服務型制造對造船企業競爭力的影響
——基于商業模式創新的中介作用

王 利，章佳輝

（1.江蘇科技大學蘇州理工學院，江蘇 張家港 215600；2.江蘇科技大學 經濟管理學院，江蘇 鎮江 212003；3.柳州工學院 經濟管理系，廣西 柳州 545000；4.江蘇科技大學 海納川物流研究中心，江蘇 鎮江 212003）

1 引言

隨著市場競爭的日趨激烈，服務型制造成為制造企業轉型升級的主流趨勢[1]。在航空和國防、船舶制造、汽車制造、工業自動化等領域，服務正成為制造企業利潤的重要來源。孫林巖等學者最早提出服務型制造的概念，制造企業通過價值鏈的延伸，注重技術、知識、信息和服務的投入，從加工組裝為主向“制造+服務”轉型[2]。相比于制造業服務化，服務型制造重點仍是制造，其服務是以制造為基礎的或依附于制造的。制造企業為購買其產品設備的客戶提供服務來保障客戶端的設備或生產系統的可獲性[3]，已經成為制造企業主要的服務化模式和創造附加值的核心手段。

船舶工業作為知識密集、技術密集、勞動密集、信息密集型產業，在成本投入、復雜程度、系統層次、知識和技術含量上與一般制造業有著很大的區別。船舶產品都是依據船東訂單進行生產，集成定制化程度高，對服務的需求愈加顯著。船舶產業鏈上有配套廠、原材料廠和協作廠等供應商，還有金融機構、設計單位、船級社等不同機構共同為客戶提供服務創造價值。因此造船企業服務型制造轉型是多主體導向的戰略，服務活動的開展需要造船企業創新與外部供應商、不同機構和客戶之間的關系以及協作方式等跨企業邊界的商業模式要素[4]。目前我國造船企業服務化進程比較緩慢，隨著《中國制造2025》、《發展服務型制造專項行動指南》、《船舶配套產業能力提升行動計劃（2016-2020年）》等一系列政策的提出，為船舶工業打造服務型制造新業態指明了方向。突破“服務”短板，向服務型制造轉型，成為我國船企提升競爭力和獲取利潤的重要途徑。例如，Wartsila、MAN 和Rolls-Royce 等國外船企為客戶提供系統集成為核心的解決方案、產品運營維護過程中的價值信息，建立全球服務網絡提供定位售后保障服務，通過“捆綁式”的服務和產品策略，獲得了更高的利潤。這與目前學者的研究結論相同，制造企業通過商業模式創新實現服務型制造轉型創造附加值，提升企業競爭力[5]。

其中，商業模式創新是轉型的關鍵[6]，許多學者研究表明企業商業模式創新與企業競爭力之間有正向的關系[7]。然而有不少制造企業在服務型制造轉型過程中遇到了挑戰，例如企業服務化轉型后利潤不升反降，這對制造企業進一步創新開發服務項目、向價值鏈上下游延伸是不利的，許多學者稱之為“服務化悖論”[8]。這使得很多制造企業制定服務型制造戰略時變得瞻前顧后。

目前的研究都集中在一般制造企業的服務化轉型以及轉型對企業績效的作用，以具體行業為背景探究服務型制造提升企業競爭力的研究很少。基于以上背景，本文旨在厘清服務型制造對造船企業競爭力的影響，服務型制造如何對企業商業模式創新產生影響以及商業模式創新如何影響企業競爭力，即商業模式創新起的中介作用。

2 研究假設及模型

2.1 研究假設

2.1.1 服務型制造與造船企業競爭力。為適應市場發展和技術變革，制造企業意識到僅僅依靠產品無法維持持續的競爭優勢。因此，采取提供產品與服務的組合形式，實行產品差異化增強核心競爭能力來保持競爭優勢。Fliess[9]通過文獻梳理得出服務型制造是把服務集成到制造企業核心業務上，可提高組織績效和競爭優勢。Kowalkowski[10]等提出制造企業的服務型制造轉型就是獲得差異化競爭優勢。張雅琪[11]等指出制造企業執行服務型制造戰略對企業績效有積極正向的影響。諸雪峰[12]和Kindstr?m[13]等學者都發現產品導向和客戶導向的服務型制造都對制造企業績效有正向作用。

