MEL在PBN運行故障放行中的應用

秦怡

摘? 要：PBN（基于性能的導航）運行已經成為當今民航飛行的主流方式之一，它在降低飛行負荷、減小燃油消耗、增加空域容量方面發揮了重要的作用。MEL（最低設備清單）則是飛行簽派員判斷航空器在地面發動機啟動之前出現故障是否能夠繼續正常運行的重要依據，文章介紹了B737-700/800的PBN運行特殊要求和MEL手冊限制條件，重點探討了MEL在PBN運行飛機地面故障放行中的應用，為簽派員在PBN運行中更好的使用MEL手冊提供了支持。

關鍵詞：PBN;MEL;應用

中圖分類號：F562.6 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2020）27-0165-03

Abstract： PBN（performance-based navigation） operation has become one of the mainstream modes of civil aviation flight， which plays an important role in reducing flight load， reducing fuel consumption and increasing airspace capacity. MEL （minimum equipment list） is an important basis for flight dispatchers to judge whether an aircraft can continue to operate normally if a failure occurs before the start of the ground engine. This paper introduces the special PBN operation requirements and MEL manual restrictions of B737-700Comp800， with emphasis on the application of MEL in PBN operation aircraft ground fault release， which provides support for dispatchers to better use MEL manual in PBN operation.

Keywords： PBN; MEL; application

前言

PBN全稱是Performance-Based Navigation，基于性能的導航，PBN運行主要包含RNP和RNAV兩種導航規范，導航規范是在確定的空域內對航空器和飛行機組提出的一系列要求，它定義了實施PBN所需的性能及具體功能要求，同時也確定了導航源和設備的選擇方式。PBN運行相比傳統運行程序，有很多特殊要求，飛行簽派員在PBN簽派放行中需要重點關注其特點，減少運行風險。

1 PBN運行特殊要求

1.1 精度要求

PBN運行的導航規范不同，精度要求也不一致，例如在RNP-10空域中運行的飛機，要求精度至少95%沿航跡位置誤差小于10海里。這些誤差包括位置誤差、飛行技術誤差、航跡定義誤差和指示誤差。

在終端區進近時使用的RNP APCH程序，在進離場、進近程序的起始、中間和復飛階段至少95%的總飛行時間內，橫向總系統誤差和沿航跡誤差不大于1海里;在最后進近階段，至少95%的總飛行時間內，橫向總系統誤差和沿航跡誤差不大于0.3海里。起主導作用的誤差是飛行技術誤差，進離場、進近程序的起始、中間和復飛階段，飛行技術誤差不能超過0.5海里，在最后進近階段，飛行技術誤差不能超過0.25海里。

1.2 運行規范要求

PBN的運行必須建立在航空器承運人已受批相應的運行規范，同時必須遵守規范中對于此種運行的限制。

1.3 飛機設備要求

根據不同的導航規范，PBN運行需要不同的機載設備，例如RNP 10 要求在洋區和偏遠陸地運行的航空器至少配備兩個獨立的、可用的遠程導航系統，可以是一個慣性導航系統、一個慣性參照系統飛行管理系統或一個全球導航衛星系統，其完好性可保證所提供的誤導信息的可能性在可接受范圍內。對主方式RNP導航，要求在放行時兩個FMC，兩個CDU，能滿足所選RNP要求的兩個傳感器，和兩個處于導航（NAV）方式的慣性基準組件（IRU）是工作的。

1.4 人員資質要求

RNP和RNAV運行都需要特殊的機組資質和簽派放行資質，兩者都是通過訓練獲取和保持。

1.5 導航數據庫要求

無論是RNP還是RNAV運行，數據庫必須可以按照航空資料頒布定制AIRAC周期進行更新，同時應該允許檢索并將RNP AR程序導入區域導航系統中。雖然機組可以對導入的區域導航系統的程序或者航路進行更改，但是存儲在導航數據庫中的程序不能修改，導航數據庫必須是可用有效的。

1.6 RAIM預測要求

RAIM預測是一種用來估計滿足所需導航性能的預計能力，接收機自主完好性監視功能是 ABAS 最常用的一種方式，它使用 GPS信號或利用氣壓高度輔助來確定 GPS 導航信號的完好性。RAIM預測不能保證GPS導航服務，飛行機組也必須意識到RAIM預測和GPS可能在飛行中失效，需要具備轉換其他備用導航的手段和能力，如果RAIM預測連續5分鐘以上不能獲取，RNP運行應該被延遲、取消或者采用其他運行方法。

