城市軌道交通車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)模式探究

2020-12-07 08:47:38程冕杜夢(mèng)錦

現(xiàn)代城市軌道交通 2020年11期

程冕杜夢(mèng)錦

摘要：城市軌道交通車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)的開發(fā)成本較高，而國(guó)內(nèi)軌道交通城市存在城市地價(jià)可能達(dá)不到投入產(chǎn)出資金平衡的要求、車輛場(chǎng)段不具備開發(fā)基礎(chǔ)等問(wèn)題，根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，常采用多方合作機(jī)制，開拓融資渠道。在政府、軌道交通集團(tuán)及其他各方多方參與的局面下需要選擇適應(yīng)城市特征的上蓋物業(yè)開發(fā)模式，以實(shí)現(xiàn)各方利益的平衡及土地價(jià)值的最優(yōu)化。文章重點(diǎn)關(guān)注城市軌道交通車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)的前期規(guī)劃及土地獲取階段，梳理總結(jié)現(xiàn)存開發(fā)模式及其優(yōu)劣，為后續(xù)實(shí)踐“軌道+物業(yè)”開發(fā)的軌道交通城市在公私合作、利益共享模式方面奠定一定基礎(chǔ)，確保城市資源有效利用及城市軌道交通建設(shè)良性循環(huán)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;車輛場(chǎng)段;上蓋物業(yè);開發(fā)模式;經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

中圖分類號(hào)：U239.5

1 研究背景

車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)遵循以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式（TOD），先期征用城市未成片開發(fā)區(qū)域用地，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價(jià)的時(shí)間差，通過(guò)出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”反哺投入。相比一般站點(diǎn)周邊土地共同開發(fā)模式，車輛場(chǎng)段常選址于中心城區(qū)外圍，因而對(duì)車站周邊500～800 m范圍的土地及場(chǎng)段上部空間進(jìn)行合理利用并布局物業(yè)對(duì)于城市、交通規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)均具有重要意義。

車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)的最終目的為分層開發(fā)土地資源、保證土地開發(fā)對(duì)城市及交通雙重功能的實(shí)現(xiàn)，此即為城市軌道交通外部性和營(yíng)利性的分離提供了可能。由于開發(fā)與收益時(shí)間錯(cuò)位，開發(fā)過(guò)程中引入豐富物業(yè)經(jīng)驗(yàn)及可靠資本的房地產(chǎn)商是車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)常用的公共私營(yíng)合作制（Public-Private Partnership，PPP融資模式），此模式將交通正外部效應(yīng)合理內(nèi)部化，實(shí)現(xiàn)交通收益鏈條的體外循環(huán)。

PPP模式下，政府、地鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)公司、房地產(chǎn)開發(fā)商為主要參與角色，三者之間流轉(zhuǎn)土地開發(fā)及使用權(quán)、操縱軌道及物業(yè)的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)，三方參與者在此過(guò)程中的不同合作方式、介入節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)不同的車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)模式，其區(qū)別主要體現(xiàn)在土地競(jìng)買方式、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)主體的差別等方面，而保證城市及交通規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)及各方利益的最大化是判斷模式是否適應(yīng)城市的標(biāo)準(zhǔn)。

2 開發(fā)模式分類

車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)模式主要從土地獲取方式、開發(fā)主體的合作方式、盈利方式等方面產(chǎn)生區(qū)分，其中合作方式具有主導(dǎo)作用，一定程度上決定了土地獲取及項(xiàng)目的盈利方式。

2.1 土地獲取方式

車輛場(chǎng)段上蓋開發(fā)的本質(zhì)是在建設(shè)城市軌道交通車輛場(chǎng)段的基礎(chǔ)上，對(duì)車輛場(chǎng)段蓋上及其周邊一定范圍內(nèi)的土地形態(tài)進(jìn)行規(guī)整、建設(shè)及再售賣，實(shí)現(xiàn)車輛場(chǎng)段及物業(yè)功能的過(guò)程，同時(shí)由于開發(fā)主體不為政府本身，因而牽涉土地使用權(quán)的流轉(zhuǎn)。而對(duì)土地形態(tài)的規(guī)整、建設(shè)及再售賣過(guò)程分別對(duì)應(yīng)土地的一、二級(jí)開發(fā)。

