從用戶需求改進技術13款新能源汽車產品力獲贊!

呂彩霞

近幾年，浮躁的新能源汽車市場終于沉寂下來。可喜的是，在低迷的市場形勢下，有一批企業開始沉下心，回歸到關注用戶需求，提升產品本身性能上，從今年的市場銷量數據看，企業的這些努力已經得到了市場的回應。今年前9個月，我國新能源汽車銷量雖然依然保持了兩位數的大幅下跌態勢，但從環比數據看，已經實現了連續環比增長，部分新能源車企的銷量已經率先觸底反彈。

10月19日，在天津內燃機研究所靜海試驗場，由汽車與運動雜志社主辦的“中國心”2020年度十佳新能源汽車動力系統評選實車測試拉開帷幕。在測試場上，眾多新能源汽車的整體表現贏得了專家評委的高度認可。強勁的動力性、不亞于傳統燃油車的底盤調校、智能互聯技術的加持……參評新能源車的實際表現，不僅給專家評委們帶來很多驚喜，也讓大家對于新能源汽車市場的未來發展前景充滿信心。

“這13款新能源汽車的表現，遠遠超出了我們的預期！無論是從外觀到內飾，從動力性到NVH，從底盤的調校到續駛里程，包括電池的能量密度，都有了全方位的提升。”上海交通大學汽車研究院副院長、“中國心”年度新能源汽車動力系統評選專家評審委員會主任殷承良認為，今年入圍車型的動力系統表現都有了長足進步，其中有幾款今年上市的新能源汽車，在底盤調校和動力操控性上的表現尤為出色。

“從今年入圍的新能源車型的數量和實際表現看，企業比往年更加務實，更加重視用戶的實際需求。”中國汽車報社總編輯桂俊松認為，作為“中國心”的系列評選活動之一，“中國心”年度新能源汽車動力系統評選在過去五年中成長很快，業內反響也不錯。他希望評選能一如既往，成為新能源汽車動力系統技術進步的見證者和推動者。

國家新能源汽車創新工程專家組組長、“中國心”年度新能源動力系統評選專家評審委員會名譽主任王秉剛也來到了實車測試現場。作為一位曾經在一汽工作了30年的老一汽人，他非常關注一汽紅旗新能源的發展。當天上午，他剛到現場就直奔一汽紅旗E-HS9的展示處。一汽紅旗新能源開發院項目管理部部長于長虹，為王老詳細講解了紅旗E-HS9這款車的技術和一汽紅旗今年的銷量情況。在詳細詢問了一汽紅旗研發情況并試駕了一汽紅旗E-HS9后，王老語重心長地說：“紅旗品牌在國人心目中的地位與其他品牌是完全不同的，紅旗要堅守目前的品牌定位，嚴格把控產品質量，把品牌發揚光大。”

因為來自不同領域，專家評委對13款新能源汽車的實車測評關注點也各有側重。“今年有不少新能源車型的四驅系統的動力性很強，其電機系統的技術水平達到了國際先進水平。”教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人蔡蔚認為，今年的新能源電機不僅功率密度大了，產品尺寸小了、重量輕了，而且新器件、新材料的應用也有所突破，例如，比亞迪已經把碳化硅應用到其電機控制器上，一汽驅動電機采用了滲重稀土永磁體等。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中汽數據有限公司副總工程師、中國汽車工程學會青年工作委員會主任委員趙冬昶，在試駕后感觸很深。“今年市場銷量低迷，但今天試駕后，讓我對新能源汽車市場的未來反而又有了信心。”他表示，今年參評的車型動力性、操控性和試駕的舒適性都非常好。

評委們也從用戶的角度評價了入圍車型。比如大家普遍認為，今年的新能源車外觀設計的顏值很高，動力性超出預期，但部分車型的加速有些過快。“加速太快，開車的人或許很開心，坐車的人感受就沒那么美好了。”資深汽車媒體人藍河老師說道。

“我國新能源汽車示范推廣十年以來，這個產業已經跨過培育期，進入依靠政策和市場雙輪驅動的成長期。從今年的試駕感受看，量產車的技術進步很大，整車造型、舒適性方面提高很大，但個別車型在加速的平順性和NVH上還有待提高。”中國汽車工程學會副秘書長侯福深說。

