暴殄天物

徐博英

盡管歷代911的整體比例與造型設計相近，傻傻地讓很多人分不清楚，但是仍不會妨礙包括我在內的保時捷迷們一眼就能夠認清的事實。想做到這一點，試問在如今的汽車設計中，能例舉出幾個成功并一直在堅持的案例？大眾甲殼蟲、MINI、奔馳G……盡管這些車都給車迷們留下了深刻印象，但與全球每年幾百款更新迭代的車型相比，其數量仍是鳳毛麟角般地存在。

也許這些車不夠引起你的共鳴，或者說無法與911在你心目中的位置相比較，那么民族品牌紅旗如何？記得多年以前國人都在暢想著全新紅旗轎車會以怎樣的姿態再次亮相時，以嚴格遵循CA770設計主線的L9駛過金水橋時，立即引起了國人的共鳴。事實上這就是一種采取復古風設計手法的典型案例，特別適合具備一定歷史積淀的品牌車型。

而其中的難度就在于設計師需要在極大限度地保留原設計元素的基礎上，在市場認知與科技中做出權衡。畢竟最終的成品是要符合現代化理念的。而911就是這樣一款始終堅持此理念的車型，這也令其成為取得今天成就的重要因素之一。

在研發之初，設計師就為我手中的這輛保時捷911 Carrera 4S賦予了“溫故而知新”的設計主題，并為其樹立不為時代所左右，沿著自己的道路一往無前的“TimelessMachine”宣傳口號，這也更加強化了將古典與創新精神相結合的理念。

看似毫無變化的車頭實則沿用了初代911的設計比例，重新調整了前燈的形狀與擺放位置，在重現原始機械美感的同時，前燈內部還搭載了多達84像素的PDLS Plus矩陣光束LED大燈，在夜間駕駛時，前燈可以通過攝像頭對對向車輛的偵測，在避開遠光直射的同時，還能自動補強另一側區域的照明亮度。此外還具備彎道照明功能，以及攝像頭自動校準功能，做到更好地引導駕駛員視線。此系統的選裝價格為23700元。

一代更比一代大的身材繼續延續，但是線條卻變得愈加優美和動感。車身側面，設計師汲取了930和964的優美曲線，不僅將后輪眉進行加寬，并且前輪距也加寬至與后輪一致，使得992代911 Carrera 4S呈現出如同花瓶般的妖嬈身姿。 不過就是看似如此簡單的設計，光油泥模型階段，設計師一邊觸摸，一邊切削打磨，花費了接近半年的時間進行才達到接近完美的視覺效果。并且，也正是因為如此， 從這一代911開始，全系各款車型不再出現寬、窄車身之分。

車輪來自于倍耐力P Zero系列，前輪胎尺寸為245/35 R20，后輪胎尺寸為305/30R21。輪圈選裝了價值27300元的CarreraClassic型號，纖細的雙色10輻設計使得紅色的前6活塞、后4活塞，直徑為350mm的剎車系統更加顯眼。當然如果選裝了陶瓷復合制動系統的話，前410mm、后390mm的前6活塞、后4活塞制動系統會進一步提升視覺效果，只是需要額外花費11.04萬元。

作為992代911變化最大的地方，車尾采用了左右相連的貫穿式尾燈設計，除了延續930和964中的設計元素外，設計師還汲取了日本刀的造型設計，使得原本因加寬輪眉后略顯厚重的車尾更多了一些靈動。同時，融合在進氣格柵中的豎條形的高位剎車燈也令其競技感十足。

相比外觀，內飾設計在經典延續上做得更加到位。首先，我們可以從中控臺左側緩慢隆起到右側平緩下降的設計中看到最初代901的影子，配合第二層平直的拉絲鋁材質臺面，我個人認為甚至超過了996代以后車型所對于911的理解。

當然，科技配置一樣都不少。首先保留五環元素的儀表盤除了中間的轉速表仍采用機械指針外，兩側儀表均由7英寸液晶顯示屏組成，并且向駕駛者視線傾斜的設計，除了能夠帶來更清晰的閱讀體驗外，還創造出了層次感。