車輛場(chǎng)段上蓋開發(fā)項(xiàng)目兼具城市及軌道建設(shè)雙重性質(zhì)，涉及公益性及經(jīng)營(yíng)性2種不同性質(zhì)的用地。根據(jù)法律規(guī)定，公益性及經(jīng)營(yíng)性土地所有權(quán)轉(zhuǎn)化為使用權(quán)的途徑具有差別。公益性土地在車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)中主要指蓋下車輛場(chǎng)段用地，其使用權(quán)由政府直接劃撥;車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)用地為經(jīng)營(yíng)性土地，政府主要以公開競(jìng)價(jià)方式配置其使用權(quán)，包括招標(biāo)、拍賣和掛牌（以下簡(jiǎn)稱“招拍掛”）;另外，對(duì)于提供重要公共產(chǎn)品和服務(wù)的行業(yè)，允許通過(guò)土地作價(jià)出資入股的方式和政府置換土地使用權(quán)，國(guó)家以規(guī)定期限的土地使用權(quán)價(jià)格或土地出讓金入股，入股的土地權(quán)可由主導(dǎo)上蓋開發(fā)的城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓、出租和抵押，等同于土地使用權(quán)出讓。

為保證蓋上蓋下協(xié)調(diào)開發(fā)，一方面城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)主體需獲得土地開發(fā)權(quán)，通常通過(guò)象征性掛牌和捆綁招標(biāo)的方式限制投標(biāo)準(zhǔn)入條件，確保軌道企業(yè)在競(jìng)標(biāo)中居于有利位置;另一方面，經(jīng)政府授權(quán)可較早介入的開發(fā)主體會(huì)在一級(jí)開發(fā)市場(chǎng)中提前建蓋并預(yù)留物業(yè)開發(fā)條件，再經(jīng)政府遴選合作開發(fā)商進(jìn)行上蓋建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)，即車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)的一級(jí)開發(fā)過(guò)程可引入軌道企業(yè)參與，也極有利地保證了蓋上蓋下開發(fā)的協(xié)調(diào)性。

2.2 合作方式

通過(guò)不同主體在一二級(jí)土地開發(fā)中的不同參與程度及職能劃分，政府、城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)主體、房地產(chǎn)開發(fā)商之間存在不同的合作方式，主要體現(xiàn)在土地獲取、規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施及運(yùn)營(yíng)管理等環(huán)節(jié)。

2.2.1 自主開發(fā)模式

自主開發(fā)模式的開發(fā)主體為城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)，企業(yè)取得土地開發(fā)權(quán)后獨(dú)自開展規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施并進(jìn)行項(xiàng)目建成后的運(yùn)營(yíng)管理。蓋上蓋下開發(fā)同主體保證了規(guī)劃的協(xié)調(diào)性，內(nèi)部化利益將全部反哺軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)，但企業(yè)將承擔(dān)較大融資和建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。適用于具有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力及豐富房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)主體，承擔(dān)較小規(guī)模的上蓋物業(yè)開發(fā)。

2.2.2“一級(jí)半”開發(fā)模式

“一級(jí)半”開發(fā)模式下，開發(fā)主體獲得政府授權(quán)深入一級(jí)開發(fā)市場(chǎng)，統(tǒng)籌整體規(guī)劃的同時(shí)主管土地征用，一級(jí)開發(fā)過(guò)程中特殊的上蓋預(yù)留即由此模式衍生而來(lái)。“一級(jí)半”開發(fā)主體在建造帶上蓋平臺(tái)的“熟地”后由政府收儲(chǔ)并進(jìn)行一級(jí)市場(chǎng)交易，確定二級(jí)房地產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)行蓋上土地二級(jí)開發(fā)建設(shè)。

由于一級(jí)土地市場(chǎng)的制約，一般開發(fā)主體難以直接操縱土地買賣并與其后的開發(fā)過(guò)程順利對(duì)接，因而“一級(jí)半”開發(fā)主體多與政府合同性利益相關(guān)，土地開發(fā)權(quán)受到政府的合理合法委托。