除了認為兩者是“正相關”關系外，還有學者得到了“負相關”、“U 型論”、“馬鞍型”等不同的結論。Benedettini[8]等發現服務型制造戰略并沒有為企業增加效益，而是出現績效下降的情況，企業提供服務業務反而增加了破產率。江積海和沈艷[7]通過研究指出制造企業服務化轉型與企業績效之間存在“U 型”曲線關系。Kastalli 和Looy[14]發現服務型制造與企業績效之間存在“馬鞍型”曲線關系，即在轉型初期企業極低的服務規模下企業利潤率急劇增加；隨著轉型的進行，企業增加服務的投資使得服務規模達到中等程度時，企業利潤率卻下降了；當企業完成轉型實現服務規模經濟后，企業利潤率會恢復增長。以上存在分歧的研究結論對解釋“服務化悖論”造成了阻礙。因此，本文對厘清服務型制造與造船企業競爭力之間關系和解釋“服務化悖論”展開了研究，并提出以下假設：

假設H1：服務型制造對造船企業競爭力有正向積極影響。

目前，許多學者基于價值鏈分布“微笑曲線”將制造業服務型制造轉型路徑分為上游產業鏈服務化、下游產業鏈服務化、上下游產業鏈服務化、去制造化和服務化轉型五種，具體的服務類型包括：研發設計、個性化定制、金融服務、信息增值服務、供應鏈管理、系統解決方案、產品全生命周期管理、網絡協同制造、服務外包、智能服務等。這與陳菊紅[15-16]、諸雪峰[12]等學者對服務型制造的二分法有共通之處，即將服務型制造分為產品導向的服務型制造和客戶導向的服務型制造。產品導向的服務型制造是指制造企業以產品為基礎，提供相關性的基礎增值服務，例如安裝、培訓、維護、檢測和改造等；客戶導向的服務型制造是指制造企業以客戶為中心，提供滿足客戶需求的系統集成和全生命周期等高級增值服務。基于此，肖挺[17]發現提供產品導向型服務的制造企業相比于單純提供產品在績效上會有更好的表現；提供客戶導向型服務的制造企業相比于提供產品導向型服務在績效上會有更好的表現。其還指出服務型制造會為企業績效帶來更長時間的紅利，但會犧牲下一年的收益。因此，本文提出以下假設：

假設H1a：產品導向服務型制造對造船企業競爭力有正向積極影響。

假設H1b：客戶導向服務型制造對造船企業競爭力有正向積極影響。

2.1.2 服務型制造與商業模式創新。商業模式創新已經成為制造企業轉型升級的必經之路，是一個復雜的系統問題，需要考慮企業內外部多重因素的聯動變化[18]。有很多學者對企業實施服務型制造戰略與商業模式創新之間的關系進行了研究，這些研究都證明了二者之間存在相互適應和匹配的關系[19]。Zott 和Amit[20]最先研究企業商業模式和產品市場戰略的匹配關系及對企業績效的影響，得出企業戰略和商業模式是兩個獨立卻互補的概念。制造企業服務化轉型的成功實現離不開商業模式創新。制造企業想要高效地執行服務型制造戰略，需要創新和變革服務業務交易方式的商業模式[21]。簡兆權和伍卓深[22]提出制造企業服務化轉型路徑由不同的商業模式創新組成，可根據服務化程度由低到高分為挖掘型商業模式、開拓型商業模式和全新型商業模式三種商業模式創新。因此，本文提出以下假設：

假設H2：服務型制造促進商業模式創新。

商業模式創新是企業為了滿足客戶新需求，獲得更高的價值及增長企業競爭力的過程，從而對價值模式、運營模式、營銷模式和盈利模式等一系列企業活動和架構進行創新和變革，是系統性的創新過程。國內外學者從不同角度分析了衡量商業模式創新的維度。李靖華等[23]從資源基礎觀的角度提出制造企業服務化的外在表現是企業價值主張、業務流程、盈利模式與外部關系的重構，而內在動力是企業關鍵資源與能力的重新整合。Storbacka 等[24]指出制造企業采用服務型制造戰略需要進行商業模式的變革，包括收益分配模式、價值鏈上的位置和新的核心能力。Baden-Fuller等[25]提出商業模式創新是企業在價值主張、價值創造和價值獲取三個維度上的變革。Clauss[26]在此基礎上總結了大量文獻并收集分類了兩個大規模的數據樣本，得到了衡量商業模式創新的三級層次量表，對價值主張、價值創造和價值獲取三個維度進行了具體解析并得到了十個具體的測量指標。

基于此，本文認為服務型制造環境下造船企業的商業模式創新應涉及價值主張、價值創造和價值獲取三個維度，具體包括為客戶提供增值的新產品和服務，多主體為客戶創造價值的過程中形成的新的伙伴關系和客戶關系，傳遞新產品和新服務采用的新的技術設備和工藝、流程、渠道和交易方式，以及新的收入模式和成本結構等。企業采取服務型制造戰略會影響商業模式的創新，變革后的新商業模式會支持企業服務化的有效進行。因此，本文提出以下假設：

