現實版辛伯達航海記

沈毅敏

從2020年9月15日起，阿拉伯古船“黑石”號上的文物首次登陸中國，168件精品在上海博物館展出。“黑石”號是9世紀上半葉中西文化商貿交流，以及盛唐時期我國開拓“海上絲綢之路”的重要見證。

早在一千多年前，阿拉伯商人已經同印度、中國等遙遠的地方通過陸路和海路進行頻繁的貿易來往。《一千零一夜》里的《辛伯達航海歷險記》就是具有代表性的文字記載。

一、印尼海城發現吉沆船

1998年某天，印度尼西亞蘇門答臘東南海域勿里洞島（Belitung Island）的2個漁民，像平常一樣下海采集海參。那一片海域離勿里洞島約3km。這次打撈上來的，是一個渾身長滿了海藻和珊瑚的陶罐。低矮的沙丘周圍層層堆疊著許多中國瓷器，已經被海水侵蝕了的木梁半埋在沙土里。聞訊趕來的是一家在印尼從事沉船文物打撈的德國公司。6萬多件珍貴文物從海底“浮出”，其中90%以上為陶瓷，以湖南長沙窯的瓷器為主，還有河北邢窯白瓷、河南鞏縣的白釉綠彩瓷和浙江越窯的青瓷等，種類豐富。另外，沉船上還有30多件銅鏡、30件金銀器和18件銀錠。沉船上發現的金杯，是極為罕見的唐代珍貴金器，展現了高超的工藝水平。

由于意識到勿里洞沉船殘骸所蘊含的考古價值，新加坡政府斥資3200萬美元于2005年購得全部文物，并立即開始對這批文物展開細致的分析。重要合作方是位于阿拉伯半島東南角的阿曼蘇丹國，該國具有豐富的航海遺產。

2008年，阿曼外交部部長同意資助這項活動，并希望盡可能準確地根據勿里洞沉船殘骸的原型重建1艘船。阿曼統治者卡布斯·本·賽義德蘇丹本人對這個項目也非常感興趣，他以阿曼首都之名將這艘船命名為“Juwel of Muscat”（馬斯喀特寶船），并下令將建成的船只作為阿曼人民送給新加坡人民的禮物。作為回應，新加坡同意修建一座專門的博物館來展示這艘船。

為確保這艘船不但能真實地反映原型，還能達到最高質量標準，阿曼邀請澳大利亞海洋考古學家、阿拉伯造船史研究權威湯姆·沃斯莫博士（Dr.Tom Vosmer）擔任建造團隊的主管。他們的目標不但包括要重建1艘1200年前的阿拉伯船只，還要駕船橫渡印度洋，并在航行途中做好復原船的航行性能的記錄。這項依據考古資料來重建古船并且進行遠航的實驗項目意義非凡，也是極大的挑戰。

二、勿里洞沉船殘骸概況

澳大利亞船史研究專家米查爾·佛萊克（MichaelFlecher）領銜的考古團隊詳細描述了清除沉船殘骸上沙土以后的情況。

由于縫合船殼板的繩子已經朽爛，整個船體呈170。攤開，特別是左舷船殼已經完全坍塌而在海床上展平，仿佛是一張真實的外板展開圖，如圖1所示。

仔細分辨，在圖1中可以看到沉船的首柱、龍骨、內龍骨、艙底板、肋骨、橫梁、承梁架等部分，大半個船身都是完整的，但一部分船體被珊瑚礁和石灰結核團所掩埋，沒有桅桿，帆和索具更是不見蹤影。

龍骨截面較小，只有15×14cm，而已經從船體分離移位的內龍骨較粗壯，截面尺寸為21×18cm;在內龍骨下半部兩側都有為肋骨留有的一系列缺口，盡管這些缺口的排列是不均勻，而且也不是左右對齊的;在龍骨和首柱的連接處有定位凸榫，且它們的左右兩側都沒有為船殼板而留的凹槽。

船殼板的厚度為4cm左右，寬度不等，介于20-40cm之間，其四周離開邊緣17-20mm處有一圈通孔，通孔的間隔為5-6cm。全部船殼板之間都是平接連接，這些連接全部采用繩索綁定。