此模式保證了拿地的可靠性、一級(jí)開發(fā)成本的最低化及蓋上物業(yè)和蓋下車輛場(chǎng)段布局的良好銜接;但車輛場(chǎng)段上蓋完全依托和服從于“一級(jí)半”開發(fā)主體所做的預(yù)留，二級(jí)開發(fā)商的開發(fā)意圖難以體現(xiàn)，一二級(jí)土地開發(fā)主體的錯(cuò)位對(duì)物業(yè)開發(fā)的品質(zhì)將造成一定影響。

2.2.3 聯(lián)合開發(fā)模式

聯(lián)合開發(fā)模式引入房地產(chǎn)開發(fā)商，旨在解決土地權(quán)獲取的本金問(wèn)題、上蓋物業(yè)建設(shè)及后期運(yùn)營(yíng)的技術(shù)問(wèn)題。按照合作方是否共享土地所有權(quán)及開發(fā)收益分?jǐn)偡绞娇删唧w分為法人型合作開發(fā)、協(xié)議型合作開發(fā)及委托型合作開發(fā)3種模式。

（1）法人型合作開發(fā)。法人型合作開發(fā)模式以各合作主體合資建立的具有法人資格的項(xiàng)目公司為基礎(chǔ)，股份占比由出資比例決定。項(xiàng)目公司拿地，土地權(quán)屬項(xiàng)目公司，隨后以項(xiàng)目公司名義進(jìn)行開發(fā)建設(shè)。入股方式和時(shí)間可存在差異，房地產(chǎn)合作方可與城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)協(xié)商，在土地一級(jí)市場(chǎng)交易后進(jìn)場(chǎng)，以高于土地成交價(jià)的價(jià)格對(duì)軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)股權(quán)進(jìn)行收購(gòu)，企業(yè)獲得相應(yīng)溢價(jià)收益，房地產(chǎn)合作方借此入股與企業(yè)共享二、三級(jí)市場(chǎng)贏利。此模式的優(yōu)勢(shì)在于項(xiàng)目公司法人結(jié)構(gòu)完善，合作各方權(quán)責(zé)利較為明確，合作結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性可保證;但項(xiàng)目公司需要較長(zhǎng)籌備期，且法人型開發(fā)中的城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)只能得到稅后利潤(rùn)分配，可用于彌補(bǔ)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)虧損的金額將大幅下降。

（2）協(xié)議型合作開發(fā)。協(xié)議型合作開發(fā)模式下，合作各方簽訂合作開發(fā)合同或設(shè)立項(xiàng)目管理公司，共同出資、共享收益、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。土地權(quán)屬城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)，上蓋建設(shè)可由第三方建設(shè)公司通過(guò)“協(xié)議+BT”模式（BT，Build and Transfer，建設(shè)和移交）承擔(dān)，建成后運(yùn)營(yíng)權(quán)移交企業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)商。此模式下城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)的主導(dǎo)性較強(qiáng)，收益提高，但承擔(dān)較大風(fēng)險(xiǎn)。

（3）委托型合作開發(fā)。委托型合作開發(fā)模式下，城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)通過(guò)招標(biāo)遴選房地產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)行合作，后者以城市軌道交通企業(yè)名義進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，開發(fā)主體與土地權(quán)屬均未轉(zhuǎn)移，城市軌道交通企業(yè)負(fù)責(zé)全部投資，承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)，并獨(dú)享投資收益，被委托開發(fā)商僅收取傭金。此開發(fā)模式中的上蓋建設(shè)也可交托第三方公司進(jìn)行BT模式建設(shè)。此模式接近自主開發(fā)模式，城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)為開發(fā)實(shí)質(zhì)主體，企業(yè)的主導(dǎo)性極強(qiáng)，合作方在項(xiàng)目中的主動(dòng)性受到壓抑，對(duì)合作方的吸引力不高;盡管委托型和協(xié)議型合作開發(fā)模式面臨較大法律風(fēng)險(xiǎn)，交易難度及合作架構(gòu)不穩(wěn)，但城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)及合作方較法人型可得更高的所得稅稅后收益。

