離未來近一點　博世汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗日

涂純明

2020博世汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗日活動于連云港市東海汽車測試技術(shù)中心舉辦，這家堪稱汽車科技與零部件領(lǐng)域的老大哥發(fā)話，我得去看看有啥猛料……

CVT這筆帳很劃算

一到達東海汽車測試中心會場，我就發(fā)現(xiàn)門口擺放著之前在北京車展看到過的全套氫燃料電池技術(shù)解決方案，其中氫燃料電池堆依然是現(xiàn)場矚目焦點，因為它是今年才在國內(nèi)正式展出。至于另一個展示出來的重點科技則是CVT 變速箱……咦！這有啥特別的嗎？

博世的誠誠妹妹告訴我別急，等會出門右拐……保證有解答可領(lǐng)！

原來，這臺變速箱的大名叫做CVT4EV，它是一臺提供給電動汽車使用的變速箱。說到這里請容小編幫大家先小小科普一下，其實大多數(shù)的電動汽車都不像傳統(tǒng)燃油動力車有變速箱，嚴格來說只是有齒輪機構(gòu)的減速箱，用以把電機輸出的轉(zhuǎn)速降低，扭矩放大，但也僅只于一個速比，不像燃油車用變速箱有8速、10速……。Why？因為電機馬達可以靈活停止或運轉(zhuǎn)，不像發(fā)動機一啟動就得一直運轉(zhuǎn)，所以免離合機構(gòu);因為電機馬達轉(zhuǎn)速可達上萬轉(zhuǎn)，扭矩又能在一開始運轉(zhuǎn)時就達到高峰，足夠把車帶動甚至推到一定車速，所以免一堆齒輪+變速機構(gòu)來逐步放大扭矩或提高轉(zhuǎn)速。

但問題是，當馬達轉(zhuǎn)速上到一定區(qū)域時，繞組電感、反電動勢，以及外界阻力……因素，會使得馬達扭矩衰退很快，這也正是電動汽車上了高速會開起來變得比較乏力的原因。更重要的是，馬達轉(zhuǎn)速高=耗電量大，車廠就要給車配備容量更大、重量更高的電池組，也因此一些比較著重性能的高端電動汽車例如PORSCHE Taycan……會配上雙速變速器，達到既能省電又能順暢跑高速的目的。

雙速都那么厲害了，那如果用上CVT變速箱？嘿嘿！由于CVT具備無級變速的本領(lǐng)，因此可以在寬廣的速比之間靈活調(diào)變，要放大車輛起步所需扭矩，或是讓馬達以更低轉(zhuǎn)速帶著車輛跑高速都行，好比博世的CVT4EV 就能讓車提高最高車速達10%，讓電耗/ 輸出效率提高4%。

筆者實際透過一臺“改裝”了CVT4EV變速箱的奇瑞艾瑞澤5e 體驗，可以很明顯感覺到這車有了CVT加持，起步加速感變得更逼近性能超跑的味道，而且在達到大約100km/h 車速時，電機運轉(zhuǎn)的聲浪明顯沒那高，后勁也較足。更重要的是，那種出彎時電門一踩，飽滿力量就送上的感覺，確實很暢快。而后，筆者特地趴在地上看了一下這臺變速箱的乾坤，發(fā)現(xiàn)其體積其實沒有比一般電動汽車單速減速器大太多，安裝上問題不大！而如果就成本面核算一下，拿小一點動力的電機與小一點容量的電池，配上這臺變速箱換更好的動力性與省電性，這樣把成本找補攤算下來，其實還是很劃算。

當然，包括我，可能很多人會懷疑CVT 變速箱能否承受得住電機的大扭矩，但據(jù)博世（上海）技術(shù)總監(jiān)蔡志健表示，CVT4EV的鋼帶可以承受到600Nm的扭矩，這般水準相信對于絕大多數(shù)的電動汽車來說都足夠啦！

駕趣與務(wù)實

在活動現(xiàn)場還出現(xiàn)了離合器管理系統(tǒng)E-Clutch，這玩意說白話點就是一套把手動擋車離合器自動化的機構(gòu)，這不禁讓我想到早在上世紀90 年代那時雷諾的Twingo 就已經(jīng)有這種東西了，那博世的E-Clutch有何特別呢？原來其特別之處，在于與車載動力系統(tǒng)有高度整合性，可以針對駕駛?cè)说牟煌瑩Q擋動作適當控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，也能針對一定能耗經(jīng)濟性提醒駕駛?cè)藫Q擋時機。并且，以前Twingo 只要駕駛?cè)耸忠环旁谂艙鯒U上，換擋壓力傳感器就判斷控制半離合，導(dǎo)致離合器片容易燒毀的問題也不再有了，博世的離合器管理系統(tǒng)更聰明，可以透過邏輯程序判斷駕駛?cè)说降资鞘至晳T放在排擋桿上還是真有換擋意圖。

為了實際體驗E-Clutch 的便利，我進入了素有“山道神車”之稱的五菱弘光S，結(jié)果沒想到這車行駛起來的感覺超乎我想象暢快輕松，上坡起步也無倒溜之虞。而且博世的離合控制反應(yīng)既快且柔順，除了操駕感覺更盡其在我，如果在市區(qū)走走停停環(huán)境下使用更是完美。嘿嘿！如果把E-Clutch 裝在高性能車上，那豈不絕配？

另外還有關(guān)于轉(zhuǎn)向技術(shù)方面的線控轉(zhuǎn)向，小編特別詢問了現(xiàn)場技術(shù)人員，他說這套系統(tǒng)的方向盤與轉(zhuǎn)向機之間沒有任何硬連接或備份連結(jié)機構(gòu)，但安全性方面卻沒有任何問題，因為這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是針對未來自動駕駛需求而開發(fā)的，必需要通過重重安全檢測才能得到應(yīng)用。而實際透過改裝線控轉(zhuǎn)向機構(gòu)的奧迪A3 體驗，我發(fā)現(xiàn)這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以提供多種轉(zhuǎn)向模式體驗，從最舒適模式的方向盤從中間位打到左死點1 圈半，到最運動模式的只要打180 度就到左死點，差異非常巨大，很明顯后者在過一些刁鉆的彎角時更為靈活好用。而且，這套系統(tǒng)的方向盤放手后回正精確度非常高，路感反饋質(zhì)感也處理得不錯，好希望我的車也能改上一套這樣的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)啊！

討論未來，儲備可能

其實以上體驗的產(chǎn)品，都是目前博世完全可以輸出的現(xiàn)成產(chǎn)物，就待車廠青睞進行配套，所以我認為它們都是屬于眼前或是帶有離未來不遠新科技的產(chǎn)物。但體驗日活動現(xiàn)場舉辦的《焦點觀察室》高峰論壇，講的可真的就是未來了──包括博世中國執(zhí)行副總裁徐大全與多位專家學者，一同暢談自動駕駛、共享出行，甚至地空協(xié)作出行，為人們未來的出行方式提出許多可能性。

但你說博世沒有自動駕駛的技術(shù)嗎？錯！其實博世很 早就已經(jīng)在進行自動駕駛技術(shù)上路測試了，但由于自動駕駛牽涉的面向太廣，車路協(xié)同、萬物互聯(lián)、運算邏輯……都不是一蹴可就，因此博世選擇用穩(wěn)健的態(tài)度，在此番活動中先用技術(shù)研討方式來體現(xiàn)未來，個人覺得這其實比幾年前一堆車廠大放厥詞自動駕駛來的務(wù)實多了！