經濟新常態下我國新能源汽車盈利能力研究

岳美怡 尹珍麗

(湖南涉外經濟學院商學院 湖南 長沙 410205)

一、引言

經濟新常態下，我國各級政府、有關部門和各界學者做出了比較多的研判與預測。據中國汽車工業協會統計分析，1-8月，新能源汽車產銷分別完成60.2萬輛和59.6萬輛，同比分別下降26.2%和26.4%，降幅較1-7月分別減少5.5和6.4個百分點。此外，新能源汽車產業已在七部委聯合制定的《中國制造2025》被列為十大重點發展領域之一。因此研究經濟新常態下下我國新能源汽車盈利能力，對我國新能源汽車行業應對重大公共衛生事件提供參考與借鑒。

二、經濟新常態下我國新能源汽車行業盈利狀況

在以建設綠水青山就是青山銀山的背景下，新能源汽車由于其清潔、高效、少污染等特點，深受國家政府的大力推廣與政策優惠。由于是新型產業，并不為大多數人所熟知，所以初期效益并不明顯。再加上經濟新常態的影響，對本盈利不佳的新能源汽車行業更是嚴重的打擊，其重要性加上許多不利因素影響，因此需要對我國新能源汽車的盈利能力作出相應的研究，以便后來企業吸收已有的經驗并且對未來作出合理的預判。下列是我國四大新能源汽車公司盈利狀況分析。

(一)收入能力分析

經濟新常態影響了經濟收入和消費，對汽車產業也帶來了前所未有的打擊。上汽集團也遭受了前所未有的困難和挑戰，與此同時受海外經濟新常態的持續蔓延，逆全球化以及貿易保護主義等多重因素影響，全球汽車供應鏈體系面臨著更多難題。相比較2019年第一、二季度，經濟新常態期間的2020年第一、二季度，上汽集團銷售收入同比增長分別下降了15%和14%。圖1為上汽集團2018第三季度-2020年第二季度的銷售收入表。

圖1 上汽集團(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

今年上半年，34家企業銷量小于1000輛，16家銷量小于100輛，9家車企銷量為0，步履艱難。作為中國自主品牌三強之一，長安汽車在新能源方面有著不菲的投入，但是長安新能源汽車再市場端的表現卻不盡人意，經濟新常態以來，2020第一、二季度相對于2019同期同比增長分別下降了9%和6%。下圖為2018第三季度-2020第二季度長安汽車銷售收入圖。

圖2 長安汽車(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

江淮汽車2019年依靠國家相關政策實現扭虧，勉強維持生機的江淮汽車經濟新常態中勉強維持了沒有負營業利潤率，表明政府補貼對于我國少數聯營、自營新能源企業維持生計具有不可或缺的作用。經濟新常態影響下，2020年第一、二季度相對于2019年同期同比增長分別下降15%和5%。圖3為江淮汽車2018年第三季度-2020年第二季度的銷售收入圖。

圖3 江淮汽車(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

2019年底至2020第一季度，隨著經濟新常態壓力下各大車企停工停產，中國汽車市場面臨著嚴峻的考驗，比亞迪汽車也沒有抵住經濟新常態的壓力，2020年第一、二季度相對于2019年同期的銷售收入同比增長分別下降了12%和2%。圖4為比亞迪2018第三季度-2020第二季度銷售收入趨勢表。

圖4 比亞迪(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

分析我國新能源汽車行業收入成長性和波動性的有效方法是編制趨勢表，圖1-圖4列示了我國四大新能源汽車公司收入趨勢表。上圖顯示，經濟新常態之前，基本上我國各個新能源汽車都在隨著季節穩步進行，充分體現了成熟市場的特征，這也與消費者的心理密切相關。經濟新常態以來，有部分市場需求被抑制，市場活力大幅度降低，我國大部分新能源汽車行業同期銷售收入迅速滑落，上汽、長安、江淮、比亞迪新能源汽車2020年第一季度的銷售收入，同比增長分別下降了110%、119%、105%、122%，表明我國大部分新能源汽車行業抵御宏觀經濟風險的能力較為脆弱，導致盈利能力在短時間的起伏。

三、經濟新常態下我國新能源汽車行業盈利能力產生差異的原因

(一)充電基礎設備分布體系存在問題

圖5為中國充電基礎設備設施產業鏈，產業鏈下游為公司與私人乘用車用戶和公交、出租及環衛與物流公共服務領域，缺少產業鏈中游的充電運營企業的外圍行業，需要建立完備的純互聯網化代理建裝樁模式企業和“互聯網+充電設施”模式企業。

圖5 中國充電基礎設備設施產業鏈

據中國汽車研究中心測算，今年約有20噸電池面臨退役。2018年我國動力電池回收量僅占總報廢量的7.4%，但是僅僅這7.4%，大部分也都是被當做垃圾焚燒。如果問題不及時解決，對土壤、大氣以及水資源也有嚴重污染。

