進步or退步？

馬爽

寶馬3系可能是全世界擁躉最為龐大的寶馬車系，前6代車型每一代都堪稱佳作，甚至成為了同級的標桿車型。而作為寶馬最重要的市場，中國消費者對于寶馬3系也有著萬般恩寵。豪華、時尚、標榜運動，而且價格也越來越親民，這可能就是3系在中國受寵的根本原因吧。僅上一代底盤代號F系列的3系就在華晨寶馬的鐵西工廠生產了70萬臺。

如今，底盤代號為“G”開頭的第七代寶馬3系來了，更高的顏值、更大的尺寸、更豪華的配置，如此誘惑讓中國消費者怎能抵擋。但對于那些真正的“Bimmer”來說，從E46以后的3系，就逐漸開始走“下坡路”。E46以后，3系越來越大、越來越舒適、也越來越重，但銷量反而越來越好。這是寶馬對于市場的“妥協”，對于企業和汽車工業來講，這可能是“前進的腳步”，但對于真正的“Bimmer”來說這就是赤裸裸的“倒退”。下面讓我們帶著“辯證”的眼光來欣賞一下，眼前的這輛最新一代寶馬3系。

得益于采用了ClAR平臺，也就是寶馬專為縱置后驅車型打造的平臺，全新一代3系的長寬高都進一步提升。在CLAR平臺的技術加持下，7系采用碳纖維減重、5系采用鋁合金減重，3系也采用了部分鋁合金減重，相比上一代減重了55kg（海外版）。軸距方面相比上一代3系，G20的標軸版軸距加長了40mm，G28長軸距版更是加長了110mm，軸距達到了2961mm。更長的軸距、更大的車身尺寸將會帶來更加寬敞舒適的車內空間。長軸版的新3系尺寸甚至已經趕上了F10的寶馬5系。隨著汽車工業技術的提高和消費者對于空間舒適度認知的不斷擴大，加長也許是與時俱進的一種表現。

除了車身尺寸方面，在設計方面這代3系可能是既E46以后最為成功的一代，至少我個人這么認為。在全新設計語言下，即使加長加寬的3系也沒有顯出半點臃腫。短前懸和短后懸營造出了更加修長的車身，對于一款前置后驅的車型來說，拉長的車頭更富運動感。沖壓塑形的前發動機艙蓋極度下垂，標志性的“雙腎”進氣格柵與發動機艙蓋完美融合，兩側貫穿至全新設計的前燈組。摒棄了“天使眼”，全新淚眼式的設計融入了E46的精髓，是否更加勾起人們的懷念？

車身側面，飽滿的線條代替了之前硬朗的走線，多了幾分柔感之美。雙腰線的設計也使得車身側面多出了幾許立體感。其實這代3系相比上一代F系列車高更高，但是通過整體設計手法使其呈現出了“低趴”的姿態。車尾的設計也采用了“拉伸”的手法，更寬更扁的尾燈組與多層次的后保險杠讓車尾的層次感完美展露。上翹的“小鴨尾”不僅帶來更好的視覺效果，還能提供一定的下壓力，進一步提高車輛高速行駛的穩定性。總體上，即使再苛刻的“Bimmer”也無法拒絕這代3系的設計。

豪華的配置在3系E46時代之前一直都不是寶馬3系的賣點，但隨著消費者不斷被“寵壞“，后來的3系也逐漸淪落“凡間”。如今的3系，豪華和配置甚至成為了消費者的主要考量。全新3系的內飾風格僅僅保留了點滴3系的經典元素，其余都能看到對于豪華、科技和配置的妥協。我承認科技改變生活，12.3英寸液晶儀表、10.25英寸大尺寸液晶觸控屏幕、按鍵式功能按鍵、11種色調組合的氛圍燈，大面積的真皮包裹和鍍鉻飾條點綴都體現出滿滿的豪華與科技感，感受到科技的進步和時代的前進。但曾起何時，3系是一輛被冠以“駕駛者之車”，“Bimmer就是喜歡他的純粹，喜歡他的原始，甚至喜歡他的“簡陋”。但如今，坐在車內，唯有那尺寸和握感極佳的方向盤，才能讓我回憶起曾經的“駕駛者之車”。但對于寶馬來講，企業更能真實了解消費者的需求，可能現在3系的主力消費群體更在意的是它夠不夠豪華、夠不夠科技、夠不夠面子，至于操控、駕駛樂趣往往都排在遙遠的身后。