2.3 盈利方式

車輛場(chǎng)段上蓋開發(fā)項(xiàng)目的成本主要包括開發(fā)成本、銷售成本及各項(xiàng)稅費(fèi)3部分，其中開發(fā)成本占據(jù)絕大比例，并以土地開發(fā)費(fèi)為主，地價(jià)較高的城市如北京，土地開發(fā)成本可占整體開發(fā)成本的50%以上。存在特殊土地政策的城市政府會(huì)將城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)繳納的地價(jià)款以項(xiàng)目資本金及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的形式返還企業(yè)，極大減輕了企業(yè)的開發(fā)成本壓力。

車輛場(chǎng)段上蓋開發(fā)收益通過(guò)二三級(jí)土地開發(fā)過(guò)程獲取，包括城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)拿地后轉(zhuǎn)讓股權(quán)，獲得土地溢價(jià)收入，但土地溢價(jià)受到房地產(chǎn)周期波動(dòng)，收益不穩(wěn);上蓋業(yè)態(tài)落成后城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)通過(guò)出售房地產(chǎn)獲得土地增值效益，或長(zhǎng)期持有獲得物業(yè)租金及其升值收益。

自主開發(fā)模式下城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)獲全部投資開發(fā)收益，法人型與協(xié)議型開發(fā)模式中城市軌道交通企業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)商按照協(xié)議比例利益共享;委托開發(fā)模式下，城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)獲全部開發(fā)收益，但成本中增加委托開發(fā)傭金。

2.4 小結(jié)

總結(jié)車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)不同開發(fā)模式的開發(fā)過(guò)程如圖1所示，對(duì)不同的開發(fā)模式進(jìn)行比較，由表1可知，風(fēng)險(xiǎn)、開發(fā)經(jīng)驗(yàn)、收益分?jǐn)偡绞胶统鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)的控制權(quán)等因素共同決定了項(xiàng)目的收益、風(fēng)險(xiǎn)、城市及交通目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度。

3 開發(fā)模式應(yīng)用實(shí)踐

3.1 超大型城市主要開發(fā)模式

香港“軌道+物業(yè)”模式實(shí)現(xiàn)了高度集約化的土地利用和高效的交通運(yùn)行，創(chuàng)造了業(yè)界典范;北京、上海及深圳作為城市人口規(guī)模超過(guò)1000萬(wàn)人的超大型城市，住宅房?jī)r(jià)分別已高達(dá)6.04萬(wàn)/m2、5.38萬(wàn)/m2、5.4萬(wàn)/m2（2018年底數(shù)據(jù)），城市軌道交通建設(shè)歷程已久，已積累一定的車輛場(chǎng)段物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

3.1.1 香港

香港鐵路有限公司（以下簡(jiǎn)稱“港鐵”）作為全世界唯一盈利的地鐵公司，即得益于其創(chuàng)造的“軌道交通+土地綜合利用”模式。在此過(guò)程中，港鐵承擔(dān)一部分政府職責(zé)，具有更強(qiáng)的統(tǒng)籌力度。具體的開發(fā)過(guò)程如圖 2 所示，以顏色標(biāo)示不同主體。

總結(jié)香港物業(yè)開發(fā)的主要特點(diǎn)如下。

（1）土地出讓方式方面，香港政府定向出讓土地給港鐵，港鐵繳納土地款，不經(jīng)招拍掛過(guò)程，土地成交價(jià)為毛地價(jià)格。香港政府站在實(shí)現(xiàn)城市及土地規(guī)劃的角度，對(duì)土地出讓政策作出優(yōu)惠，賦予香港地鐵物業(yè)開發(fā)以極大便利。考慮到內(nèi)地的土地政策，招拍掛為必經(jīng)過(guò)程，土地成本成為城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)的較大負(fù)擔(dān);而香港地鐵建設(shè)本身已不再需要政府負(fù)擔(dān)，且政府獲利于港鐵的股票市值和股息，因而能在土地政策上給予港鐵較大支持，這一點(diǎn)與國(guó)內(nèi)政府本身已承擔(dān)地鐵建設(shè)資本金及及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的角色也有較大區(qū)別。

（2）港鐵對(duì)城市軌道交通具有規(guī)劃?rùn)?quán)，同時(shí)能夠參與沿線城鎮(zhèn)的土地及城市規(guī)劃，及時(shí)協(xié)調(diào)其中矛盾;國(guó)內(nèi)車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)與城市規(guī)劃脫節(jié)，上蓋業(yè)態(tài)難以滿足城市土地利用的整體要求;且土地經(jīng)政府出讓后，政府對(duì)開發(fā)的干預(yù)作用較小，難以發(fā)揮其導(dǎo)向作用。

