被留置船舶資產經營模式研究

魏愛民，趙 穎

（海南科技職業大學，海南 海口 570100）

0 引言

縱觀目前全球海運物流業，行業景氣度繼續在極低位徘徊，大批在航船舶經營績效低迷，船隊船舶數量銳減，航運公司因資不抵債而宣告破產的事例不勝枚舉，新舊船船價一瀉千里，新造船數量屈指可數，而大批在造船船東棄船，導致各造船廠舉步維艱。多年來，船東撤單、棄船始終困擾著造船業，如何創新機制，盤活棄船，就成為造船業亟待解決的難題。

1 我國船廠遭遇船東棄船的情況分析

2019 年全球造船完工量為9882 萬載重噸，其中中國造船完工量為3672 萬載重噸，占比37.2%，為全球第一，而且新接訂單量、手持訂單量占比分別為44.5%和43.5%，繼續保持國際領先。成績固然可喜，可是2020 年爆出的一則消息震驚了中國造船業，挪威Seadrill 海上鉆井公司撕毀了18.4億美元的船舶大單，導致大船集團負債20 億破產，一間龐大的公司因為毒訂單而就此謝幕。其實，近年來船東撤單、棄船導致我國船廠破產的故事屢見不鮮。例如2014 年，舜天船舶有4 艘64000 噸的散貨船被國外船東棄船，后來申請破產重整；2012 年莊吉船業承接建造的2 艘8.2 萬噸貨船遭遇船東棄船，莊吉船業及其母公司被拖入泥潭，后來母公司浙江溫州莊吉集團倒閉。多年來，國際造船業流傳著這樣一句話：“有單不敢接，接了死得快。”一方面航運市場低迷，為了生存，船廠不得不接單，甚至只收取5%、10%的定金；另一方面，船東撤單、棄船的現象猝不及防，很容易把船廠推入困境。當前，新型冠狀肺炎病毒疫情對全球造船業造成了沉重打擊，各地對旅行進行限制，中美貿易戰也影響了船廠的簽單能力。統計數據顯示，2020 年一季度全球新造船投資下降至11 年來的最低水平，幾乎所有船型的新船訂單量均受到影響，船廠更需要防范船東棄船的情況[1]。

2 船廠處置被留置新造船舶的必要性

現階段，大量新造船船東由于資金鏈斷裂或出于對行業危機的恐慌紛紛棄船而逃，這樣一來，很多船廠或擔保銀行成為實質上的新船東，問題在于，他們手里的被棄置船舶怎么辦？1）在如今市場行情下，由于價差過于懸殊，變賣船舶資產已越來越不現實；2）若船廠或銀行把船舶攥在手里，不對船舶加以處置，就要承擔巨額的留置費用。如此一來，如何看待船舶本身就成為一個關鍵的突破口。在如此不景氣的形勢下，不應把船舶僅視作靜態資產或資本，而應視作動態的能夠創造價值并保值的生產工具，并要善于利用它，如此才能將巨大的留置資產盤活。

3 船廠與專業船舶管理公司合作盤活棄船之創新模式研究

3.1 合作創新的總體思路

對于船廠或銀行而言，航運市場的船舶經營均不在其主營業務之列，卻占據著這個市場的關鍵地位，即被動地成為船東。這樣一來，就必須聯合這個行業的其他專業供應商來共同做好船舶經營，讓手中持有的船舶直接進入市場，進行生產創利的經營活動，也只有這樣被留置的船舶才不會成為新船東的巨大負擔。或許，船舶經營業務收入還將成為新船東另一個可觀的收入來源；把船舶投入營運后，不間斷地維護保養還將為巨大的船舶資產保值。從另一個角度來看，所謂“危機”，其實有“危”亦有“機”，“機”包藏于“危”中，如何轉危為機，靠的是對經營模式的創新。現階段，“L/M/C →O”模式即是航運業轉“危”為“機”的合作共贏模式。

3.2 采用“L/M/C →O”模式盤活棄船

“L/M/C →O”模式可謂盤活被留置船舶資產的最佳模式：L 即LOGISTICS，意為物流供應商；M 即MANAGEMENT，意為船管供應商；C 即CREW，意為船員資源供應商；O 即OWNER，意為船東。“L/M/C →O”模式的精髓即專業化的物流、船管、船員供應商共同服務于船東，唯有如此，新船東的靜態資產才能變為動態生產工具，投入市場進行運營增值。