“我們很感謝主辦方給了本次與各家企業交流學習的機會，通過這個評選平臺，我們了解和學習到很多友商的動力系統研發特點及技術優勢，這有助于我們提高自身的技術實力，并開發出差異化的優勢產品。與此同時，我們也看到了自主品牌企業在新能源汽車三電系統上的進步，中國自主品牌在新能源領域已經有了與進口合資品牌正面抗爭的能力。”哪吒汽車產品總監戰中國接受采訪時表示。

從2016年創辦至今，“中國心”年度新能源動力系統評選已經是第五年了。汽車與運動雜志社總編輯楊建軍表示，每年的評選中評審委員會都會調整、優化評價體系，讓評選充分體現出市場、法規導向的同時，確保評選的公正性、專業性和客觀性。

中國一汽·紅旗FME1.0純電動平臺系統

匹配車型：紅旗E-HS9

入選理由：紅旗首款高端豪華純電動SUV E-HS9搭載一汽自主研發160kW/245kW兩款高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的電驅動產品。其主要技術特點為：先進方導體技術具有高比功率、高效率的性能;智能雙功率模塊并聯技術具有高功率、大扭矩、高冗余的特點。

電驅系統上，紅旗E-HS9的純電動底盤搭載了兩款一汽自主開發的高性能電驅系統，這套由前后雙電機，高性能永磁同步電驅系統，最大功率405kW，峰值扭矩750Nm，官方提供的0-100km/h加速時間為4.8秒。

前驅電機最大功率160kW，擁有全域深度變頻控制技術，最高效率超過97%，最大功率為160kW功率密度達到4.9kW/kg。后驅電機憑借著245kW的最大功率，相比國外知名品牌采用的異步電機，其系統效率高達7%以上，重量輕15%以上。E-HS9不僅靜音和舒適度高，加速表現也沒有絲毫的笨重感，并且在強動能回收情況下，它的挫車感也很輕微，對后排乘客十分友好。

FME平臺可以支持容量從85kWh到120kWh的電池組，綜合工況續航里程可達700km，電池組壽命達10年或30萬公里。紅旗E-HS9作為該平臺下的首款產品，其一共配備了3款容量的電池包：85kWh、100kWh和120kWh，可以滿足整車500km、600km和700km的續駛里程需求，通過高能量密度的電芯，高度集成技術、輕量化的設計，徹底打消里程的焦慮感。

弗迪動力集成式智能驅動系統

匹配車型：比亞迪漢EV

入選理由：漢EV采用前、后四驅電機電控減速箱三合一動力總成，適應整車IPB制動技術，前驅動力總成采用創新的電機繞組充電技術，后驅控制器采用了領先的碳化硅IGBT技術。同時該車還配備了比亞迪最新研發的磷酸鐵鋰“刀片電池”，性能優異且穩定。

身為比亞迪的旗艦車型，定位為中大型車的漢EV從亮相開始就吸引了消費者們的極大關注。犀利的外表、刀片電池、智能駕駛輔助系統等，甚至都對Model 3形成了降維打擊。

漢EV搭載比亞迪最新一代的磷酸鐵鋰電池組，因為電芯扁平長度長，官方為其取名刀片電池。去模組化的刀片電池讓電池組減輕了不少重量，電池組能量密度達到了140Wh/kg，76.9kWh的電池組容量讓單電機的漢EV超長續航版實現了605km的NEDC續航里程。

漢EV四驅高性能版采用了前后雙電機四驅的設計，位于前軸的永磁同步電機，最大功率163kw，最大扭矩330Nm，后軸還是一臺永磁同步電機，但輸出更猛，最大功率200kW，最大扭矩350Nm。犧牲了55km的續航，純電續航550km不過換來的卻是變態到3.9s的百公里加速時間。

此次來參評的車型中只有小鵬P7在加速成績上可以與它匹敵。屏住呼吸握緊方向盤，在你踹下電門踏板的瞬間，身體會被緊緊地貼在座椅靠背上，血液的瞬間后流會讓你產生眩暈感。

廣汽新能源“三合一”電驅系統

匹配車型：埃安V

入選理由：埃安V采用三合一高集成電驅動系統，電機為液冷永磁同步電機，最大功率135kW、最大扭矩350Nm，有效功率密度達到4.6kW/kg。來自寧德時代的三元鋰離子電池搭載了廣汽自主研發的智能電池溫控系統，通過均溫、加熱、插槍保溫等多種溫控工作模式，將電池溫度控制在適合區間，增加整車動力性和可放電量。