3.1.2 北京、上海

北京車輛場(chǎng)段物業(yè)開發(fā)以北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱“京投公司”）為開發(fā)主體，采用“一級(jí)半”開發(fā)模式。依據(jù)授權(quán)經(jīng)營(yíng)協(xié)議，京投公司履行北京市軌道交通業(yè)主職責(zé)，在車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)中從土地征用開始作為一級(jí)開發(fā)商主導(dǎo)開發(fā)，統(tǒng)籌規(guī)劃后進(jìn)行車輛場(chǎng)段及上蓋平臺(tái)的統(tǒng)一施工，預(yù)留上蓋條件，二級(jí)開發(fā)權(quán)由京投子公司京投發(fā)展股份有限公司與京投公司聯(lián)合競(jìng)得。與北京模式相似的還有上海申通地鐵集團(tuán)，前期對(duì)軌道物業(yè)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)和條件預(yù)留，再通過(guò)招拍掛拿地后出讓股權(quán)引入合作方進(jìn)行二級(jí)開發(fā)，為“一級(jí)半”和法人型開發(fā)的結(jié)合模式。

總結(jié)北京及上海物業(yè)開發(fā)的主要特點(diǎn)如下：

（1）京投公司作為地鐵建設(shè)的大業(yè)主，執(zhí)行政府意志，在上蓋物業(yè)開發(fā)中享有較高的開發(fā)權(quán)，可深度介入一級(jí)開發(fā)對(duì)后期上蓋建設(shè)進(jìn)行條件預(yù)留;

（2）建成物業(yè)業(yè)態(tài)以住宅為主，二級(jí)土地開發(fā)市場(chǎng)通過(guò)房地產(chǎn)出售獲利，住宅單位出售價(jià)格為土地成本價(jià)的2～3倍，但內(nèi)部收益率不及深圳車站上蓋開發(fā)，其物業(yè)形態(tài)及二級(jí)獲益方式存在改進(jìn)空間。

3.1.3 深圳

深圳車輛場(chǎng)段上蓋開發(fā)過(guò)程中法人型合作開發(fā)、協(xié)議型合作開發(fā)以及委托開發(fā)模式均有應(yīng)用，其開發(fā)主體為深圳市地鐵集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“深圳地鐵”）。土地獲取方面，深圳為國(guó)家土地管理制度改革的綜合試點(diǎn)城市，通過(guò)定向出讓土地的方式將土地開發(fā)權(quán)移交深圳地鐵，深圳地鐵繳納的地價(jià)款將以項(xiàng)目資本金及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的形式返還地鐵集團(tuán)。一、二級(jí)聯(lián)動(dòng)開發(fā)，地鐵集團(tuán)全過(guò)程參與跟蹤。

總結(jié)深圳物業(yè)開發(fā)的主要特點(diǎn)如下：

（1）深圳特殊的城市地位加速了土地改革的落地，其土地獲取制度接近劃撥;

（2）根據(jù)不同開發(fā)規(guī)模及需求，合作模式各異，充分利用開發(fā)商及建設(shè)合作方的優(yōu)勢(shì);

（3）在合作開發(fā)模式基礎(chǔ)上，積極提升自主開發(fā)能力，已與萬(wàn)科物業(yè)聯(lián)合成立合資公司，開始對(duì)外復(fù)制輸出“軌道+物業(yè)”模式。

3.2 其他大型城市主要開發(fā)模式

3.2.1 東莞

東莞屬于特大型城市，2013年—2019年城市軌道交通建設(shè)里程為218 km，中心城區(qū)37 km，2016年5月開通運(yùn)營(yíng)2號(hào)線，運(yùn)營(yíng)里程37.7 km，城市住房均價(jià)為1.58萬(wàn)元/m2。東莞市軌道交通物業(yè)開發(fā)采用大業(yè)主模式，東莞實(shí)業(yè)投資控股集團(tuán)為統(tǒng)一運(yùn)作主體，東莞市政府專門成立了軌道交通建設(shè)和公交導(dǎo)向開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組以協(xié)調(diào)軌道交通融資和沿線土地綜合開發(fā)。