3.3 “L/M/C →O”模式的殊勝之處

在此種模式下，船廠或銀行作為新船東不必為船舶投入市場重新集結和耗費大量人力物力財力組建航運公司，節省大量成本開支，同時，與行業內的專業船舶運營供應商合作，可以以低成本獲取更優質貨源資源、船管資源、船員資源，而在現階段這幾大專業要素亦是航運經營中決定經營成敗的關鍵要素。在現代市場經濟中，這種經營模式也是社會分工更細化、更專業的具體體現。而且，這種模式在一定程度上兼具所有權與經營權相對分離，為資本方帶來了許多好處：船東有效規避了由于航運市場和經營的相對不專業所可能產生的經營風險，包括最大限度降低營運虧損風險；船東有效規避了因對船舶管理的相對不專業而可能產生的船舶管理風險，包括船舶滯留風險、船舶SMS 管理風險、船舶保安風險等；船東有效規避了因對船員管理的相對不專業而可能產生的船員資源風險，包括船員資源枯竭風險、船員成本失控風險、船員質量風險等。

3.4 “L/M/C →O”模式的合作方式

由于市場行情和供應商的實力與能力不同，“L/M/C →O”模式的合作方式不拘一格。為了實現合作方利益最大化，船東與船舶經營供應商可選擇船舶期租、光租、航次租賃、物流代理等多種方式，其目的只有一個，即雙方達成利益最大化，也是追求最合理、最優化的成本收益率。

3.5 “L/M/C →O”模式的合作內容

具體合作內容為，船東分別與專業的海運物流供應商、船舶管理供應商、船員管理供應商達成長期合作關系：由專業的海運物流供應商負責聯系貨源，安排貨運具體經營事宜，保證船舶周轉率，船東按照租賃或貨運代理的模式收取租金或營運收入；由專業的船舶管理公司負責船舶管理，主要負責船舶的SMS 體系、海務和機務管理，保證船舶取得并持有船舶營運所必需的所有資質與證書，并保證其長期有效，此外還需保證船舶始終處于適航狀態，并對船舶操縱、維護保養、航行、PSC、各項審核等所有方面給予有效管理；由專業的船員管理公司負責船舶配員業務，保證船舶按船旗國要求和實際工作需要科學合理配備適任船員，對在船船員實行有效管理，使船舶始終處于良好的維護和運營狀態，并避免由于船員的接替、換班、資源枯竭等因素導致船舶的船期損失[2]。

在某種意義上，L、M、C 在整個船舶經營中是一個充分協調的有機系統，航運計劃、船舶管理、船員管理三者息息相關。舉例說明，船舶管理需根據船舶航次計劃制定相應的配件物料供應和修理計劃，有時為大幅降低船舶修理成本，船管又需要調整航運計劃；另一方面，船舶管理方需依據SMS 對船舶配員進行評價和確認，這就需要船管方與配員方能夠始終有效協調對不同崗位船員的選用要求和標準，其他未述及處均諸如此類。

3.6 “L/M/C →O”模式評價

由以上合作內容所形成的船舶經營模式，可讓由船廠或銀行作為非專業新船東的船舶經營始終處于高效狀態，不僅避免了留置巨大的船舶資產所遭受的損失，相反，通過有效利用資產的生產工具屬性，可創造可觀的資產增值價值。這樣的經營模式可使船東以最低的成本和專業投入獲取高額的、穩定的、可預期的資產經營收益。

在“L/M/C →O”模式下，配置船舶經營專業供給方的格局也是關系到未來船舶經營效率和效益至關重要的因素。這種格局可分為單獨供應合作和整體供應合作，換言之，“L/M/C”既可是“L+M+C”，也可是“LMC”。如何選擇船舶經營合作模式，關鍵在于L、M、C 供應商專業實力及L、M、C 的協調效率。對船東而言，L、M、C 供方的專業實力和協調效率缺一不可，不管哪方面存在缺陷，都會對整體海運經營產生不可預測的負面影響。所以，L 的貨運業務實操能力至關重要，這直接關系到盈利水平的高低；而L、M、C 的系統整合效率是整體持續經營的關鍵要素，直接關系到營運效率和對整體營運成本的有效控制[3]。

4 結語

在全球航運業整體不景氣的市場環境下，如何有效利用留置資產，是船東、船廠、銀行等船舶資產所有權持有方必須面對的嚴峻課題。善用之則盛，劣處之則衰。資產的價值在于對它的價值與使用價值的綜合評判，而價值本身不會一成不變，而是會根據使用價值和市場情況的不斷變化而變化。在如此嚴峻的市場環境下，“L/M/C →O”模式的優點在于各合作方能夠充分“各投所長，各取所需”，這是盤活被留置船舶資產的真正共贏經營模式。