龍骨左右兩側都有肋骨排列，這些肋骨在截面形狀、粗細和間距上都有明顯的差異，間距為28-43cm。船體上方有一系列橫梁，其中舯部橫梁的兩頭都露出船殼板。

船殼板接縫處內外表面都覆蓋著一束由細繩索組成的填料，這些填料也被縫合船殼板的繩索同時綁扎。船殼板接縫處發現有一種類似石灰的密封化合物。船體尾部被珊瑚礁和石灰結核包裹著，因此，整個船體的測量數據并不完整，某些數據只能根據一些外露跡象來進行推測。艙底板為活動的，因為其下面還有船貨。現場還發現有—個鐵木結構的錨，艙底板上還有總重大約10t的鉛錠。

三、發現勿里洞沉船的重大意義

根據船上所載貨物上的文字（寶歷二年七月十六日——即公元826年）推斷，這艘船是1200年前從中國某港口載運貨物后在返航途中失事的，這個年份也為船體木材經過碳14測定所得年份（公元700-900年）所印證。這條“海上絲綢之路”之說，再也不是《天方夜譚》（又名《一千零一夜》）里帶有神話色彩的辛伯達航海傳奇故事，也不是歷史典籍里的片言只語。這艘古代沉船及其船貨為證實歷史上確實存在這樣一條“海上絲綢之路”提供了可靠且有力的證據。

長久以來，雖然在歷史文獻上有著阿拉伯世界和中國通過海路進行貿易交往的文字記載，但一直有人懷疑有這么一條從中東通往中國的“海上絲綢之路”。隨著歲月的流逝，大海的風浪洋流早已將沉船殘骸摧毀殆盡。直到今日，隨著“黑石”號遺骸的挖掘，沉船中金銀和陶瓷貨物終于揭開了這個謎底。中國唐朝的貨物，加上古代阿拉伯的縫合木船殘骸，這些穿過時間隧道的絕配，恰恰又是出現在連接東西亞海上航路的咽喉之道一馬六甲海峽附近，這就生動地展現了這樣一條在1200年前就存在的海上貿易通道。

這艘船為縫合木板船，應該來自于印度洋沿岸，很可能是阿拉伯半島;在一般人看來，縫合船只能是那種只能在內河湖泊航行的小劃子;即使在《馬可波羅游記》里對于縫合船的評價也不高。而這一艘縫合船卻是橫跨印度洋的遠洋航船：船體總長20-22 m，寬7-8m，型深約3m。如果以1200年以前的歷史標準來評判，這個主尺度并不算小。船體形狀為兩頭尖的，舯部最寬處在中點稍后處，舯剖面形狀為u型。

這些情況顯然還不能提供設計和重建所需的全部信息。但是，盡管如此，這艘沉船還是給復原船設計和重建者提供了相當多明確的信息，因而是無價的。在2005年出版的《船舶的連接件一從縫合船到蒸汽船》也以“黑石”號為例證來闡述縫合船的結構和工藝方法。

四、復原船的設計

澳大利亞海洋考古學家、阿拉伯造船史權威湯姆·沃斯莫（Tom Vosmer）博士擔任建造團隊的主管。隨著對收集到考古證據、各種直接和間接的信息材料理解的不斷深入，以及對于航海船舶知識的了解和復原古代船舶方面的經驗，就開始設計重建船。

在明確復原船為縫合船的前提下，要滿足設計和航行性能要求，就必須對于建造這種結構和工藝的船舶的加工和裝配不同階段的施工程序、加工工藝、材料處理的現場施工技術問題作出符合實際情況的安排。

要完成這個工程項目還必須解決材料采購、運輸、保管各個環節的種種麻煩事情，并安排好施工所需的時間進度控制、勞動力組織調配等管理問題。

根據殘骸分析，這艘船有以下特點：

首柱和龍骨都是直線形狀，前者與龍骨基線呈60°夾角，兩者連接處有較淺的榫卯結構來定位。

根據橫梁長度、船舯部船殼板展開寬度，現存艙底板可以拼合的形狀，以及貫穿橫梁與船殼板相交點的痕跡形成的夾角等因素可以確定船體前面大半部分的形狀：船體較寬，舯部橫剖面呈u型，最豐滿處在船中點稍后處（如圖2、圖3所示）。

原船船艉基本上被珊瑚礁和石灰結核團塊所包圍，從未被挖掘出來，所以復原重建船艉的設計主要是根據一些零散的線索進行推測。整個船艉也是尖的，龍骨后部稍稍向上彎曲，而相連接的尾柱是垂直向上伸展的直線條。

