PICC倉至倉條款中“到達”詞義的理解

張虹

《提要》

PICC倉至倉條款中“到達”一詞的含義，應理解為貨物卸離落定的完成時狀態，卸貨過程應包含在PICC倉至倉條款保險責任期間內。

《案情》

原告：興亞物流（上海）有限公司連云港分公司（以下簡稱興亞公司）

被告：中國人民財產保險股份有限公司連云港市分公司（以下簡稱人保公司）

2017年8月1日，萬都海拉蘇州公司向萬都海拉電子公司（韓國）購買電子助力轉向系統控制單元一批，由興亞物流有限公司（韓國）承運，興亞物流有限公司（韓國）簽發了多式聯運提單，提單號為HALCCN1708002，從韓國仁川港運至中國連云港，最終目的地是蘇州收貨人倉庫，上述貨物先由海運從韓國仁川港運往中國連云港港，到達連云港港后，由興亞公司負責報關、報檢并聯系運輸車輛運至萬都海拉蘇州公司倉庫。上述貨物運至蘇州收貨人倉庫后，集裝箱卡車司機金鐵城及李閃將涉案貨物從集裝箱卸至地面過程中，2個托盤的貨物（共計300件）不慎發生倒塌，摔至地面。江蘇徽商保險公估有限公司出具的公估報告認為：經勘查現場發現，涉案保險標的外觀無明顯變形。但是該電控單元屬于精密電子產品，用于汽車電子助力轉向系統，非標準零件，須退回原廠檢測。退運面臨海關、商檢、國稅等多道繁瑣手續，檢測費用遠大于涉案電子助力轉向系統控制單元貨物實際價值，因此對標的推定全損。現受損貨物仍存放于萬都海拉蘇州公司倉庫。

涉案貨物出運時，興亞公司以萬都海拉蘇州公司為被保險人向人保公司投保了20個托盤電子助力轉向系統控制單元的海洋運輸貨物保險，保單號PYIl201732070000000299，保單記載承保險別為：根據中國人保財產保險有限公司的《海洋運輸貨物保險條款（2009）》承保一切險。

發生事故后，萬都海拉蘇州公司向人保公司提出了理賠申請，為方便索賠，將涉案保單項下索賠權轉讓至興亞公司。同時，萬都海拉蘇州公司向興亞公司提出賠償，興亞公司于2017年12月12日至2018年8月6日期間，向萬都海拉蘇州公司支付了共計人民幣255626.58元的賠償款，該款項包括了貨物的損失及相關稅款損失。

原告興亞公司因受讓索賠權，與被告人保公司就保單項下賠償責任無法達成一致，遂訴至法院，要求被告人保公司賠付貨物損失。

《裁判》

上海海事法院經審理認為，本案為海上保險合同糾紛，爭議焦點為：一、貨損是否構成保險責任期間的保險事故;

二、關于理賠金額及被告是否應當對原告進行理賠。

一是關于貨損是否構成保險責任期間內的保險事故。首先，根據收貨人處監控視頻顯示，貨物在卸貨作業中確實發生了倒塌事故，該事故對于貨物性能存在損害，屬于該險種承保的風險之一。其次，倒塌所致的貨損將導致汽車產品質量無法達到國家強制性規定，并有概率觸發重大生命財產損失。根據保險合同約定，推定全損是指被保險貨物的實際全損已經不可避免，或者回復、修復受損貨物以及運送貨物到原定目的地的費用超過該目的地的貨物價值。根據公估報告，現涉案存留的貨物無法使用，且退回檢測的費用及相應的關稅等費用遠超于貨物的實際價值，因此對涉案貨物作推定全損符合合同約定。

關于該貨損是否發生在保險責任期間內，原、被告存在較大爭議。法院認為，海洋運輸貨物保險條款2009版一切險中關于保險責任期間的約定，即“倉至倉條款”載明：本保險負“倉至倉”責任，自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內，直至該項貨物到達保險單所載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。

法院認為，首先，根據現有視頻證據及從收貨人處了解可知，涉案貨損系在集裝箱車到達收貨人倉庫的卸貨平臺，在貨物卸離集裝箱車至地面的過程中發生。從監控視頻可知，雖同處同一密閉空間，但收貨人貨物集中儲存處所位于卸貨平臺約10m遠處，收貨人的貨物在該最后倉庫統一存放，倉庫與卸貨平臺之間設置有關卡及門鎖，以防偷盜，從該倉庫的卸貨平臺地面至貨物最終存放地點之間須通過液壓車或叉車繼續運載前行，故涉案貨損發生之卸貨平臺并不屬于貨物的“最后倉庫或儲存處所”。第二，該條款所稱“貨物到達最后倉庫或儲存處所”應理解為貨車到達倉庫，對貨物進行搬卸作業并貨物最終存儲于倉庫的過程。貨物從集裝箱車卸離至倉庫地面，經叉車搬入倉庫落定后，保險人承保的風險才終止。本案的貨損發生在貨物從集裝箱車卸離至地面過程中，此時貨物尚未到達倉庫，保險責任期間尚未終止。第三，根據合同法相關規定，對格式條款的理解發生爭議的，應當按照通常理解予以解釋。對格式條款有兩種以上解釋的，應當作出不利于提供格式條款一方的解釋。對于“倉至倉”條款責任期間何時終止的理解，因雙方存在不同理解和爭議，應當作出對提供格式條款一方即保險人不利的解釋。綜上所述，法院認為貨損發生在保險責任期間，且屬于承保風險所致的貨損，因此存在保險事故，對于被告不存在保險事故及貨損發生在保險責任期間終止后的抗辯，法院不予采納。