土地前期開發(fā)過(guò)程中，東莞實(shí)業(yè)投資控股集團(tuán)可以公私合作或政府購(gòu)買服務(wù)的形式參與土地征收、收購(gòu)及土地拆遷補(bǔ)償?shù)仁聞?wù)，前期開發(fā)所得利潤(rùn)用于城市軌道交通建設(shè);隨后東莞實(shí)業(yè)投資控股集團(tuán)及軌道公司分別作為建設(shè)、運(yùn)營(yíng)單位參與地塊二級(jí)開發(fā)，通過(guò)物業(yè)出售和出租獲得凈利潤(rùn)，作為城市軌道交通建設(shè)資金。

東莞物業(yè)開發(fā)的主要特點(diǎn)如下：

（1）城市土地出讓收益按比例提取為城市軌道交通建設(shè)專項(xiàng)資金;

（2）城市軌道交通TOD范圍內(nèi)未出讓的土地，東莞實(shí)業(yè)投資控股集團(tuán)參與土地一二級(jí)開發(fā)，開發(fā)純收益用于補(bǔ)貼城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本;

（3）市政府領(lǐng)導(dǎo)組成的軌道交通建設(shè)和公交導(dǎo)向開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組為推動(dòng)開發(fā)規(guī)劃編制和審批、沿線土地控制和儲(chǔ)備、土地發(fā)展權(quán)轉(zhuǎn)移與開發(fā)、土地增值收益及分配提供了制度保障。

3.2.2 蘇州

蘇州屬于I型大城市，自2012年1號(hào)線開通以來(lái)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)165.7 km，城市住房均價(jià)為2.42萬(wàn)元/m2。蘇州市軌道交通集團(tuán)在吸取前人開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)之上，前期與市、區(qū)級(jí)政府合作對(duì)土地進(jìn)行一級(jí)開發(fā)規(guī)整，由軌道集團(tuán)下屬子公司拍得土地開發(fā)權(quán)后轉(zhuǎn)讓股權(quán)共同開發(fā)，或與開發(fā)商合作共同拍得土地，上蓋開發(fā)完成后以自持物業(yè)為主。

總結(jié)蘇州物業(yè)開發(fā)的主要特點(diǎn)如下：

（1）深度介入土地一級(jí)開發(fā)，對(duì)上蓋物業(yè)開發(fā)的全局進(jìn)行把控;

（2）盈利方式方面通過(guò)前期轉(zhuǎn)讓股權(quán)獲得少量收益，但自持物業(yè)需要較長(zhǎng)的資金回收周期，作為上蓋物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足的城市面臨較大的資金壓力。

4 開發(fā)模式經(jīng)驗(yàn)總結(jié)及借鑒

根據(jù)對(duì)我國(guó)各型城市軌道交通車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)模式的總結(jié)分析可得，我國(guó)城市軌道交通車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)實(shí)踐主要在香港地鐵“軌道+物業(yè)”聯(lián)合開發(fā)模式基礎(chǔ)上進(jìn)行演變，以深圳的多模式開發(fā)結(jié)構(gòu)最為成功，其他城市多以開展法人型合作為主以規(guī)避協(xié)議型模式的合作風(fēng)險(xiǎn);土地獲取方面，政府采取帶方案或限制準(zhǔn)入條件招拍掛出讓，降低城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)主體獲得土地開發(fā)權(quán)的難度;新興“軌道+物業(yè)”城市仿照“一級(jí)半”開發(fā)模式深入一級(jí)土地開發(fā)市場(chǎng)，有效保證了前期預(yù)留對(duì)全局規(guī)劃實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)作用。

