明挖法地鐵車站施工測量控制方法與措施

曹海龍

（中交隧道工程局有限公司，北京 100085）

一、地鐵車站的結構組成

地鐵車站主要是由車站主體、出入口及通道、通風道及地面通風亭三部分組成。其中車站主體包括站臺、站廳、設備用房和生活用房。主體部分是地鐵列車在線路上的停運點，它是乘客集散候車換乘的唯一場所，也是辦公設備檢修的重要出入口，所以其重要性不言而喻。一個車站通常設置不同的出入口，每個出入口和通道都是連接室內外的重要組成部分，出入口和通道的設置需要結合車站所處的地理位置，一般設在地面十字路口或繁華的商業區。所以對于車站主體的結構設計和施工，不同的方法存在不同的適用性，合理的方法不但可以節省資金，還能給當地人民的出行安全提供強有力的保證。

二、明挖法的施工特征

受開挖方式的影響，因此，明挖法一般情況下不會涉及大型機械的參與，從技術費用的角度分析，費用支出遠低于盾構法。換個角度分析的話，使用這種方式對于施工的技術要求不高，巖土處理過后的隧道和一般的地面相比，并沒有太大的差別，也不存在施工過程中的安全隱患。但是需要不斷的進行挖掘與填補，所以整個的工程量還是比較大的，隧道的延伸情況不同，對應的盾構法的倍數也會有所變化，不能使用明挖法的方式進行。采用明挖法進行施工往往需要利用整個的立體空間，挖出的巖體也要進行堆放，會造成周圍環境的變化，利用在修地鐵的建設中，會導致交通系統的癱瘓。

三、主體結構施工測量

（一）施工控制點引測

車站底板結構施工時，為了確保地下結構施工精度及貫通測量要求，在底板澆筑時應埋設施工控制點。根據GB/T50308-2017要求，控制點應沿左右線的線路中心線設置，間距約50～100m之間，一個車站內站臺層控制點不應少于6個(左右線各3個)，左右線相鄰斷面間控制點盡量保持通視，便于后期區間貫通測量及鋪軌基標測量控制?？刂泣c在混凝土澆筑時同時埋設，埋設完成后應及時進行測設，將地面控制點坐標引入地下，滿足地下結構測量定位要求。根據車站混凝土分層澆筑情況，如果現場條件允許，可采用趨近導線測量方法將平面控制點傳遞至車站底板，向下傳遞坐標和方位，通過車站端頭井直接測量(斜視線法)，但必須構成有檢核的幾何圖形，且俯仰角不宜超過30°，從地面傳到地下基線端點相對點位中誤差≤±12mm，橫向≤±7mm。如果現場技術條件不滿足測設要求，則應采用聯系測量方法進行，提高測量精度，利用車站端頭盾構井空間，通過二井定向方式將平面坐標傳入底板，實現地面地下平面坐標的一致性。地下高程控制點同樣采用聯系測量方式進行，使用精密水準儀配合銦鋼尺讀數，將地面高程傳遞至底板，作為地下高程控制起算依據。聯系測量完成后，對控制點成果進行檢查與校核，驗算各項指標及精度是否符合規范要求。滿足要求后將測量成果報驗第三方測量單位，經檢測合格后作為下道工序施工的起算依據，確保主體結構施工精度。

（二）結構柱的施工測量

結構柱的鋼筋綁扎之前,根據設計圖紙計算出所有結構柱的平面坐標,全站儀采用“參考線”的方法在底板墊層上測設結構柱中心的位置,點位的放樣誤差不大于±1cm,同時測設出柱位控制樁,控制樁的連線一條平行車站主軸線,另外一條垂直車站主軸線,每條線的兩側測設2個控制樁。結構柱的垂直度用兩臺經緯儀控制,經緯儀安放在控制樁上,待模板牢固后復核模板的中心位置和垂直度,防止結構柱發生位移和傾斜現象。

（三）頂板梁施工測量

在模板的安裝過程中,及時測設梁的軸線、模板的寬度線和模板高度的控制點,軸線的放線誤差不大于±1cm,模板寬度的放線誤差+15mm～+10mm之內,高度放線誤差+10mm之內。考慮底板混凝土澆筑后的沉降,每個施工段的高程傳遞應獨立進行并聯測已建立的地下水準點,計算結構沉降量,同時對地下水準點的高程進行改正,地下水準測量使用Leica-DNA03水準儀、銦鋼尺、鋼尺往返測定。

四、監測施工措施

監測頻率應綜合考慮基坑類別、周邊環境、地質條件變化等。監測值相對穩定時可適當降低頻率。如監測數據達到預警值、違背施工方案、周邊環境出現異常等情況，需加大監測頻率確保安全。（2）預警指標控制值依據地質情況，不同地域施工經驗等不同。周邊環境監測預警應根據主管部門要求確定，針對不同的設計工況及構造物的年代等情況預警指標均有所差異。監測預警值以設計文件要求為依據。監測預警值需要滿足《建筑基坑工程監測技術規范》GB50497-2009、《城市軌道交通工程監測技術規范》GB50911-2013及地方政府及企業相關要求。（3）為加強施工中安全風險的監控管理，施工中工程風險安全狀態的預警根據設計單位監控量測控制指標按嚴重程度分為紅黃橙3級預警。

結語

綜上所述，只要嚴格按照設計要求施工，依據測量規范標準開展測量監測工作，加強測量過程控制與管理，施工測量精度完全能滿足規范要求，車站施工質量及安全能夠得到有效控制與保障。