二是關于理賠金額及被告是否應當對原告進行理賠。根據公估報告，受損貨物為其中部分貨物，共300件，單價為117.42美元，件，總計人民幣236479.18元（匯率為1：6.7132），受損貨物因檢測費用遠大于貨損價值，故推定全損，保險人應當減去免賠額后作出賠付。根據保險單約定，免賠額為2 000美元或損失金額的5%，以高者為準。據此計算免賠額為人民幣13426.40元，保險人尚須賠付的金額為人民幣223052.78元。根據海商法相關規定，保險人支付保險賠償時，可以從應支付的賠償額中相應扣減被保險人已經從第三人處取得的賠償。該第三人通常理解為應當是對涉案貨損負有賠償責任的人。現有證據表明，興亞公司是海運提單項下收貨人，興亞公司亦自述其負責涉案貨物到港之后至實際收貨人倉庫的運輸，據此，興亞公司作為多式聯運承運人興亞物流有限公司（韓國）注資的全資子公司的分支機構，系接受多式聯運承運人興亞物流有限公司（韓國）的指令，在目的港從事相應的貨代及運輸工作，應認定為涉案貨物的陸上區段承運人，對于涉案貨物在其承運區段內發生的貨損，實際負有賠償責任。興亞公司通過金鐵城的賬戶向收貨人萬都海拉蘇州公司支付的款項人民幣255626.58元，應當認定為對涉案貨損的賠款。據此，被告人保連云港市分公司有權依法扣減被保險人萬都海拉蘇州公司已經從興亞公司取得的賠償金額。現被保險人從興亞公司已獲得的賠償金額高于保險公司應賠付的金額，因此，被告人保連云港市分公司無須再對被保險人萬都海拉蘇州公司進行理賠。

根據海商法相關規定，海上貨物運輸合同中，將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效。興亞公司作為陸上區段承運人對涉案貨損負有賠償責任，而收貨人萬都海拉蘇州公司將貨物的保險金請求權利益轉讓給興亞公司，興亞公司據此向保險人提出索賠，或者對抗保險人的代位求償，最終使自己免除對貨損的賠償責任，損害了保險人的合法權益。該索賠權轉讓與上述法律規定的情形相類似，應當歸屬于無效。

綜上所述，被保險人萬都海拉蘇州公司就涉案貨損已不存在實際損失，其已喪失向保險人索賠的前提條件。興亞公司通過賠償貨損的方式取得保險金索賠權無效，其請求保險公司支付保險賠償金的訴訟請求，法院不予支持。上海海事法院依法一審駁回原告興亞物流（上海）有限公司連云港分公司的訴訟請求。

一審判決作出后，原、被告均未提起上訴，該案判決現已生效。《評析》

“倉至倉條款”（Warehouse to Warehouse）系海上貨物運輸險中關于責任期間起訖的規定，即保險人承保的風險從何時開始至何時結束。這是一條說明保險人承保期限的重要條文，在司法實踐中爭議較大。

一、ICC條款及PICC條款的比較分析

英國協會貨物（ICC）條款第8條的“運輸條文”（TransitClause）就是倉至倉條款。協會貨物條款1982版規定，保險責任開始在“從為了開始運送貨物而離開倉庫或儲存地”，風險終止在8.1.1-8.1.3規定的三種情況中最早者來作為承保風險期限的終止，包括8.1.1，即貨物到達收貨人最后倉庫或儲存處所。

承保的風險是整個運輸期間的風險，但有部分作為受保人的貨方認為，光是運輸期間受到保障還是不夠，尋求在貨方倉庫或堆場裝貨（如在賣方的倉庫把貨物裝進集裝箱內）及卸貨期間會發生的風險進行加保。于是2009版ICC“運輸條文”就進一步向兩端延伸了一點點，對受保人更加有利，也避免了一些爭議閉。2009版ICC條文規定承保風險從“為了把貨物馬上裝上運輸工具，而在倉庫或在儲藏的地方首次移動貨物”開始，至“貨物從裝載車或其他運輸工具卸完”為止，包含了兩端的裝貨及卸貨過程。保險責任終止的措辭使用了on completion of uploading一詞，uploading有搬卸的意思，意味著只有貨物經搬卸在倉庫落定后，卸下貨物才結束，責任期間才終止。

