廣東省鐵路貨運與區域經濟的協調度分析

□ 柯凱麗,鄒毅峰,謝如鶴

(廣州大學 管理學院，廣東 廣州 510006)

1 引言

廣東省經濟總量大、韌性強，產業體系相對完備，同時也迎來粵港澳大灣區建設和支持深圳建設先行示范區(“雙區驅動效應”)的重大歷史機遇。交通運輸作為經濟發展的一大助推器，在驅動經濟增長的同時也實現了自身的快速發展，全省貨運量從2006年的14.6億噸增長到2019年的44.6億噸，提高了205.5%。然而，同期廣東鐵路貨物運輸量并沒有出現同步增加，一段時間甚至出現負增長，且至今沒有恢復到2008年的水平，鐵路貨運似乎與區域經濟“脫鉤”。自2018年國家運輸結構調整以來，隨著各項“公轉鐵”措施的落實，廣東鐵路貨運量雖然止跌回升，但占全省貨運量仍然不足2%，還有很大的發展潛力。因此，如何實現廣東鐵路貨運與區域經濟協調發展成為值得深入探討的話題。正確掌握兩者的協調關系和協調程度，才能根據經濟發展趨勢合理規劃鐵路物流系統，以達到最佳的協調狀態。

從目前的研究來看，鐵路貨運量與區域經濟發展并不是簡單的正相關或負相關。周小龍等從江西省的所處的區域優勢和鐵路運輸的現狀出發，運用灰色關聯度分析，得出江西省區域鐵路貨運與經濟發展存在一定的正相關性[1]。劉廣海等運用復合系統協同度模型分析了珠三角的2006～2013年數據，認為珠三角鐵路物流系統與區域經濟并不協調，甚至出現“剪刀差”現象[2]。張濤等通過建立回歸模型進行預測與分析，指出鐵路運輸總體上促進了社會經濟的增長，不過鐵路運輸對社會經濟的拉動作用越來越弱[3]。張誠等對中部地區的區域物流與區域經濟的協同關系和各自發展趨勢進行定量分析，認為二者之間存在相互促進關系[4]。上述研究表明：一方面，雖然鐵路貨運的發展對區域經濟總量具有一定的拉動作用，但并不是決定性因素；另一方面，鐵路貨運量除了受到區域經濟影響外，還受到運輸方式間的競爭、運輸政策、鐵路服務創新能力等因素的影響[5]。廣東省經濟體量大、公路和水路運輸發達，鐵路貨運占比長期偏低，所以，鐵路貨運對區域經濟的拉動作用非常有限，反而更多體現為鐵路貨運系統對區域經濟的不斷適應過程。因此，兩者的協調關系和程度與內陸省份應有不同特點。現階段，廣東省鐵路貨運系統應如何優化，相關的鐵路貨運投入應如何配置，這些都基于對鐵路貨運與區域經濟的協調發展程度的準確衡量。本文通過構建鐵路貨運—區域經濟協調度模型，計算出廣東省鐵路貨運和區域經濟在“十一五”至“十三五”期間的協調度，并結合廣東省經濟的發展狀況以及時代背景進行分析，探討其中的深層次原因和特征，為制定鐵路貨運發展規劃提供參考。

2 模型構建

建立鐵路貨運—區域經濟協調度模型，首先要確定各子系統的序參量指標，其次定義各系統的有序度，最后計算系統的協調度。

2.1 序參量指標體系的構建

根據序參量指標體系的科學性和實用性原則，結合數據的可獲得性以及兩個子系統的作用機理，選取鐵路貨運量和貨物周轉量作為反映鐵路貨運系統的指標；考慮到經濟發展不僅僅只是經濟的增長同時還有產業結構的變化，在區域經濟系統序參量的指標上，選取地區生產總值(GDP)、第二產業增加值、第三產業增加值、貨運總量、進出口總額作為反映經濟系統的序參量指標。鐵路貨運—區域經濟復合系統序參量指標體系如圖1。

圖1 鐵路貨運—區域經濟復合系統序參量指標體系

2.2 系統有序度分析

定義復合系統S={S1,S2,…,Sm}，其中，Si為復合成的若干子系統，設其相應的序參量變量為eij，i，j∈[1,n]。根據協同學理論，系統由無序走向有序的關鍵在于系統內部序參量之間的協同作用。這種協同狀況可用協調度衡量。依據上述原理，建立鐵路貨運—區域經濟系統的協調度數學模型如下。

