欲罷不能

徐博英

當我還沉迷于原始機械美感之時，電氣化卻早已悄無聲息地充斥在我踩下油門踏板后的每一刻，這種感覺令人“馭罷不能”！

彎道可謂是充滿了樂趣，但是絕對少不了一顆敬畏之心。以至于當我每次下定決心咬緊牙，做出將一切忌憚拋在腦后全速殺入彎心的決定時，都在像英雄一樣崇拜自己。然而這一次，我卻認為真正的英雄是手中的AMGE53。

伴隨著逐漸變得高亢的排氣聲浪，我的駕駛視線開始收緊，此時相距1米遠的方向盤與油門踏板似乎緊緊地貼在了一起，精準的指向性與車身反饋完全不像是一輛中大型豪華車所應表現出來的特性，緊致得更像是一輛跑車。

或許每一次轉向幅度，亦或油門踏板上右腳的踩踏力度，即便很輕微，都會影響到整車的循跡軌跡，但是E53似乎在瘋狂吞噬柏油路面的同時就已知曉我下一秒的意圖，總是能夠與我的預判相吻合。所以，在每一次入彎、出彎時都要比我預想來的輕松許多。

在成功挑戰了幾處彎道后，說實話，對于本該熟悉AMG的我來說，依然感覺到有些陌生。以往，無論是43、63還是65，其渾厚的排氣聲浪都會伴隨加速的始終，并且每一次降擋、升擋所帶來的闖動感似乎都已成為駕駛體驗中不可或缺的一部分，甚至可以升華到對剎車效果完全取決于小腿力量、手臂肌肉經常被拉傷的那個賽車黃金年代的一種致敬。

手握E53的方向盤，當我踩下油門踏板的瞬間，還沒聽到發動機因轉速的攀升而帶來的低沉聲浪時，就已經用平均0.63g的加速度將車外所有的景象拋出了我的視野。當轉速達到4000rpm時，高亢且富有質感的聲浪才會到來，盡管遲來的時間僅是眨眼間，但是對于0～100km/h加速時間僅為4.5s的AMG來說，用等待許久來形容一點也不為過，好在回火聲就像搖滾樂中的鼓點—樣，融合在每一次升擋的動作中，整個加速過程非常強烈，但是卻平順得如同電車。

這種看似輕松卻充滿挑戰的駕駛體驗有別于我以往駕駛過的任何一款AMG。其中，最為重要的原因就是我手中的E53是梅賽德斯AMG的首款電氣化性能車。其所搭載的EQBoost M256直列6缸渦輪增壓發動機不僅帶有電子渦輪增壓器，還搭載了48V ISG電動機。

提到EQ Boost，實際是梅賽德斯一奔馳對于電氣化動力系統布局的統稱。目前主要分為四種：輕型混合動力EQ Boost、PHEV插電式混合動力EQ Power、AMG高性能PHEV的EQ Power+以及純電動EQ。而E53搭載的就是輕型混合動力EQ Boost。即便是入門級，最大功率還是達到了320kW/6100rpm，最大扭矩為520Nm/1800-5800rpm。

不同于傳統渦輪增壓發動機，E53所搭載的EQ Boost M256應用了來自于博格華納的“eBooster”電動渦輪增壓技術，特點是在傳統渦輪增壓器的基礎上串聯了一個電動渦輪增壓器來協同工作，內置的無刷直流電機可以在0.3s內將轉速提升至7000rpm，從而提升氣道壓力來帶動廢棄渦輪進行工作，發動機在1800rpm即可獲得最大520Nm的扭矩，不僅讓渦輪增壓發動機告別了渦輪遲滯現象，其性能幾乎可以與傳統V8發動機相媲美，而更小的尺寸更是讓燃效率提升5%-10%。

這還不夠，為了進一步提升動力響應性，降低油耗，M256發動機引入了48V輕混系統，其結構比較罕見地將ISG電動機直接安裝在了曲軸上。除了怠速工況下讓發動機工作以外，在起步加速初期，ISG電動機直接通過曲軸將發動機轉速提升至1000rpm以上再點火，并在此過程中，以幾乎無噪音和無振動的方式以16kW功率，最大扭矩為250Nm來完成車輛初期的起步加速，也正如上文中所描述的駕駛感受一樣，還沒有等到發動機開始工作就已獲得了充足的加速快感。而傳統發動機是通過起動電機將發動機轉速提高至100-250rpm，然后某個汽缸點火，轉速上升至500rpm，再掉回400rpm，第二汽缸開始點火，轉速升至750rpm，再掉回……周而復始，轉速是一個階梯形上升的過程，不僅NVH體驗較差，其平均起動時間也相比ISG電動機的加持延長了三分之一以上。