假設H2a：產品導向服務型制造促進價值主張創新。

假設H2b：產品導向服務型制造促進價值創造創新。

假設H2c：產品導向服務型制造促進價值獲取創新。

假設H3a：客戶導向服務型制造促進價值主張創新。

假設H3b：客戶導向服務型制造促進價值創造創新。

假設H3c：客戶導向服務型制造促進價值獲取創新。

2.1.3 商業模式創新與造船企業競爭力。船舶工業屬于我國的高端裝備制造業，其企業競爭力可以定義為企業在對內、外部異質性資源和知識進行動態整合的同時，提升技術與管理創新能力，逐步向價值鏈高端躍升，進而形成持續性的競爭優勢[27]。很多學者的研究證明企業可以通過對現有商業模式的創新和變革來提升企業競爭力。劉正陽等[28]證實了商業模式相比外部環境和技術能力對企業績效的正向影響程度更大。Demil等[29]指出企業通過商業模式創新能幫助企業實現其戰略目標并獲得長期競爭優勢。Marcelo等[30]強調商業模式和企業戰略交互有助于形成企業新的競爭優勢。龐長偉等[7]認為商業模式創新通過提高市場認可度、提升組織內外部資源協調能力、促進研發投入以及產生模仿壁壘四個方面來提高企業績效，并通過實證分析驗證了企業實施商業模式創新對績效具有正向促進作用。因此，學術界對企業通過商業模式創新提升競爭力達成了共識。基于此，本文提出以下假設：

假設H4：商業模式創新對造船企業競爭力有正向積極影響。

Teece[31]認為商業模式創新是企業對價值創造和價值獲取的基本結構進行系統性的創新，是企業獲得新競爭優勢的有效途徑。羅興武等[32]指出商業模式創新通過突破客戶價值主張、運營模式、價值獲取創造先動優勢，能夠顯著促進企業績效的提升。因此，本文提出以下假設：

假設H4a：價值主張對造船企業競爭力有正向積極影響。

假設H4b：價值創造對造船企業競爭力有正向積極影響。

假設H4c：價值獲取對造船企業競爭力有正向積極影響。

2.1.4 商業模式創新的中介作用。制造企業服務型制造轉型的最終目的是建立基于服務增值活動的競爭優勢，其途徑是通過改進或重新設計商業模式來形成新型業務結構及其價值網絡[33]。此觀點與本文上述分析的邏輯“服務型制造—商業模式創新—造船企業競爭力”相同。不難看出，商業模式創新在造船企業實施服務型制造轉型影響企業競爭力中具有中介作用，因此提出以下假設：

假設H5：商業模式創新在服務型制造對造船企業競爭力的影響中起中介作用。

具體來看，造船企業實施服務型制造后，其價值主張發生了變化，更加重視客戶關系滿足客戶新需求，為客戶提供創新的產品或者服務，例如提供生產不同型號的船舶產品、開發遠程運維服務等；其次，造船企業改善價值創新方式，聯合供應商、設計單位、金融機構搭建新的商業伙伴關系為客戶提供個性化的產品和服務，還通過培訓員工、創新技術、升級設備，改善企業內部流程，提升造船工藝來滿足客戶產品和服務的需求；最后造船企業的交易方式、收益分配模式、成本結構等價值獲取方式發生了改變。因此，本文提出以下假設：

假設H5a：價值主張在服務型制造對造船企業競爭力的影響中起中介作用；

案例8為重修牌坊，與案例5類似——牌坊刻有多位本族歷史名人，并非與建造時間一致，推斷為第一類——立坊即題（但由于不能判斷重修時更換構建的占比和位置，故門楣提供的時代信息不能作為主要斷代參考）；

假設H5b：價值創新在服務型制造對造船企業競爭力的影響中起中介作用；

假設H5c：價值獲取在服務型制造對造船企業競爭力的影響中起中介作用。

2.2 研究模型

本文根據以上分析，構建服務型制造（產品導向和客戶導向）、商業模式創新和造船企業競爭力之間關系的理論模型，如圖1所示。

3 研究方法

3.1 測量變量

為保證信效度，本文的測量題項主要參考了國內外較為成熟的測量量表，并結合服務型制造和造船企業具體情況進行修正。具體各個變量的測度如下：

圖1 理論模型

服務型制造：參考諸雪峰[12]、陳菊紅[16]的研究成果，結合實際情況，各用4 個題項對產品導向和客戶導向的服務型制造進行測量。

商業模式創新：參考Baden-Fuller[25]和Clauss[26]等對商業模式創新的測量方法，結合中國造船企業具體情景，本文用價值主張、價值創造、價值獲取三個維度共9個題項來測量商業模式創新。