(1)

式中，eij表示第i個系統中第j個序參量變量指標，αij和βij分別屬于第i個系統中第j個指標的最大值和最小值。根據系統中選擇的序參量指標的性質，①式中對應的序參量eij取值越大，系統的有序程度越高，取值越小，系統的有序程度越低；②式正好相反。通過歸一化處理后，可以知道ui(eij)∈[0,1]，其值越大，對系統有序性的貢獻越大，反之則越低。序參量eij對系統S有序程度的中貢獻可以通過ui(eij)的集成法來表現，如：

(2)

顯然,以上兩個模型中的協調度ui(ei)∈[0，1]，u1(e1)越大，系統序參量變量e1對系統有序的貢獻度越高，系統有序度就越高。當ui(ei)=1時，協調度最大，系統將走向新的有序結構；當ui(ei)=0時，協調度極小，系統的有序崩潰，系統將向無序發展。

2.3 復合系統協調度分析

(3)

其中：

(4)

其中,u1(e1)為鐵路貨運子系統，u2(e2)為區域經濟子系統。從公式(3)和公式(4)中可知，只有當鐵路貨運子系統和區域經濟子系統都處于有序狀態才有較高的協同度，如果一個子系統有序程度提高幅度很大，但是另一個子系統有序程度提高幅度較小或下降，則整個鐵路貨運—區域經濟系統不可能處于較好的協同狀態，或者根本不協同。

3 實證分析

3.1 數據來源

如前文所述，本文選取廣東省GDP、貨運量、進出口總額、第二產業增加值和第三產業增加值作為廣東省區域經濟子系統的序參量指標，廣東省鐵路貨運量和貨運周轉量作為廣東省鐵路貨運子系統的序參量指標進行實證分析。其中，2006～2018年“廣東省GDP”、“廣東省貨運量”、“進出口總額”、“廣東省鐵路貨運量”、“鐵路貨運周轉量”的數據來源于《廣東統計年鑒2019》，第二、三產業增加值、GDP增速來源于廣東統計信息網；其次，由于鐵路貨運量2017年后只統計鐵路發送量，為了增加可比性，本文根據前后兩年鐵路貨運平均運距基本穩定關系，將全省鐵路貨運量2017年后數據進行了處理；再者，由于2019年的進出口總額(億美元)的數據未有官方公布，因此，采用2018年末的貨幣匯率折算獲得。得到2006～2019年廣東省鐵路貨運—區域經濟復合系統序參量指標如表1。

表1 廣東省鐵路貨運—區域經濟復合系統序參量指標數據

3.2 協調度分析

由于所選取的序參量指標都是效益型指標，因此，取值越大系統有序度越高。根據表1，利用公式(2)、公式(3)和公式(4)，計算得到廣東省鐵路貨運與區域經濟協調度如圖3。

圖2 2006～2019年廣東鐵路貨運—區域經濟復合系統協調度

從圖2可以發現，2006～2019年期間，廣東省鐵路貨運和區域經濟雖然總體上呈現逐漸協調的趨勢，不過，各個階段特征差異較大。為此，結合廣東省經濟的發展狀況以及鐵路貨運改革對其展開具體分析。

3.2.1 階段性

廣東鐵路貨運—區域經濟復合系統協調度可分為三個階段，即2006～2011年、2011～2015年和2016～2019年，基本對應“十一五”、“十二五”和“十三五”期間。

第一階段，屬于磨合波動期，除了2009年之外，鐵路貨運與區域經濟的協調度都是負值，說明兩個子系統呈現嚴重不協調。這一期間，總量方面，廣東省經濟快速發展，除2009年外，GDP年均增速達到11.73%，從2.68萬億元增加到5.39萬億元。但此時，廣東剛啟動大規模高鐵和城際軌道建設，鐵路貨運基礎設施建設基本停滯，貨運量開始下滑。結構方面，廣東實施產業結構調整和轉型升級戰略，高能耗的低端加工制造業逐漸淘汰和遷出，高端制造業和服務業占比不斷上升。而此時鐵路貨運產品結構并沒有進行相應調整，仍停留在煤炭、礦石等大宗貨物運輸上，運力資源配置不盡合理。兩個系統處在互相磨合的階段。

