船舶建造保險的適用法律分析

初美艷

（大連海事大學，遼寧 大連 116026）

0 引言

由于目前我國保險市場中采用的船舶建造保險條款最初是參考英國協會造船廠的風險保險條款制定的，并且保險公司在沿用的時候未根據中國的航運市場及細節調整更新，導致一旦在實踐中出現較為復雜的糾紛，無法憑借船舶建造條款本身來解決保險雙方的沖突，在糾紛出現時保險主體就會去尋求法律的幫助，那么此時明確船舶建造保險的適用法律就變得尤其重要[1]。

1 船舶建造保險適用法律沖突

船舶建造保險是一種綜合性保險，其兼有財產險、船舶險、工程險和責任險等多重性質。船舶建造保險一方面作為一種特殊的船舶保險，其具有適用《中華人民共和國海商法》（以下將簡稱為“《海商法》”）的理論依據；另一方面，船舶建造保險作為一種綜合性保險，又有適用《中華人民共和國保險法》（以下將簡稱為“《保險法》”）的理論依據。

根據一般的適用法律規則，特殊法的適用優先于一般法的適用。由于《海商法》第十二章中有對海上保險的單獨規定，有關海上保險的糾紛原則上應首先適用特殊法《海商法》的規定，《海商法》沒有規定的才適用作為一般法的《保險法》。但是《海商法》內并沒有明確的規定船舶建造保險是否屬于海上保險，因此船舶建造保險能否適用《海商法》調整就會引起爭議，導致船舶建造保險適用法律不明確[2]。

目前在航運實踐中主流觀點認為，大多船舶建造保險在投保之時造船材料都未移上船臺，遠未建成為《海商法》一般意義上的船舶，且涉案保險事故及其原因發生在船舶基本建成前的建造與設計階段，所發生的糾紛基本不應適用《海商法》，應當作為船舶建造保險糾紛適用與《保險法》。但也有觀點認為，船舶建造保險旨在建造的成果是船舶，屬于船舶險，應該適用于《海商法》，以此有利于就船舶的特點保護保險合同所形成的法律關系。為了解決船舶建造保險適用法律的沖突，最重要的是明確其保險標的在建中的船舶是否屬于《海商法》規定的船舶。

2 在建船舶的性質認定

根據《海商法》第三條規定，《海商法》中的船舶原則上應限于基本建成而具有航海能力的船舶，在該定義下，建造中的船舶是否具有航行能力將成為《海商法》中船舶的構成要件，該要件將決定海上移動裝置是否屬于《海商法》中規定的船舶[3]。為了明確船舶建造保險是否能夠適用《海商法》的調整，關鍵問題在于確定《海商法》中的船舶是否包含在建中的船舶，即應當分析在建中的船舶是否具有航行能力[4]。

最高院在“中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心與泰州三福船舶工程有限公司就船舶建造保險糾紛”案（以下將簡稱“人保訴三福船廠案”）中對船舶的定義做出判決，即船舶建造險所承保的船舶是否屬于《海商法》規定的船舶，需要根據其是否具有航海能力分階段認定，但是至于如何認定航海能力、怎么分階段需要進一步研究[5]。

在建中的船舶具有階段性特點，船舶建造保險以建造中的船舶為保險標的，承保建造中的船舶在建造中的全過程，所謂全過程，是指船舶建造、試航和交付使用，包括建造該船所需的在保險價值內的一切材料、機械和設備在船廠范圍內裝卸、運輸、保管、安裝，以及船舶下水、進出船塢、停靠碼頭的整個過程。由此可以看出，在不同階段在建的船舶具有不同的特點，筆者將對建造中的船舶分階段并對各階段的船舶性質進行分析。

第一階段為船舶建造階段，船舶尚未成形，明顯不具備航行能力，該階段的“船舶”不屬于傳統意義上的船舶，此時“船舶”所代指的更多的是一些材料、設備和零件的總和，這跟工程保險中的保險標的工程項目主體以及工程用的機械設備等的特點比較相似，適用《保險法》進行調整比較合理[6]。

