，郊區也許會魅力大增，于是，高能效、高密度的城市會被像攤大餅一樣無止境擴張的城市所取代。但情況也不見得非得如此。

1908年，亨利·福特向世人呈現了第一輛ModelT，這款汽車日后將重新定位人類文明架構，而人類文明也將圍繞這款汽車進行自我再定位。一個多世紀后，埃隆·馬斯克帶來了ModelS，此時此刻，人類文明已為一場文化重生做好了充分準備——而一輛漂亮、無公害的自動駕駛汽車可望起到催化劑作用。“autonomy”一詞的含義不僅指對機動車的自動控制，而且包含自決之義。憑借這種自動、自決的力量，我們能夠把革命變為一場復興。（節選自《特斯拉傳：實現不可能》）

作者簡介：

哈米什·麥肯齊（HamishMcKenzie），特斯拉首席撰稿人。埃隆·馬斯克邀請他在特斯拉工作，任職期間，他采訪了特斯拉高管和員工，基于客觀的第一視角和豐富的一手資料，深度解讀特斯拉立于不敗之地的商業模式和舍命狂奔背后的生存哲學。他出身資深科技記者，主要關注科技、國際初創企業及社會問題，為科技博客PandoDaily、《南華早報》、路透社等多家媒體報道全球科技行業動態。

內容簡介：

特斯拉是電動汽車行業的標桿，更被看成一種科技趨勢的代表。在產品層面，特斯拉功能完備、設計時尚，深受用戶歡迎，發燒友更是遍布全球。商業模式方面，埃隆·馬斯克突破傳統銷售體系，打造直營系統，更加貼近用戶。營銷方面，埃隆·馬斯克的個人光環效應以及粉絲的口碑營銷，兩者相互疊加，實現了一種超越產品之上的強鏈接、價值認同。憑借這些優勢，特斯拉不斷實現著各種看似不可能的事情，開啟一個新的時代，并直接影響著美國國內電動汽車行業。但另一方面，特斯拉也不斷受到量產進度、資金缺乏以及其他各種風波的困擾。