埃安V是繼埃安LX之后廣汽新能源家族的第二款SUV，整體設計和功能更加傾向于家用。這臺基于廣汽新能源GEP 2.0純電專屬平臺打造的SUV推出了三個版本，NEDC續航分別為400km、530km及600km。

動力系統采用前置永磁同步電機，最大功率135kW、最大扭矩為350Nm。這樣的數據和目前主流的2.0T汽油發動機十分相似。并且為了實現更長的續航里程，該車還配備了熱泵空調系統。

電池包并沒有凸出在外的設計，既能夠讓車輛的離地間隙不受電池包影響，增加了安全性。又能夠避免凸出的電池包在行駛時產生較大的風噪而影響車型的靜謐性。

埃安V的加速踏板回饋力度偏輕，三種駕駛模式也會讓電門踏板展現出不同的特性。有意思的是，埃安V的動能回收幾乎不會產生任何的拖拽感，無論哪種駕駛模式下，動能回收的邏輯都是一樣的，整體感覺幾乎和燃油車一致。這樣的設計能夠更好地照顧從燃油車轉過來的車主。

江汽集團純電驅動系統

匹配車型：思皓E50A

入選理由：思皓E50A搭載高效靜音“三合一”電驅動系統，最高效率達到93%，功率密度達到1.7kW/kg，電機有效比功率密度達到4.6kW/kg，電機控制器的體積密度達到50kW/L。永磁同步電機最大功率142kW、最大扭矩340Nm，同時該產品獲授權專利5項，其中發明專利2項，整套系統處在先進行列。

該車擁有兩個續航里程版本，最入門的車型電池容154.8kWh，續航為450km。其余版本三元鋰電池組容量均為64.5kWh，續航里程可以達到530km。充到80%的快充時間為42分鐘，慢充時間為8小時。在動力輸出表現上，兩個版本之間沒有差別。142kW的最大功率在這個價位同級別中優勢明顯。可以說思皓E50A在續航和性能兩方面的實力都不容小覷。

思皓E50A采用前置前驅的動力布局，在系統菜單中的駕駛子頁面中，可以對駕駛模式、能量回收等級進行設定。其中駕駛模式只有節能以及標準兩個擋位。這臺車的動力爆發十分迅猛，哪怕是標準模式下起步時甚至可以產生清脆的胎響。不過在節能模式下，電門踏板的反應和動力輸出的特性會溫和許多，開起來和汽油車的區別也不是很大。而動能回收除了弱、中、強三個擋位可選外，還可以選擇強制關閉。值得一說的是，思皓E50A的能量回收等級可以達到24%，效率很高。

東風標致高性能電驅系統

匹配車型：e2008

入選理由：e2008基于行業首創的油電共生平臺CM P多能源模塊化平臺正向研發，實現品質座艙與駕趣升級，帶來乘員艙空間利用率最大化。輕量化材料的使用不僅降低整車重量，還將實現更長的續航里程和更好的操控性能。動力系統采用高集成度設計，配備高轉速、高能量密度的電驅系統，啟動階段即可達到260Nm的峰值扭矩，0-50km/h加速僅需3.5秒，行駛階段峰值車速可達150km，h。

e2008是東風標致首個國產的純電動車型，外觀上與汽油版2008區別很小。搭載了一臺德國大陸的永磁同步電動機，連同減速器和電機控制器，三者加起來總重量不到80kg，具備了小型化和輕量化的特點，匹配固定齒比的單速變速器。

e2008的兩個充電口均位于車輛左后方的翼子板處，采用直流充電30分鐘電量就能從30%充到80%，NEDC續航里程360km。三元鋰電池來自寧德時代，390V電池組的能量密度可以達到141.6Wh/kg。體積220L、質量353kg、容量為45.24kWh的電池組整個平鋪在前排及后排座椅下方，因此車內乘坐和儲物空間不會受到任何影響。

線性目并不突兀的動力輸出，輕陜又不會帶給你眩暈感的節奏，e2008依然是一輛很追求行駛品質的法系車。運動模式時，儀表盤上的電量表會由藍色變成白色，電門踏板的腳感也會變賊。而節能模式下的電門踏板反應會相對遲緩，并且后段的動力輸出也會受到限制。

