可以再等等的電動車　廣汽豐田C-HREV

林映輝

整體呈現(xiàn)出成熟產(chǎn)品的價值與魅力，但價格實在偏高、車內(nèi)空間也不具優(yōu)勢，感覺更像是一款為未來準備的產(chǎn)品。

隨著新能源發(fā)展成為主流趨勢，合資品牌也開始加速在新能源領(lǐng)域布局，像廣汽豐田現(xiàn)在就有雷凌雙擎E+、iA5、C-HR EV三款能夠上綠牌的新能源車，而這次試駕的C-HR EV，是廣汽豐田第一款采用TNGA架構(gòu)的純電動車。

為什么“最貴”？

如果將市面上合資品牌純電動車放在一起橫評的話，會發(fā)現(xiàn)豐田C-HR EV的22.58萬元起售價是眾多電動車之中最高的，甚至這個價格是遠遠高出的，為何會如此呢？

這個要從電動車的核心——三電說起了。電池部分，C-HR EV并沒有采用國產(chǎn)電池，而是采用了松下供應(yīng)的三元鋰電池，了解電動車的讀者可能知道，過去進口特斯拉車型同樣是采用松下供應(yīng)的三元鋰電池，造成售價居高不下，而同樣采用松下電池的C-HREV自然起售價也比其他合資品牌純電動車高。那么豐田采用松下電池的原因有哪些呢？一個原因在于C-HR EV量產(chǎn)的時間較晚，目前國內(nèi)最大電池廠寧德時代的產(chǎn)能已經(jīng)排得滿滿的，這時候想簽下電池的訂單意味著產(chǎn)能要推后，這顯然會影響其市場推廣計劃。其次，松下是最早生產(chǎn)電動車電池的廠家之一，松下在三元鋰電池方面有著非常成熟的技術(shù)積淀，不論電池技術(shù)、壽命還是穩(wěn)定性安全性等方面都是值得信賴的，因此C-HR EV選擇松下的電池也就順理成章了。

那松下這塊昂貴的電池組，能夠給C-HR EV帶來怎樣表現(xiàn)呢？它的電池組容量為54.3kWh，能夠帶來400km的NEDC續(xù)航里程，從官方呈現(xiàn)的續(xù)航表現(xiàn)來看，這樣的表現(xiàn)基本處于主流表現(xiàn)，算是可圈可點，在本次試駕過程中，單程100km左右的行程是無需為續(xù)航而擔(dān)憂的，整體能耗控制繼承了過去豐田燃油車的出色表現(xiàn)，看來即使到了電動時代，豐田的優(yōu)勢依然得到傳承。除了電池是由松下提供的，C-HREV的電機以及電控系統(tǒng)均由豐田自主研發(fā)，也是時候檢驗豐田在新能源領(lǐng)域幾十年投入的成果了……

好開的電動SUV

C-HR EV采用的是一臺永磁同步電動機，這臺電機安置在前艙內(nèi)，能夠輸出150kW（204Ps）的最大功率以及300Nm最大扭矩，從動力上來說比燃油版C-HR有了明顯提升，甚至能媲美主流的2.0T車型。這套動力系統(tǒng)輸出特性不像其他電動車那般比較激進，能帶來明顯推背感，其調(diào)校風(fēng)格還是豐田一貫的家用風(fēng)，不疾不徐，不驕不躁。雖然動態(tài)體驗并沒有很夸張的調(diào)校，但有了電機之后，也不會存在動力孱弱的現(xiàn)象，這時候，才能更好發(fā)揮TNGA的優(yōu)勢。TNGA架構(gòu)在底盤、車身剛性等方面的提升在此不用再過多贅述了，即使是入門版的車型依然能有良好駕駛體驗，以及很安全的車身。而TNGA架構(gòu)的一個重要優(yōu)勢在于它有為電動車預(yù)留三電存放位置，也就是說，和其他合資品牌油改電的電動車相比，其車身結(jié)構(gòu)的平衡性、使用空間不會因為電池組的加入而被影響。而燃油版C-HR原本就是頗具駕駛樂趣的一臺車，緊湊的底盤加上前、后多連桿懸掛，讓它的行駛質(zhì)感非常扎實，而C-HR EV加上電池組后進一步降低車身重心，這種感覺在山道中駕駛尤為明顯。在山道上駕駛時，這車的底盤總是牢牢貼緊地面，在過彎時不用刻意去尋找最佳入彎點，反而可以用一種比較“粗放”的方式貼著內(nèi)彎駕駛，車輛依然能以良好姿態(tài)通過，這對于駕駛技術(shù)不那么高超的駕駛者來說，也能在山路之中如魚得水的駕駛了。

這次就不提豪華感了

競爭對手

廣汽本田理念VE-1

15.98～17.98萬元

論三電和續(xù)航，VE-1和C-HR EV是相差無幾的，論平臺，兩車都是以自家燃油車為基礎(chǔ)打造而來，但要說價格，VE-1卻遠低于C-HR EV，這是它最大的優(yōu)勢所在。

總的來說，C-HR EV并沒有刻意營造和燃油版車型之間很大的差異，不論駕駛感受、造型設(shè)計，還是配置用料都和燃油版車型很相近，這點首先從外觀上就能看得出來了——原本燃油版車型就取消了前臉中網(wǎng)，加上高腰線設(shè)計，總體給人感覺是很叛逆和激進的。C-HR EV為了和燃油版作出區(qū)別，反而在前臉上開一個縫，如果讓路人甲辨識，沒準C-HR EV反倒會被認作是燃油版的呢！尺寸方面，C-HR EV的長寬高為4405×1795×1565mm，軸距2640mm，車身高度上比燃油版車型增加了10mm。

內(nèi)飾或許是C-HR EV最受爭議的地方，作為一臺22.58萬元起售的車型，C-HR EV依然延續(xù)了燃油版車型的設(shè)計與用料，車內(nèi)配置相當(dāng)簡潔，甚至和雷凌也沒太大差異，緊湊的后排會有壓抑的感覺，織布與皮質(zhì)混搭的座椅也沒有所謂高級感，單區(qū)自動空調(diào)且沒有后排出風(fēng)口......所以從配置來看的話，C-HR EV挺讓人失望的。好在它配備了駕駛輔助系統(tǒng)、有智能互聯(lián)的車機帶導(dǎo)航功能，也算是滿足基本配置了。

雖然C-HR EV的車內(nèi)沒有使用功能上亮點，但有一項還是我想特別提及的

它的換擋機構(gòu)！這個換擋機構(gòu)不像其他車型直接撥動擋桿就能完成擋位選擇，它必須先往左撥動才能選擇前進或者倒退擋，操作起來過程是繁瑣了不少，但是考慮到新聞上不時出現(xiàn)新手司機誤操作而釀成的悲劇，這樣的設(shè)計算是避免了出現(xiàn)誤操作的概率。另外C-HR EV還配備一個B擋，簡而言之就是動能回收擋，它不僅能調(diào)節(jié)動能回收力度，同時還能起到輔助制動的效果，想要增長續(xù)航、獲得電車感覺或者駕駛輕松點的，這個擋位就非常友好了。

總的來說，目前的C-HR EV有著成熟的產(chǎn)品力表現(xiàn)，基于TNGA架構(gòu)打造的它各方面都很均衡，但它并不是一款值得推薦的電動車，首要原因就在于它高高在上的售價，以及并沒有展現(xiàn)出與售價相匹配的配置、續(xù)航與使用體驗。或許等到將來它用上國產(chǎn)電池，將售價降低至與競爭對手持平，那就會是臺值得購買的電動車了。