造船企業競爭力：參考龐長偉等[7]、張懷富等[34]對企業競爭力的測量方法，并結合造船企業具體情景，用盈利能力、成長能力、生產能力、經營能力、市場能力五個維度共7個題項來測量造船企業競爭力。

控制變量：本文的控制變量包括了企業規模、成立年限和企業性質三項指標。企業規模是用企業員工的數量進行衡量，成立年限是指企業成立至今的年數，企業性質包括國有、民營和三資（含港澳臺和外資控股企業）。

3.2 研究樣本

本文采用問卷調查的方式收集數據，調查對象是我國的造船企業。問卷發放形式上采用了傳統紙質和問卷星平臺鏈接相結合的方式。問卷的發放途徑主要包括以下三種：（1）通過電話聯系、發送郵件和傳真向分布在長江三角洲、環渤海灣、珠江三角洲三大造船基地和福建、湖南、湖北等省市的造船企業發放調查問卷；（2）通過本文課題組成員的社會關系網絡向造船企業發放調查問卷；（3）到訪船廠發放問卷和向來江蘇科技大學參加培訓的船廠中青干部和進修的干部領導發放調查問卷。由于兩種服務型制造戰略分別對應制造企業服務化轉型的初級和高級階段，在企業實踐中較難劃清兩種戰略邊界。因此，本文中的樣本既包括以其中一種戰略類型為主導，又包含處于不同的轉型階段以不同戰略類型為主導的造船企業。問卷中所有的題項均采用Likert五級量表進行測度。

問卷發放從2019 年12 月初開始，至2020 年6 月初結束，填寫問卷之前對問卷填寫應注意的概念及問題做了解釋，實際發放問卷500 份，有效回收問卷206 份，問卷有效回收率為41.2%，樣本基本的統計信息情況見表1。

表1 樣本信息（N=206）

4 數據分析及結果

4.1 信效度分析

信度檢驗是為了檢驗結果的一致性、穩定性和可靠性。本文運用AMOS22.0 軟件對問卷進行驗證性因子分析，并結合SPSS24.0 軟件計算出各變量的Cronbach’s α、組合信度（CR）及平均提取方差（AVE）。表2 的結果顯示，各變量的α 值都大于0.8是可接受的，CR 值均大于0.8，表明量表的信度良好。同時，表2 所有題項的因子載荷和AVE 值均大于0.5，表明問卷具有良好的聚合效度。此外，從表3中可以看出，各變量的AVE 平方根均大于該變量與其他變量的相關系數，說明各變量之間具有較好的區分效度。

表2 變量信效度檢驗結果

表3 區分效度檢驗結果

4.2 主效應檢驗

本文利用AMOS22.0 軟件采用最大似然估計法對結構方程模型計算模型擬合指數和各路徑系數的估計值。結果顯示，χ2/df值為1.255，RMSEA 值為0.024，CFI 值為0.986，GFI 值為0.903，IFI 值為0.986，TLI 值為0.983，各擬合指數均達到可接受水平，可以進行路徑分析。模型路徑系數估計結果如圖2所示。

圖2 模型路徑系數估計結果

由圖2可知，在服務型制造對商業模式創新各維度影響的假設檢驗中，產品導向對價值主張（0.151*）、價值創造（0.373***）的影響顯著，假設H2a、H2b成立，但對價值獲取的影響不顯著，其路徑系數為0.120，因此假設H2c不成立；客戶導向對價值主張（0.652***）、價值創造（0.454***）、價值獲取（0.677***）的影響顯著，所以假設H3a、H3b、H3c 成立。在商業模式創新三個維度對造船企業競爭力影響的假設檢驗中，各個維度的影響均顯著，其中價值主張的路徑系數最高為0.435***，其次是價值獲取的路徑系數為0.312***，最后是價值創造的路徑系數為0.285***，因此假設H4a、H4b、H4c均成立。

本文用AMOS22.0 軟件進行了完整的結構模型分析，驗證了服務型制造、商業模式創新和造船企業競爭力的關系，結果如圖3所示。服務型制造對商業模式創新和造船企業競爭力的影響均在0.001 水平上顯著，商業模式創新對造船企業競爭力的影響也顯著（0.617***），因此假設H1、H2、H4均得到支持。