小鵬汽車XP-POWER 3.0

匹配車型：小鵬P7

入選理由：小鵬P7搭載的驅動永磁同步電機采用高磁阻轉矩設計，電機控制器全球率先采用英飛凌950IGBT，使電機持續輸出大轉矩。該車采用四驅模式，前后電機可以輸出316kW最大功率和655Nm最大扭矩，使整車加速時間達到4.3秒。

與比亞迪漢EV類似，小鵬P7根據搭載電機數量的不同，也分為為后驅版和四驅高性能版，續航里程706km的是后驅版本中的后驅超長續航版。此次來參評的車款為四驅高性能版本，也是小鵬P7車型中動力最強勁的版本，它的續航里程為562km。

小鵬P7是基于全新的SEPA（SmartElectric Platform Architecture）純電專屬平臺開發，電驅動系統使用的是電機、電控、減速器三合一的集成方式。與之前的小鵬G3相比，小鵬P7的集成度和運轉效率更高。由于小鵬P7的車身比較低矮，工程師特意打造了相對扁平的電池組平鋪在車輛底部，電芯則是來自寧德時代的方殼NCM811三元鋰電芯。前電機最大公率120kW，最大扭矩265Nm。后電機最大公率196kW，最大扭矩390Nm。這樣的動力參數表現，無論是車輛的動力參數還是官方加速成績，小鵬P7都算佼佼者。

小鵬P7并沒有一味地追求“爆發力”，大多數時候它都將真正的實力隱藏了起來，起步線性平順，充沛的動力會一直給予你信心。開啟運動模式，深踩加速踏板，瞬間的爆發力會讓人一時處于眩暈的狀態，綿綿不斷的動力接踵而至。

哪吒汽車HOZ013EPT2.0系統

匹配車型：哪吒UU創版

入選理由：整車自重1.7t的哪吒U搭載一套高效“三合一”電驅動系統，系統最高效率大于93.5%，最大輸出功率165kW、最大輸出扭矩310Nm，電池組來自寧德時代811NCM電芯，能量密度180wh/kg，裝載電量68kWh，純電續航里程可達500km。

哪吒U是今年參評車型中，名字和外觀設計都很吸引眼球的車款。哪吒u根據電池容量的大小，共推出了兩種續航版本的車型，400系列車型（NEDC續航400km）配備的三元鋰電池組容量為54kWh，而520系列車型（NEDC續航500km）配備的三元鋰電池組的容量為68kWh。參評車輛為哪吒U的520系列，從30%直流快充到80%需要半小時左右的時間，交流慢充充滿則需要10個小時。充滿時表顯續航里程為501km，并且在車輛靜止的情況下，續航里程數值并不會隨著駕駛模式的切換、動能回收級別的大小以及空調的開啟或關閉而變化。

哪吒U在運動模式下車身上揚姿勢明顯，不過全電門起步時會出現明顯的輪胎打滑。換擋桿需要從P擋一直旋轉到D擋，操作邏輯上還有優化的空間。哪吒U動能回收的拖曳力度較小，不過當駕駛員松開加速踏板動能回收介入時，車輛會產生一定的頓挫感;當駕駛員重新踩下加速踏板，動能回收結束工作時，其平順性表現一般。

騰勢插電式混合動力系統

匹配車型：全新騰勢X插電式混動SUV

入選理由：騰勢X PHEV采用P0+P3+P4架構，其中2.0T汽油機和P3電機位于前軸，P4電機位于后軸，一同組成四驅系統。P0 BSG電機用來優化平順性以及提升響應速度。車輛綜合最大功率達到了431kW，綜合最大扭矩為950Nm。

雖然奔馳的EQC沒能來參評，但騰勢×可以看作是奔馳的設計與比亞迪三電技術的結晶。騰勢X基于比亞迪e平臺以及DM3.0架構打造，擁有純電和PHEV兩個版本。參評車型為PHEV插電混合動力旗艦版車型，與比亞迪唐DM三擎四驅版在動力總成上完全一致，均為2.0T+前/后雙電機。不過由于經過奔馳工程師的調校，讓它官方的0-100km/h加速時間為4.3s，比唐DM三擎四驅版還要快上0.2秒。

騰勢X是一輛電動四驅插混車，由于沒有傳動軸，容量為24kWh的動力電池包就平鋪在了車輛底盤的正下方。官方公布的騰勢XPHEV版的純電續航里程為100km，有了雙電機的加持，讓整車的百公里綜合油耗也變成了1.5L。