考慮到利益分配，在戰(zhàn)略合作者盈利模式及退出機(jī)制之間進(jìn)行選擇時(shí)，建議具有長(zhǎng)期合作愿景的城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)主體以法人型模式與大型房地產(chǎn)開發(fā)商深入合作，需要較快實(shí)現(xiàn)資本積累的城市考慮委托或協(xié)議開發(fā)模式，可用于前期小規(guī)模探索開發(fā)階段，而自主模式會(huì)造成大量資金沉淀，建成后存在由于招商經(jīng)驗(yàn)不足而難以充分發(fā)揮物業(yè)價(jià)值的風(fēng)險(xiǎn)，不建議用于車輛場(chǎng)段上蓋開發(fā)。合作模式應(yīng)保證全局中角色的合理定位，即政府主導(dǎo)踐行土地和經(jīng)營(yíng)規(guī)劃，社會(huì)資本投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，城市軌道交通企業(yè)統(tǒng)籌全局、落實(shí)設(shè)計(jì)方案并保證盈利以反哺軌道交通建設(shè)。

我國(guó)“軌道+物業(yè)”聯(lián)合開發(fā)的本質(zhì)在于通過(guò)統(tǒng)一主體來(lái)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資、土地開發(fā)和溢價(jià)歸公：政府向城市軌道交通融資主體交付土地發(fā)展權(quán)，融資主體通過(guò)城市軌道交通建設(shè)提高土地價(jià)值獲得溢價(jià)收入，并反哺政府投入。因而內(nèi)地政府和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)主體的利益是統(tǒng)一的，這與港鐵及香港政府的關(guān)系不同，內(nèi)地政府應(yīng)建立相應(yīng)的制度框架，在土地供應(yīng)方面給予政策支持，例如建立城市軌道交通專項(xiàng)土地儲(chǔ)備制度，將沿線土地收儲(chǔ)權(quán)賦予城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)等。

另一方面，內(nèi)地城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)未被賦予港鐵統(tǒng)籌城市及交通規(guī)劃的政府權(quán)利，政府在車輛場(chǎng)段上蓋物業(yè)開發(fā)的過(guò)程中難以發(fā)揮監(jiān)管職能，需加強(qiáng)政策及標(biāo)準(zhǔn)的指引作用，2015年中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布了《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，2016年上海市出臺(tái)了《關(guān)于推進(jìn)本市軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見》，2017年廣州出臺(tái)《廣州市軌道交通場(chǎng)站綜合體建設(shè)及周邊土地綜合開發(fā)實(shí)施細(xì)則（試行）的通知》，另有7個(gè)城市相繼出臺(tái)支持政策，其中上海規(guī)定協(xié)議方式獲取的上蓋土地不得通過(guò)股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式合作，但股權(quán)合作模式稅費(fèi)水平低、操作模式成熟、雙方受益風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，是現(xiàn)實(shí)多種合作模式中的較優(yōu)選擇，政策已明顯不符現(xiàn)狀發(fā)展趨勢(shì)，且各導(dǎo)則中未對(duì)規(guī)劃編制、建設(shè)時(shí)序及建設(shè)管理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)予以明確，標(biāo)準(zhǔn)體系尚需完善。

5 結(jié)語(yǔ)及展望

如今，具有成功上蓋物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)已開始進(jìn)行物業(yè)開發(fā)模式輸出，2020年4月27日萬(wàn)科聯(lián)合深圳地鐵成功競(jìng)得佛山市南海區(qū)三山新城香港城地塊，無(wú)錫4號(hào)線具區(qū)路車輛場(chǎng)段開發(fā)權(quán)也由無(wú)錫地鐵集團(tuán)有限公司、京投發(fā)展股份有限公司、中鐵四局集團(tuán)有限公司組成的聯(lián)合體獲取，新興“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式的城市可通過(guò)與諸如深圳地鐵、京投發(fā)展股份有限公司等已具有軌道物業(yè)開發(fā)綜合經(jīng)驗(yàn)、并長(zhǎng)期與從事城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行合作，根據(jù)城市自身定制開發(fā)模式，提高開發(fā)規(guī)模及功能多樣性，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利。

本文在研究過(guò)程中難以掌握各城市全面的軌道交通融資與土地開發(fā)情況，未來(lái)可結(jié)合城市軌道交通長(zhǎng)期物業(yè)開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，開展關(guān)于能夠覆蓋開發(fā)成本的土地規(guī)模測(cè)算方法、各開發(fā)模式的實(shí)際盈利效果及影響因素、保證最大盈利的自持與銷售物業(yè)比例等的進(jìn)一步量化研究。

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