動力系統方面，最大功率135kW、最大扭矩300Nm，雖然在指標參數上和之前搭載的2.0T B48沒有什么太大差異，但是這臺發動機從他的代號B48Tu上就可以看出它已經不是我們熟悉的那臺B48了。就像這臺低功率版的325i你從外觀上可能根本不可能分辨出來，迫于越來越嚴苛的排放法規，寶馬將B48全面升級。最為主要的要屬燃燒系統的全面升級了，采用了博世的350bar高壓噴射，燃油的霧化效果更好、油氣混合更加充分，隨之而來的就是動力性和排放都得到了提升。由于采用了全新的燃油噴射系統，燃燒室需要重新設計，這樣的工程量不亞于“換代”。

此外， 熱管理系統升級、曲軸連桿機構的減重。至于寶馬發動機的“ 靈魂”DoubleVanos（VVT）和Vavletronic（可變氣門升程）都得到了更好的發揮。集成排氣歧管對于暖機效率和排放方面也都有著更好的幫助，可以說在迫于排放的壓力下，寶馬依舊讓動力性與經濟性達到了不錯的平衡。

對于搭載高功率版的B48Tu 的330i（330Li），那臺發動機則是更加注重動力性，當然也是在保證一定經濟性的前提下。對于那些想和之前一樣通過刷ECU“ 變成”高功率版的車友來說，B48Tu根本就不允許。由于集成排氣歧管對于渦輪溫度方面有著一定限制，無法形成更高效的壓力差，無法發揮渦輪增壓器的全部能力，高功率版采用了非集成排氣歧管。兩款發動機排氣結構不同，如果“硬刷”必將造成發動機出現問題。所以，在此奉勸各位懸崖勒馬。除了燃燒室以外，這臺B48Tu還在熱管理系統、曲柄連桿機構、皮帶輪系等多方面進行了改造。雖然在F30（35）時代我們逐漸和寶馬圖騰式的L6遠去，但B48在動力性和經濟性方面的表現還是可以讓我們逐漸忘記“N5X”系列。至少在試駕的過程中，這臺發動機的表現還是非常的不錯，低扭狀態同樣比較充沛，渦輪增壓器介入較早，并且在1350rpm就達到了300Nm的最大扭矩，扭矩平臺直至4000rpm，可以說中后段的加速表現同樣精彩。與其匹配的8擋自動變速器也很完美，無論是平順性還是響應都具備寶馬一貫的調校水準。

底盤和懸架方面，可能是我最不想聊的，之前寶馬在海外發布全新一代3系之前，曾經夸下海口，說這一代3系將會回歸駕駛，關注操控。但是，我覺得我心目中3系的操控和寶馬口中所說的回歸操控還是有著量級之分。在我看來，這代新3系的底盤和懸架調校更加偏向舒適，懸架的初段還有一絲絲的韌性，本以為這是驚喜，可懸架中后段明顯感覺到偏軟。高速并線或者過彎時，較軟的懸架調校會讓車身呈現出一定的側傾，好在堅實的底盤能夠給我帶來很強的信心，車身的循跡性也不錯。雖然，我并沒有太多機會把手中的這輛3系開到極限，但我堅信如果后橋有穩定桿的話這輛新3系的極限一定會更高。

我不得不承認這代3系還是有“底線”的，在提升了舒適性的同時也保證了一定的操控。但總覺得和我們原來心目中的“駕駛者之車”相差甚遠。但僅這一點并不能阻止它的大賣，因為購買3系的消費者看中的還是他的豪華、配置、科技以及品牌附加值。畢竟，購買3系的車主并不是每一個人都會把它開到極限，他們更愿意享受這種豪華舒適的駕乘感受。也可能這些人群才是3系的主流人群，但好在華晨寶馬依舊保留了標軸版和長軸版。所以，對于和我一樣的那些“Bimmer”來說，標軸版的G20是寶馬留給我們惟一的安慰。