在HEV模式并且高電量情況下，BSG電機不會讓你感覺到發動機的介入，兩者銜接十分綿密。平順感與提速時的澎湃感相伴左右。HEv+ECO模式時，電腦會根據先電后油的邏輯驅動車輛。當電量低于20%時，由于電機的補償效果較弱，7擋雙離合變速器的換擋動作和平順性不如電量足時干凈利落。發動機這時候除了驅動車輛以外，還要給電池組充電，因此發動機噪音也會增加。

上汽通用汽車別克eMotion插電式混合動力系統

匹配車型：別克微藍6插電式混動車

入選理由：別克微藍6搭載一臺1.5L四缸發動機外加雙永磁同步電機的動力單元，系統綜合輸出功率75kW、最大扭矩143Nm。電驅系統部分，高性能的E-CVT智能電控無級變速箱集成了雙驅動電機和雙排行星齒輪組，一組可輸出82kWa大功率和289Nm最大扭矩，另一組可輸出49kW最大功率和116Nm最大扭矩，三元鋰電池組容量9.5kWh，純電續航里程60km。

別克微藍6純電動在去年已經捧得了“中國心”十佳新能源動力系統名號，今年別克派出的微藍6卻換成了1.5L排量的PHEV版本。這款發動機在降低活塞組件重量與摩擦的同時，提升了活塞在高爆壓下的安全系數;對可變機油泵、正時鏈條、DLC低摩擦涂層挺柱、發動機的進氣歧管、排氣后處理系統等優化設計，輕量化、低摩擦技術實現更高效、平順的動力輸出，并且滿足國六B排放標準。

E-CVT無級變速器集成了兩個用于驅動或是單獨發電的永磁同步電機、雙排行星齒輪組以及動力分流（Power Split）技術。兩個永磁同步電機就位于雙排行星齒輪組結構之間，系統可同時參與驅動或單獨發電，進而提升了能耗轉換率。其中動力分流技術可提供高速、低速兩種動力分流模式及10種以上的工況模式。微藍6 PHEV車型能夠在全速區域內對發動機動力源與電機動力源進行能量組合，實現順暢的動力輸出和高效的制動能量回收。

理想汽車增程式電動系統

匹配車型：理想ONE

入選理由：理想ONE這套高功率增程動力系統是由一臺3缸1.2T直噴發動機+40.5kWh三元鋰電池以及前100kW、后140kW雙電機+100kW發電機組成。增程器不直接參與驅動車輪，前后橋雙電機實現四驅功能。純電續航里程可達148km，增程電動續航更是可以達到620km。

理想ONE是今年參評車型中體型最大的選手，也是動力總成上唯一一款增程式混動車型。前驅動電機來自聯合電子，它的最大功率為100kW，最大扭矩為240Nm。后驅動電機來自博格華納，最大功率140kW，最大扭矩290Nm。一臺三缸的1.2T汽油增程器僅用于發電使用，百公里加速時間為6.5s。匹配來自寧德時代的三元鋰電池組，電力直接輸出給驅動電機或給電池組充電，1.2T發動機并不會直接驅動車輛。

盡管理想ONE的整備質量達到了2300kg，但在電動機的幫助下，起步表現相當輕快。動能回收有“標準”和“強”兩擋可調，標準模式下，松開電門后減速感并不明顯，滑行感受趨近于傳統燃油車;強回收模式下，松開電門后車輛會像其他電動車那樣產生明顯的拖曳感。

理想ONE共有增程和混動兩種動力模式，二者的區別在于增程器的啟動時間，增程模式會在電池電量低于17%時啟動增程器，而混動模式在電池電量低于72%以后啟動增程器充電。而采用外接直流充電，能在30分鐘從20%充到80%。而交流慢充充滿的時間為6小時。

北京現代純電驅動系統

匹配車型：菲斯塔EV

入選理由：菲斯塔EV的動力系統集成度較高，驅動電機和單速變速器體積都較小，以至于機艙內會顯得有些空曠。現代菲斯塔EV動力電機采用了來自德國ViteSCO的高集成度設計。動力電機總成由電子功率控制單元EPC、底部的動力電機和減速齒輪變速器組成。該動力電機總成可輸出135kW動力和310Nm扭矩，相當于主流2.0T發動機的動力。