圖3 服務型制造、商業模式創新、造船企業競爭力系數估計結果

4.3 中介效應檢驗

由于本文的研究模型為多重中介，因此采用Zhao等[35]提出的中介檢驗方法，使用SPSS24.0軟件中Process插件進行中介作用的檢驗。將服務型制造帶入自變量，將商業模式創新的三個維度價值主張、價值創造、價值獲取帶入中介變量，將造船企業競爭力帶入因變量，將企業規模、類型、成立年限帶入控制變量。采用5 000次重復取樣，構建95%的偏差校正置信區間，運算得出直接效應與間接效應，根據間接效應在95%的BootStrap 置信區間是否包括0 來判定中介效果是否顯著。

從表4可以看出，服務型制造通過商業模式創新影響造船企業競爭力的總效應為0.698（CI=[0.564，0.839]），直接效應為0.255（CI=[0.111，0.413]），價值主張、價值創造、價值獲取的間接效應分別為0.181（CI=[0.113，0.269]），0.127（CI=[0.041，0.208]），0.134（CI=[0.055，0.218]）。置信區間均不包含零，表明服務型制造通過商業模式創新影響造船企業競爭力的直接和間接效應顯著，因此，商業模式創新在服務型制造和造船企業競爭力關系之間發揮中介效應，假設H5、H5a、H5b、H5c均成立。通過對比表中的各效應占比發現，商業模式創新三個維度中價值主張的中介效應最顯著，其次是價值獲取和價值創造。

表4 中介效應檢驗的BootStrap分析

5 結論與啟示

5.1 研究結論

本文選取我國造船企業為研究對象，首先厘清了服務型制造對造船企業競爭力的影響關系，接著分析了商業模式創新起的中介作用，通過構建“服務型制造—商業模式創新—造船企業競爭力”理論模型，深入分析服務型制造對造船企業商業模式創新及競爭力的作用機理，并基于206份調查問卷運用結構方程實證檢驗了研究假設，得到的主要結論如下：（1）服務型制造與造船企業競爭力顯著正相關。（2）服務型制造促進企業商業模式創新，兩個類型的服務型制造戰略都通過價值主張、價值創造、價值獲取促進企業商業模式創新。從圖2 的路徑系數中可以看出，客戶導向的服務型制造的促進作用相比于產品導向更顯著。在假設檢驗中假設H2c產品導向對價值獲取的影響未得到數據支持。一方面，可能是由于研究樣本數據的有限性造成的。另一方面可能是船舶產品本身價值很大，若是船企只提供產品導向的安裝、調試、檢測維修等基礎服務，對價值獲取表現的交易方式、收益分配模式以及成本結構的影響較小。（3）商業模式創新幫助造船企業提升競爭力，其中價值主張的影響最大，說明船企提供創新產品和服務滿足客戶的新需求對企業競爭力提升最顯著。價值創造的影響最低，可能是由于企業在具體實施服務型制造過程前期開發投入大、資金占用周期長以及回籠慢等，導致企業轉型前期收益下滑、競爭力減弱，這與許多學者提出的“U型論”相似。（4）商業模式創新通過價值主張、價值創造、價值獲取三個維度在服務型制造對造船企業競爭力的影響中發揮中介作用。

5.2 實踐啟示

本文的結論對造船企業實施服務型制造提升競爭力具有指導意義：（1）目前我國大部分船企所從事的服務活動局限于產品導向的安裝或維修等基礎服務，而船東需要從產品開發、銷售到報廢、回收全生命周期的服務保證，因此我國船企亟需發展客戶導向的服務模式，提供金融支持服務、系統解決方案、產品全生命周期管理等高級服務，成為綜合服務制造商。（2）我國船企特別是中小型企業在實施服務型制造時，需要警惕“服務化悖論”，結合本企業具體情境循序漸進開展，明白隨著服務型制造的持續推進，企業競爭力出現先抑后揚的情況是正常的，切勿過早放棄。（3）重視商業模式創新的中介作用。實施服務型制造需要船舶產業鏈上包括原材料廠、協作廠、配套廠、設計單位、物流企業和金融機構等，因此船企需要搭建新的商業關系。此外，船企還需改革組織內部結構、流程，提供創新的服務、交易方式和收益模式等商業模式創新形式，為客戶帶來更好的價值體驗，從而提高企業競爭力。

5.3 研究局限與展望

盡管本文通過實證研究了服務型制造、商業模式創新與造船企業競爭力之間的內在關系，但仍然存在一定的局限性，有待進一步探索研究。（1）本文聚焦造船企業的服務型制造，由此導致研究結論具有行業局限性，未來研究需要拓展到其他制造行業，以提高研究結果的普適性。（2）本文尚未探究企業內外服務型制造（如員工、客戶、原材料廠等供應商、金融機構、設計單位等）在實現方式上有何異同，后續研究需要更深入的探討。