中控區域設計簡單干練，即便中控屏內嵌其中也沒有破壞整體復古的格調，駕駛中常用的自定義按鍵、雙閃燈、懸架軟硬調節按鍵被設計在了醒目的屏幕下方，觸手可及。

空調出風口以及觸摸式調節被設計在了底部，控制起來同樣十分便利。與歷代911相比，變化最大的當屬變速器擋把了，其精悍短小的設計有一些令人匪夷所思，操作時幾乎是用手指拿捏，就像擺弄精密儀器一樣小心翼翼。

好在選裝了Sport Chrono組件換擋撥片的911 Carrera 4S讓我無需在駕駛過程中耗費更多精力地去尋找小巧的擋把，并且換擋撥片的質感也足夠出色，幾乎雙手不離方向盤即可隨時體驗到后置四驅獨特的駕駛魅力。

提到駕駛魅力，對于911來說，或許是除設計以外最重要的傳承元素了。我迫不及待地用左手轉動鑰匙，一陣熟悉的轟鳴聲喚醒了這輛911 Carrera 4S，幾乎與上一代相同的3.0L水平對置6缸雙渦輪增壓發動機，卻可以在6500rpm即可迸發出331kW最大功率，2300～5000rpm達到530Nm最大扭矩。其實，工程師在這一代911 Carrera 4S發動機上搭載了兩個尺寸更大的渦輪增壓器，雙渦輪增壓器的兩條進氣管道設計更加平緩和對稱，使得渦輪響應的速度以及動力輸出都有所提升。此外，中冷器更加接近撞風位置，讓冷卻效率提升了14%，同時，發動機進氣道的長度縮短了50%。

與發動機匹配的是8擋PDK變速器，相比991.2代的7擋PDK變速器，在同等體積下，齒比更緊密，執行效率與平順性更高，官方數據顯示0～100km/h加速時間僅為3.6s。當然，憑借今天的科技水平，快已不是衡量跑車的惟一，尤其是對于擔負著傳承使命的911而言，開起來，它能帶給我多少愉悅感才是本真。

捏著變速器擋把掛入D擋踩下油門，隨著速度的提升，變速器積極且穩健地工作著，發動機寬泛的扭矩平臺讓我時刻處于與G值抗爭的狀態中，不過聰明的換擋邏輯與平順性卻讓我痛并享受著……

路不總是平坦的，每一次路遇起伏或者小坑洼，那價值11900元的主動懸架管理系統（PASM）總是能夠迅速地幫我處理好，除了傳遞至我神經中略微的振動外，整車循跡性表現幾乎不受絲毫影響。與此同時，這輛911 Carrera 4S更是無需讓我擔心后置發動機的配重問題，因為憑借我的膽量，即便動力再強一些，我似乎都無法讓這輛車突破四輪驅動的桎梏，當然，除非我自己鬼使神差般地關閉了車身電子穩定程序。

在常規狀態下，911 Carrera 4S的后輪可以獲得85%的扭矩輸出，但是在進入彎道時，這套四驅系統不僅可以根據車輛的動力輸出進行四驅系統的動力傳遞，還可以根據車身重心及前輪轉向角進行檢測并給予四個車輪不同的動力輸出。此外，更加強化的扭矩容量與相比991.2強大3倍的冷卻性能，讓這套四驅系統在漂移狀態下擁有更強的持久性。

在與山路纏斗的過程中，保持了一貫操控水準的911 Carrera 4S讓我如同網癮少年一般忘記了時間的存在。其中，價值28500元的后橋轉向系統功不可沒，轉向比相比上一代提升了6°，不僅提供了更小的轉彎半徑，也讓我在面對前方險峻和蜿蜒的山路時變得更加肆無忌憚。好在膽量并沒讓我選擇繼續下去，而是將車停到路邊，在夕陽的余暉中繼續欣賞著它的優美身姿。