電池組為了適配中國市場，由海外版采用的軟包電芯更新成了寧德時代的方殼電芯。由相應的方殼電芯構成了5個電池模組，在電池的后部采用了上下2個電池模組疊放的設計。整個56.5kWh的動力電池組由上至下分別包括上蓋、冷卻通道、電池模組、前端的接觸器控制盒Junction Box和下蓋組成。通過車頭位置車標下方的快充和慢充接口可分別在1小時和9.5小時內充滿電池。官方稱在NEDC-F況下該車的續航里程為490km。從0-100km/h的加速時間為8.7s。

驅動電機在加速時反應很快，使用COMFORT模式，能滿足用戶在高速上超車的需求。ECO+模式下不僅動力輸出有所限制，且自動開啟90km/h的限速功能，但當加速踏板開度超過約80%后，車輛同樣會繼續加速，只不過動力輸出依然不強。SPORT加速踏板最為靈敏，然而加速過程還是相對比較溫柔，推背感并不是特別強烈。

廣汽豐田純電驅動系統

匹配車型：C-HR EV

入選理由：C-HR EV是豐田E-TNGA純電架構下的首款產品，采用一臺永磁同步電機，電機最大輸出功率為150kW，最大扭矩300Nm。電池組通過外圍的骨架結構包裹，抗扭強度比汽油版C-HR提升了20%，重心降低了34%。

從數據來看，它的輸出還不錯，與合資品牌純電動車相比，C-HR EV還挺有優勢。電池方面，文章一開頭就有提到了，容量為54.3kWh，NEDC綜合工況續航里程為400km。直流快充50分鐘就能從30%充到80%。慢充充電時間為6.5小時。官方公布的0-50km/h加速時間為3.4s。

動力輸出連貫，超車動作完全就是一氣呵成。電門加深，力量馬上爆發，雖然算不上一記重拳，但卻是一次勢如破竹的出擊，銜接順暢的動力輸出非常能討人歡喜，在平順性方面它的表現足夠讓人放心。就連動能回收也表現得特別平易近人，根本不需要什么適應。和很多豐田的雙擎車型一樣，這臺C-HR EV也設計有B擋。不同的是，C-HR EV在這個擋位下可以選擇三種回收力度。

懸架的濾振表現挺到位，路面的小坑洼和起伏過濾干脆，而且還能反饋回來一點韌性，感覺不到太生硬的彈跳，確實是個不小的驚喜，整體表現出來的質感很突出。但C-HR EV畢竟還是一款小型SUV，懸架調校還是會有一些緊繃的特質，當遇上減速帶這些“硬仗”時，振動基本上化解不了。

奇瑞新能源純電驅動系統

匹配車型：艾瑞澤e

入選理由：艾瑞澤e的永磁同步電機由日本安川電機提供，最大功率為120kW，最大扭矩為250Nm，具有體積小重量輕綜合效率高的特點。三元電池組則由捷威動力提供，容量為54.3kWh，同樣采用風冷溫控系統，能量密度為160wh/kg。艾瑞澤e的NEDC續航同樣為401km，最高車速為152km/h。

是不是有點眼熟？艾瑞澤e其實是由艾瑞澤5e衍生而來的產品，在外觀設計上有細微的不同。艾瑞澤e采用前麥弗遜后扭力梁的懸架結構，整個電池組平鋪在底盤下方，采用直流快充0.5個小時可以從30%充到80%，慢充則需要7-9個小時。艾瑞澤e采用電子旋鈕式換擋桿，并且這個換擋桿還自帶可升降式結構，能讓人不自主地想起了捷豹路虎。在駕駛方面，艾瑞澤e的動力響應十分靈敏，渾厚與飽滿的加速感受，一直以來也是自主品牌所喜好的方向。

艾瑞澤e提供了“Sport”、“Eco”和“Ec0+”三種駕駛模式，外加三個能量回收等級。Eco+模式下，車輛會對空調和車速進行一定的限制，以便維持較低的電耗行駛。在“高”級別的能量回收模式下，松開電門踏板后會有明顯的拖拽感。而中和低的拖拽感十分輕微，倘若不看儀表盤幾乎可以忽略不計。這款車懸架行程略短，緊繃的回彈會讓艾瑞澤e的路感表現異常清晰，再加上方向盤指向精準，高速行駛時能帶給你一種汽油車的假象。