第二階段，屬于協調互促期，協調度從2011年的-0.11增加到2015年的0.70。在此期間，我國經濟開始進入“新常態”發展模式。廣東經濟增幅回落到10%以下，三大產業結構調整加快，2014年第三產業增加值的比例首次超過工業比重，二三產業出現逆轉。同期，鐵路也開始實施貨運組織改革，構建了以實貨制為核心的運輸組織模式，以市場決定裝車計劃；在穩定和拓展大宗貨物市場的同時，全面開發零散貨物市場。因此，雖然這個時期鐵路貨運量仍呈下降趨勢，但二者協調度卻由負為正，協調程度不斷增強，說明鐵路貨運組織改革取得了明顯成效。

第三階段屬于協調穩定期。此期間，廣東省經濟由高速發展進入中高速發展期，實現了向工業化、信息化、城鎮化和農業現代化的方向發展，導致能源消費結構發生較大變化，鐵路煤炭運量快速下降，從2018年占總運量的31.2%下降到2020年(1-4月)的20.6%，而同期白貨的占比從36.79%上升到39.85%。這個趨勢表明：自國家運輸結構調整以來，不但鐵路貨運量在廣東綜合運輸體系中的占比上升，鐵路運輸的貨物結構也在優化，高價值和運價率的白貨占比上升，而運價率較低的大宗貨物占比不斷下降。區域經濟與鐵路貨運二者協同關系趨于穩定。

3.2.2 滯后性

結合廣東省GDP、廣東省貨運量以及廣東省鐵路貨運量三者的增速來看，鐵路貨運量的增速與省貨運量增速的變化存在一定的滯后性，即隨著省貨運量增速的增減，鐵路貨運量也相應地增減，但其變化的時間有延遲，延遲期大致為1年。2012年之后，這種現象有所改善，且逐漸協調，與協調度轉負為正的結論相符。同理，鐵路貨運量的增速與GDP增速也存在滯后，滯后期為1年，但是這種現象在2009年以后就基本消失，這之后兩個子系統的協調度也不斷上升，尤其在2015年之后二者增速趨于靠近，到2018年基本持平，2019年鐵路貨運量增速首次超過GDP增速。這三者的增速變換關系與兩個子系統的協調度的增速變化互為輔證：當增速變動幅度的時間差逐漸消失時，兩個子系統協調度也不斷提升。因此，根據全省貨運總量，合理分配各式運輸量比例，適當調整運輸方式的占比，在一定程度上可以促進鐵路貨運子系統與區域經濟子系統的協調發展。

圖3 廣東省GDP增速、省貨運量增速和鐵路運輸量增速對比

4 結論

綜上所述，可以得到如下結論：①從2006年至2019年的14年間，廣東省鐵路貨運與區域經濟的協調度總體呈現不斷增強趨勢，且最終趨于穩定；但從短期來看，這種趨勢可能并不明顯，例如，“十一五”期間協調度在0值附近上下波動。因此，簡單地用區域經濟發展指標來預測鐵路貨運量是不合適的，必須結合二者的協調發展階段。只有二者處于協調穩定期時才更有利于做出準確預測。廣東鐵路貨運系統與區域經濟系統先后經歷了磨合波動期、協調互促期和協調穩定期三個發展階段，目前處于協調穩定期。②協調度的趨勢與廣東鐵路貨運量增長趨勢并不完全同步，鐵路貨運量增長存在一定的滯后期，這是因為鐵路貨運系統對廣東區域經濟的影響偏弱，而廣東經濟的發展則會誘發大量的物流量，最終帶動鐵路貨運量的增加，但這個傳導過程需要一定的時間。協調度越大，這個滯后期越短，反之則需要較長的滯后期。因此，不能用短期內鐵路貨運量的增長情況來判斷鐵路物流系統是否實現了與區域經濟協調發展。③相較經濟總量而言，廣東鐵路貨運量受結構性因素影響更大。地區生產總值雖然對鐵路貨運增長有影響，但由于廣東鐵路貨運在綜合運輸體系中占比偏小，一些結構性因素，例如產業結構、能源消費結構、運輸結構的調整對鐵路貨運量的影響更大。因此，在進行鐵路貨運量預測和資源配置時，更應關注這些結構性因素的變化。