現在比較通用的PICC人保條款2009版規定為，“倉至倉”責任自“被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所”開始，至“該項貨物到達保險單所載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止”。

通過上述比較分析可知，對于兩端的裝卸貨過程是否包含在責任期間內，ICC條文2009版的約定是最為清晰的，明確責任期間包含了兩端的裝卸貨風險。而ICC協會貨物條款1982版及PICC人保貨物條款2009版的規定并不明確，容易引發糾紛。

二、對PlCC倉至倉條款中“到達”一詞的理解

案涉糾紛的貨攢恰恰發生于貨物在收貨人倉庫進行卸貨作業時，那么PICC條款責任期間何時終止的理解成為審理本案的關鍵。

第一，PICC條款中用詞是“到達”。何謂“貨物到達倉庫”，我們認為，以一般常識理解，貨物到達倉庫應當是貨物脫離運輸車并最終存儲于倉庫。貨物到達收貨人處后，一般應先進行卸貨作業，若卸貨地在倉庫外，那么還應通過叉車、液壓車等運輸工具將貨物搬進倉庫進行存儲。而本案特殊在貨車直接開進倉庫進行卸貨作業，我們認為，雖然從物理位置上看，此時貨物已經到達倉庫，但貨物并未脫離運輸車到達地面落定。貨物卸離“落定”后，才形成“貨物到達倉庫”的完成時，卸貨過程包含在倉至倉條款的責任期間內。

第二，從前后文理解的角度，貨物到達的地點，不管是倉庫也好，儲存處所也好，其用途及功能均是使貨物處于—個穩定的狀態，等待后續被收貨人用于正常運輸以外的儲存、分配或分發。因此顯然，貨車到達倉庫后連續的卸貨作業過程應當處于保險責任期間內，因為僅有當貨物卸貨完成后，才能等待后續進一步被收貨人儲存、分配或分發。

第三，從PICC人保條款英文對照版的字面意思上看，“delivery”含有交付、送達的意思，在最高人民法院公報案例“中國抽紗公司上海進出口公司訴中國太平洋保險公司上海分公司海上貨物運輸保險合同糾紛”一案中，上海市高級人民法院認為：應當將海上貨物運輸保險合同倉至倉條款的責任期間，理解為貨物在啟運倉庫啟運開始，至抵達收貨人倉庫并向提單持有人合法交貨時為止的期間，在此期間發生的保險事故均屬保險人承保范圍。雖然上述的理解可能會擴大在收貨端的保險責任期間，造成保險人承保風險的擴張，但起碼“直至向提單持有人合法交貨為止的期間”，肯定包含了貨物在倉庫的卸貨過程。一般卸貨完成后，承運人才可向收貨人交付貨物。

第四，根據合同法相關規定，對格式條款的理解發生爭議的，應當按照通常理解予以解釋。對格式條款有兩種以上解釋的，應當作出不利于提供格式條款一方的解釋。對于“倉至倉”條款責任期間何時終止的理解，因雙方存在不同理解和爭議，應當作出對提供格式條款一方即保險人不利的解釋。

結合以上分析，涉案貨物在倉庫卸貨平臺處卸貨時發生倒塌造成貨損，此時保險人承保的風險尚未終止。PICC倉至倉條款中“到達”一詞的含義，應理解為貨物卸離落定的完成時狀態，卸貨過程應包含在PICC倉至倉條款保險責任期間內。

三、PlCC倉至倉條款責任起訖再論

倉至倉條款解決的是海洋貨物運輸中保險責任期間起訖的問題，PICC條款的措辭雖然在當前被廣泛使用，但語義表達并不清晰，適用時容易引發爭議，最為明顯的就是是否包含兩端，即運輸過程中的裝貨端及卸貨端的責任問題。

我們認為，從海洋貨物運輸險承保風險來看，其主要承保的是運輸風險。倉至倉條款已經將貨物保險從原先“港至港”延伸至全程運輸，包括了陸路、海運及其他運輸方式，包括上文所提及的至收貨人倉庫后的叉車運輸等各種運輸方式。因此運輸的形式并不重要，運輸由誰來負責也并不重要，因為保險合同的責任期間并不等同于承運人責任期間，因此風險開始及風險結束的判斷在保險合同糾紛中就顯得尤為重要。我們能夠依據的也就是條文本身。

上文已經從語義、常識、前后文理解、英文版對照、格式條款解釋等角度對PICC的條款進行了分析，結論就是PICC條款應當包含了貨物到達收貨人處的卸貨過程，貨物從運輸車輛卸離至倉庫地面落定后，承保風險才終止。該案例的辨析，有利于解決實務中對于此問題的爭議。我們同時也建議，為了避免爭議，PICC應當盡快啟動對于倉至倉條款的修改，建議的修改條款為：本保險負“倉至倉”責任，自為把被保險貨物馬上裝至運輸工具，而在保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所首次移動貨物時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內，直至該項貨物在保險單所載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所從裝載車或其他運輸工具卸完為止。

《裁判文書》

（2018）滬72民初2900號民事判決書