(二)充電技術問題

一方面，新能源汽車直流充電技術特別是在功率模塊、電子芯片、漏電保護、安全防護方面仍和國外有差距，換電技術存在電池與車輛連接結構的不穩定性風險、換電機器人精準、協同操作等問題。另一方面，中國企業對于前瞻性技術研發、儲備不足，例如車網接入電網(Vehicle-to-grid，V2G)、雙向車載充電技術等方面還停留在試驗階段，無線充電技術仍然需要在國內進行進一步商業推廣。

在新能源汽車中驅動電機的存在，改變了汽車的NVH性能。與傳統發動機噪聲相比，電機噪聲往往處于人對噪聲的敏感頻帶，因此電機噪聲對整車的乘坐舒適性有相對較高的影響。

(三)電機核心技術的缺乏

由于國內缺乏核心的技術，因此汽車的零件還是進口居多，并且新能源汽車的進口也占比例。國內在高性能電機、高精度機床等關鍵的零部件方面水平也所有欠缺，只能依靠進口，高性能電機的轉速需要每分鐘超過1萬多轉，但超過1萬轉的電機制造商我們就沒有了，我們只有每分鐘幾千轉的電機。此外，新能源汽車的整車層面的電自動技術、熱泵技術目前也主要還是由國外企業掌握，這些都需要時間和技術的積累去解決。

(四)新能源汽車造價過高

純電動汽車采用的是三元鋰電池，在鋰電池中是比能量最高的。對于同樣容量的鉛酸蓄電池來說，減輕重量，便于駕駛，從2018年開始，全球鋰資源預計將長期處于供過于求的狀態價格，相對高昂。由于國內在零件制造方面的弱勢，國產新能源汽車大部分零件仍然依賴進口，包括電機、驅動器等核心零件，這就導致新能源汽車價格的提高。此外，新能源汽車研發成本巨大，因此，在商家對于新能源的生產、制造和銷售方面會有諸多猶豫。

(五)經濟新常態下的影響

2019年年末開始的經濟新常態給行業銷售方和消費方打的措手不及。行業銷售方因為經濟新常態原因不得不停止營業，造成了2020年第一季度的效益基本為0,對于行業銷售方的銷售積極性大大降低，使得市面上的新能源汽車的實體店數量降低，給與銷售方的選擇也減少，造成銷量的波動。

消費者在經濟新常態中因為公司或者工廠的停工，導致上半年基本無收入，對于置辦高消費的產品也會有諸多顧忌。

四、經濟新常態下我國新能源汽車行業盈利能力提升路徑

我國新能源汽車行業盈利能力提升路徑可以從三個大方面入手：一是國家層面；國家層面，完善我國新能源汽車行業體系,切實落實今年新政讓新能源車釋放活力；二是企業層面，企業層面加大對于零部件的攻堅克難，電池技術的研發提升，動力電池回收，汽車的創新發展的投入。三是社會層面，減少對于傳統汽車的銷售和使用和加大對于新能源汽車的普及，提高保護環境、愛護家園的意識。下列是近期可行的盈利能力提升途徑。

(一)建立完備的電池回收體系

加強電池回收利用管理中首先應重視先梯次利用，中天鋰電研究院院長靳承軸表示，梯次利用涉及運輸、拆解、分揀、重組、梯次利用、回收等環節，是多階段有機配合的系統工程，在這一過程中，要做到運輸時候，保證電池的完整度和使用功能；拆解時候，不浪費每一個利益分配；分揀時候保證電池的零部件等的完整可回收；重組時候要做到合情合理，避免“亡命電池”的存在；梯次利用要真正做好每一步環節；回收要做到面面俱到，制定政策時候要重點關注不同技術關鍵環節的資源能源消耗以及污染排放，并對再生產品類別及相應回收率等進行詳細規定；總體來說就是要做到“怎么吃干榨凈、一魚多吃”

(二)提高電池系統的能量密度

在相同能耗，電池包體積以及重量都不變情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度，因此，提高電池的能量密度顯得極為重要。電池的能量密度常常指向兩個不同的概念，一是單體電芯的能量密度，另一個電池系統的能量密度。《中國制造2025》明確了動力電池的發展規劃：2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。這里指的就是單個電芯級別的能量。

(三)增加二手新能源汽車的保值率

與同年份的普通燃油車相比，純電動車的保值率大概要低10個百分點。汽車保值率是汽車性價比的重要組成部分。保值率，是汽車綜合水平的體現，就是要加強產品、服務、商業、模式的融合與創新，就是要合理充分利用金融工具鏈和數據業務鏈，首先是要打通新能源購車、保險、租賃、保養、維修、二手車、殘值回收等全業務鏈，建立覆蓋全生命周期的服務方案，增強用戶的服務價值體驗，以增加用戶使用率，進而提升新能源汽車的盈利能力。