該系統的另一個核心部件是48V鋰離子電池，儲能為880Wh，另配3kW的12V-48V DC/DC轉換器。該蓄電池可以非常緊湊地集成并與按需供應的冷卻和加熱系統結合在一起。工作時，一方面負責對發動機的啟動，一方面在發電模式下為48V鋰電池充電。除了上文介紹的助力外，還可以實現動能回收、滑行等功能。其中，在動能回收工況下，ISG電動機可以為鋰電池進行充電，充電功率達到16kW。而在滑行模式下，由于與曲軸硬連接，發動機可以完全關閉，與皮帶傳動相比，幾乎沒有機械損耗，并且能夠延長車輛的滑行時間。

有了上述黑科技加持，相信你一定對沒有工程師簽名發動機的E53有了全新的認識，而這些也僅僅是這款車的一部分。精準的操控，穩定的循跡性能依然離不開良好的傳動系統與底盤架構。

與EQ Boost M256輕型混合動力系統匹配的是AMG TCT 9擋自動變速器，在Eco模式下，該變速器硨速不到80km/h就可以上升至第9擋位，此時發動機轉速僅為1000rpm多一點點。而在Sport+模式下變速器則完全站在了發動機一邊，以極其暴力的方式向我發泄著心中壓抑已久的怒火，只要深踩油門，變速器憑借著極快的換擋速度，帶我沖向下一處彎道。

當然，作為合格的性能車，不僅加速快，停下也要快。E53搭載陪耐力P zero前245/40 ZR19和后275/35 ZR19輪胎，其中前輪為4活塞370mm剎車盤，后輪為單活塞360mm剎車盤，而如果你覺得這樣的配置無法發揮E53的性能，還可以選裝AMG高性能陶瓷復合制動系統。

標配的AMG RIDE CONTROL跑車版空氣懸架與AMG Performance 4MATIC+四驅系統一起為每一次的沖刺和過彎提供著有力的支持。首先說空氣懸架，可以依據不同的駕駛模式進行高度調節，既可以舒適越過坑坎，也可以在加、減速或高速過彎時有效地抵抗G值。

而四驅系統則可以在后驅和四驅之間進行實時的動力調節。也就是說，在Eco、Comfort、Sport模式下，四驅系統憑借0～100%的前后輪扭矩分配，始終控制著車輛按照方向盤所指的既定路線行駛，即便發生胎叫，也會通過扭矩調節，繼續維持車輛的行駛軌跡。而在Spot+模式下，E53則完全可以變為極富樂趣的后驅車，在賽道中駕駛，入彎前轉向過度，大力踩下油門的同時反打方向，只要控制好油門和方向，E53就像聽話的孩子，伴隨著胎叫，順利開啟了享受彎心從眼前劃過的美妙旅程。

此時，我保證你對Nappa真皮平底式AMG方向盤的喜愛超過了盤摸已久的檀木手串，順滑且富有質感，3點、9點位的扁平設計外加12點位的紅色標記絕對能夠增強你再次發起挑戰的信心。而帶有腰部側向以及腿托電動調節的桶型AMG座椅則會將你牢牢地鎖定在其中，與E53一起盡情地享受著每一次輪胎與路面的摩擦。

如果有人坐在后排也不必擔心，盡管支撐性不如前排，但是仍能夠為乘客提供良好的固定。不過，為了避免被搶奪駕駛位，奉勸你還是將駕駛模式調整為Comfort。

經過一番激情過后，停下回味并端詳起E53內飾，說實話，駕駛了一整天，這是我第一次靜下心來仔細地感受E53的設計?？上В瞬紳MAMG元素的方向盤、座椅外，似乎與一輛普通版的E級并沒有什么區別，鋁制飾條甚至讓人感覺是一輛低配版本。不過中控臺大面積的碳纖維飾板與柏林之聲音響，還是能夠帶給我一絲絲AMG氛圍。然而，令人感到遺憾的是石英鐘似乎缺少了點什么？沒有AMG版本專屬的IWC標志。

走下車，E53能夠帶給我的驚喜似乎并不比內飾更多。要不是價值31200元的designo月光石啞光灰色涂裝和少得可憐的價值28300元的碳纖維外觀組件，我相信朋友們應該和我一樣，感覺這與一輛進口版本的E300并沒有什么太多不同。而惟一能夠提起我駕駛欲望的，似乎只剩下前部繁星式進氣格柵以及尾部有別于E43、E63的圓形雙邊四出式排氣尾喉了。

我很慶幸自己總是執著于性能車的駕駛體驗，對于E53來說更是如此。我肯定它作為AMG的資格，甚至在駕駛體驗上有所進化，但是這僅僅限于駕駛，如果從外觀、內飾設計開始感受，這篇文章似乎就不存在了。那么問題來了，你會選擇這輛沒有工程師簽名的AMG嗎？還是會多花80萬元收藏一輛搭載V8發動機的E63呢？