所有復原船舶的設計和建造都是在“忠實復原”和“安全航行”之間要找到最佳平衡點。雖然最初的目的是在沉船基礎上進行忠實的復原重建，但考慮到主管部門的指令是：“只許成功不許失敗一這艘船必須到達新加坡。”所以，在設計和施工階段的所有決策都是把安全作為首要考慮。

綜合上述特點，復原船和阿曼航海歷史上的巴蒂爾（Batil）船型非常相似。最后考慮到安全因素，決定把主尺度取得比原型略小：全長18m，橫梁長度為6.5m。而且，龍骨和內龍骨的截面尺寸也顯著加大了。

英國專家根據他們的設計建造了2艘比例大約為1：10的模型船，沃斯莫在南安普頓大學分別用船模試驗水池和風洞對2艘模型船進行了測試。

用船模來討論結構與工藝。根據這個設計，還專門制作了一艘結構模型。構建該模型的過程揭示了工藝和結構上存在的問題，這些問題隨后就可以以較小的代價得以解決。這個模型對于印度和阿曼的造船公司來說也是一個方便的參考工具，因為那些造船工匠們不習慣在工作中使用圖紙。在重建項目開始時，造船工人和繩索工人圍繞模型進行了一次熱烈的討論，討論了設計特點和造船程序。在建造大船的過程中，經常對照模型進行審查，便于學習和改進。

五、復原船的建造

（一）首柱、龍骨和尾柱

首柱的根部具有從其下側突出的凸榫。它被安裝在龍骨前端的—個狹槽中，尾柱也作了類似的安排，然后將首柱和尾柱縫合到龍骨上。

（二）船殼板加工與縫合

本船是縫合木板船。為了把這些船殼木板和其他構件縫合在一起，全船共計鉆了大約37000多個孔，消耗了大約120km長的椰殼纖維繩，大約用1000個椰殼作纖維填料。

其工藝流程大致包括了以下幾個步驟：船殼板的彎曲、船殼木板邊緣修正、船殼板邊緣的鉆孔、敷放填料、縫合。

1.船殼板的彎曲。因為船殼板不能在預先搭建好的框架上來進行彎曲，所以在連接到船上之前，這些木板必須被預先扭曲或彎曲到正確的形狀。

經過比較，船殼板的彎曲方法最后確定用汽蒸法。團隊建造了一個可密封的長木箱，并采用2個金屬鍋爐提供蒸汽。

用短管把鍋爐和木箱連接起來。點燃鍋爐提供了大量的蒸汽，再將1-3塊木板放置在箱體內。將這些木板進行大約2 h的蒸汽浴。蒸過的木板比較柔軟，但必須在2min內用工具彎曲或扭曲到位，等冷卻以后，木板就硬化定型了。

2.船殼木板邊緣修正成形。因為縫合后的木船不能用傳統的方法進行捻縫，所以上下船殼板之間必須嚴絲合縫，誤差控制在大約1mm之內，所以每一塊船殼板需要反復試裝檢查再修正，直到滿意為止。在船內多處安置樣板，供船殼板試裝修正時作為預期船體形狀的依據（見圖4）。

3.船殼板邊緣鉆孔。沿著每塊木板四周，在離開邊緣大約20mm處鉆出一圈直徑大約10mm的孔，相鄰孔距為55mm。

4.放填料。在相鄰兩排船殼板的縫隙內外各放置一條直徑約5cm的椰殼纖維填料。

5.船殼板的縫合。進行縫合工作的工匠，每兩個人為一組，—個在船外，另一個在船內，相互配合操作。工匠們用直徑3mm的椰子纖維繩穿過船殼板上的孔，再從另—個孔里穿回來，線跡成鋸齒形，而第二遍成反向的鋸齒形，最后形成I和X組成的連續線跡，把上下兩層船殼板和船殼表面的防水敷料都緊緊地綁扎在一起（如圖5所示）。

（三）密封劑與涂裝

板間密封劑。對于“黑石”號的考古結果表明，船殼板之間的接縫被涂上了一層石灰膩子作為密封劑。用膩子對船殼板上縫合繩穿過的圓孔進行密封。這種暗灰色的膩子用白堊粉混合了融化的樹脂和魚油，這是該地區使用的一種傳統的油灰。對于船殼板、板縫內外的填料和捆扎的繩索全部涂上魚油，保護全部木結構并使得填料在吸飽魚油后真正起到密封作用。在水線以下都涂上了一層防護層來阻止海洋生物的附著。這種防護層由石灰粉加上山羊脂肪混合而成。密封結束后，復原船采用10t鉛錠和15t石塊作為壓艙物。