最具有爭議的是第二階段，即船舶建造成形后進入試航階段，在該階段判斷船舶是否具備航行能力，可以分為幾個節點進行判斷。首先船舶下水，這是船舶試航的第一步。有觀點認為，船舶下水后，在建中的船舶就適用《海商法》調整，因為船舶一旦下水，即是龍骨建造完成階段，這種觀點把龍骨安放認為是船舶成型，同時具有航行能力的開始。但是筆者認為，在該節點明顯并不能判斷船舶是否具備航行能力，因為證明船舶具備浮力只是適航能力中很小的部分。其次是下水成功后開始進行試航的過程，在機構的檢驗下，船舶具備理論上的基本航行能力，這個階段是否可以認為船舶具備航行能力具有爭議，如果在船舶試航的過程中發現問題還需要進行調試，并不屬于傳統意義上的船舶，在船舶的安全性上仍然存在很多不確定的因素，后續還需要進行修復和整改，不具備完整的航海能力，所以這個階段的船舶是否屬于在實踐中具有航行能力的船舶也是具有爭議的[7]。最后，新建船舶在試航調整后，至完全符合要求、取得相應檢驗機構簽發的全套證書，可以按照設計航行區域自由航行，才可以稱作是具備了航海能力的船舶。這個階段的船舶已經基本建造、調試完成，可以交付給買方，已算是傳統意義上的船舶，明確應適用《海商法》調整。

3 適用《海商法》和《保險法》調整的效果分析

根據對在建船舶不同階段的性質分析，可以發現在建中船舶大多數階段都不屬于《海商法》規定的船舶，船舶建造保險似乎應當由《保險法》調整。然而，在《海商法》中的船舶與普通保險法下保險標的有一個重要的區別是《海商法》下的船舶具有擬人化的特征，對于船舶的承保范圍較大，也比較全面、專業，船舶建造保險適用《海商法》來調整更能保護被保險人的保險利益[8]。

如果要把船舶建造保險納入《海商法》的調整范圍，《海商法》中關于船舶定義的界定應當進行調整，使得在建船舶屬于其規定的船舶類型，成為《海商法》下海上保險標的中的一項，這樣就會避免處于不同階段的在建船舶面臨不同法律調整的復雜處境。但是，目前關于《海商法》的修改尚未定型，這一建議的合理性還待更深的商榷。

筆者認為，船舶建造保險在建造初級階段僅僅是一些材料、設備的合成，并沒有遭遇海上風險，在這個建造的過程中更符合工程險的性質，而并非完全屬于傳統的船舶險，所承保的也不完全是傳統意義的海上風險。《海商法》的涵蓋范圍是否需要延伸有待商榷，倘若適用單一法律會忽視船舶的其他性質，會影響保單中被保險人和保險人之間的利益平衡。在承保船舶建造保險時更重要的是要體現其綜合性特征，從《保險法》和《海商法》兩個角度出發，綜合、專業地去調整船舶建造保險[9]。

借鑒當前最高院判例中的觀點分階段適用法律，需要進一步明確適用《海商法》的時間節點。《海商法》所承保的風險是海上風險，在船舶建造的過程中，船舶真正暴露在海上風險威脅之下的階段在船舶的試航階段，船舶下水成功后有一定的航行能力，此時試航中的船舶會有遇到海上風險的可能性，以此類比，試航中的船舶適用《海商法》的調整是合適的，對于海上風險的調整，《海商法》比《保險法》更為專業。另外，從告知義務的角度上看，《海商法》中采納的是主動告知義務，這樣可以更好地平衡保險雙方的利益，避免出現保險人由于不熟悉其所面對的復雜、不可預測的海上風險而利益受損的情況[10]。而船舶建造初級階段，船舶未成形不具備航行能力，也不會遭遇海上風險，船舶建造偏向于工程險性質，保險人與被保險人的地位相對來說比較均衡，《保險法》下訊問告知義務更符合這個階段船舶建造保險的性質，適用《保險法》來調整更為合理[11]。

因此，筆者認為，以船舶下水成功開始進行試航作為時間節點，明確在船舶建造過程中不同的階段分別適用《保險法》與《海商法》來調整保險法律關系比較合理，在船舶建造初級階段適用《保險法》來調整，而在船舶開始試航后適用《海商法》來調整。這樣既可以應對在保險過程中船舶所面臨的復雜海上風險，又可以體現出船舶建造過程中工程性質的特點。