（四）桅桿與索具

勿里洞沉船現場沒有發現桅桿、帆和索具。當然也無法知曉這艘船原先到底有幾根桅桿。但考慮到種種原因，團隊決定安裝2根桅桿。首先，2根桅桿會將桅桿的重量分成2部分，從而更均勻地分布在縫制的船體上。第二，2根桅桿上的帆面積可以比1根桅桿上的帆面積大，桅桿可以短一些，有利于船的橫向穩定。第三，可能需要更少的人來處理每個桅桿上的索具。第四，根據風的強度和方向，2根桅桿將為帆的操作提供更大的靈活性。

（五）帆形設計

與人們的普遍看法相反，在古代的西印度洋上既沒有阿拉伯三角帆，也沒有截去前角的三角帆。在9世紀，矩形帆一直占主導地位，直到1500年左右才有所改變。所以，復原船采用矩形帆。這樣，這艘“馬斯喀特寶船”也和在20世紀80年代初復建的使用阿拉伯三角帆的“蘇哈爾”號仿古帆船區別開來了。

去、重建縫合船的價值

這艘復原船的建造，生動地再現了阿拉伯縫合船的完整工藝過程，尤其是向我們展現了與我們熟知的中國造船方法所完全不同的例證。

如前所述，在設計階段應用風洞和拖曳水池進行了科學研究。其中水池試驗是在英國南安普敦大學的拖曳水池中測試了船體形狀模型。結果發現是在船艉附近形成了漩渦，這被認為是由船艉附近的船體形狀的突然變化引起的。漩渦產生了相當大的阻力。

另外，還在南安普頓大學的風洞中，對于船帆的形狀、大小、尺寸和桅桿間距進行了測試。通過這些測試，發現開始設計的桅桿太靠近了，可能會使得后帆過多地阻擋來自船后方的風。桅桿的間隔距離增加后，船員能更有效地同時操作這兩片船帆。

安裝了2套舵裝置。在9世紀，船的轉向系統正在從舷邊舵槳（操縱槳）向中心舵轉變，這個過渡過程延續了大約300年。而且一些古畫也顯示了當時的船只同時裝備了兩套舵裝置，即同時使用舷邊舵槳和中心舵。所以，團隊決定在復原船上也這么實施，便于借機測試比較一下。

七、“馬斯哆特寶船”遠航

2010年2月16日，馬斯喀特寶船緩緩駛出馬斯喀特入茫茫大海，船上共有17名來自不同國家的船員，船長是阿曼人薩利赫·阿加布里（見圖6）。

2010年2月16日，超過300名觀眾在蘇丹卡布斯港的碼頭上列隊，歡送“馬斯喀特寶船”。“馬斯喀特寶船”從阿曼首都馬斯喀特的蘇丹卡布斯港Port Sultan Qaboos起航，中途停靠了印度的柯欽、斯里蘭卡的加爾港、馬來西亞的檳城，最后到達新加坡（見圖7）。

整個航程在海上耗時68d，共計3580n mile。中途參加了停頓港口的慶祝活動并在中途進行了修理工作。

航行途中，經歷了10級臺風，一個船員被斷裂的桁材砸中而犧牲。

在138d后，“馬斯喀特寶船”于7月3日，在新加坡的吉寶灣碼頭，受到新加坡總統、外交部部長，阿曼皇室成員，數千名群眾，考古及航海界同行的熱烈歡迎，接著是阿曼和新加坡社會人士舉辦的招待會。阿加布里船長向新加坡總統納丹正式交接“馬斯喀特寶船”。

“馬斯喀特寶船”已經被永久性珍藏于新加坡海事博物館，參觀者可由此了解這艘船的建造過程以及它從阿曼抵達新加坡的歷史性航程（見圖8）。

八、“黑石”號文物掠影

“黑石”號沉船出水文物種類繁多，有陶瓷器、金銀器、銅器、鐵器、錢幣、玻璃器及各類香料等（見圖9、圖10、圖11）。其中又以陶瓷器的數量最多，達到了驚人的67000多件，幾乎涵蓋了唐代南北方最為出名的窯場的產品，例如越窯、邢窯、長沙窯、鞏義窯等。尤為引人注目的是3件完整無缺的唐代青花瓷，有力地證實了中國的青花瓷器起源于唐代。