1.7 簽派放行程序要求

飛行簽派員在PBN簽派放行時需要重點關注航空器適航狀態、機組資質要求、運行規范要求，確認導航數據庫、計劃航路、程序或者儀表進近中使用的導航設施在運行期間可用。確保飛行計劃的發送和備降機場的選擇符合民航規章中對于PBN運行的特殊規定。尤其在執行具有Baro-VNAV能力的RNP APCH運行時，運行人員應當注意非標準溫度對Baro-VNAV運行的影響。

2 MEL及限制條件

最低設備清單是在確保飛行安全的前提下，為了爭取飛行正常，根據航空器的性能和設計余度允許在特定條件下，某項設備不工作可以繼續飛行而制定的，只要有最低設備放行清單的具體條款，并按其規定的要求進行操作，飛行安全是可以得到保證的。但是，它絕不是各型航空器的維護標準，更不是可以長期帶故障飛行的依據。

MEL的使用有一些重要的限制：

（1）僅適用于航空器開始起飛或者以自身動力移動之前，一旦航空器以自身的動力移動，機組應該按照經批準的飛行手冊來處置。

（2）未包含在MEL內，但與航空器適航性相關的所有設備項目都應當處于工作狀態。

（3）當MEL允許某一系統不工作時，該系統的單獨部件也同樣允許不工作;但當MEL允許某一系統內的單獨部件不工作時，不代表該系統也同樣允許不工作。

（4）對于修理期限類別為B、C類的項目，可以在獲得批準的情況下將糾正期限延遲一次同樣的周期，并且不得再次延遲。

（5）當AD規定要求某些設備項目安裝或者工作的情況下才可以運行時，盡管按照MEL允許其不工作，也應當符合AD的要求。

3 MEL在PBN運行故障放行中的應用

3.1 MEL放行分類

按照MEL的應用規定，MEL放行大概可以分為無限制MEL放行、有限制MEL放行、禁止放行和關聯MEL放行四種。

（1）無限制MEL放行

無限制保留放行指的是一些不會影響PBN運行的部件不能使用時，不會影響PBN的簽派放行工作，飛機在攜帶此類故障時能夠滿足PBN運行的要求。

（2）有限制MEL放行

有限制保留放行指飛機如果出現了故障的部件，會使PBN運行能力受到影響，對航班執行一些PBN程序進行限制，例如當MEL 34-36-03 CDU主控制顯示組件故障時，就會對飛機PBN能力產生重大影響，一套CDU不工作，不能運行RNP程序，且航路上不需要使用該設備才可以放行。如果兩套CDU都不工作，那么RNP-4、RNP APCH、RNP-1、RNP AR都不能使用，所以簽派放行時就需要著重考慮飛行計劃、航路PBN能力要求、終端區進離場以及進近程序等因素。

（3）禁止放行

當出現一些故障時，禁止放行PBN程序，包括RNP和RNAV運行，例如MEL34-36-04導航數據庫不工作，禁止放行PBN。

（4）關聯MEL放行

某些設備故障不僅僅影響單一的能力，會造成連鎖的反應，如果簽派員不能及時的發現和評估，也會造成安全風險。例如MEL-34-45 GPS系統故障，不僅僅會影響RNP-4、RNP APCH、RNP-1、RNP AR、基于GNSS的RNAV等PBN程序，還會影響MEL34-18 ADS-B系統，而ADS-B作為航空器追蹤監控的手段之一，兩部均失效后需要開展風險評估程序來確保飛機滿足局方的監控要求。

3.2 PBN運行中使用MEL的疑難問題分析

PBN程序雖然在國內已經開始較為廣泛的應用，但是簽派員在處理PBN相關保留放行時還是會遇到很多疑問，這是因為MEL手冊中不會詳細描述故障產生限制的原因，造成飛行簽派員不能透徹理解MEL保留項目，影響航班有效、快速的放行和全面的后續處置。

（1）測距機系統MEL34-13放行

局方文件和公司運行手冊中規定RNAV/RNP10的主要導航源是GNSS或者IRS/INS系統，并沒有給出和測距機系統的關系，MEL34-13條款卻表明測距機系統故障會影響飛機RNAV/RNP10能力。

RNAV/RNP10要求在洋區和偏遠陸地運行的航空器至少配備兩個獨立的、可用的遠程導航系統，可以是一個慣性導航系統、一個慣性參照系統飛行管理系統或一個全球導航衛星系統，其完好性可保證所提供的誤導信息的可能性在可接受范圍內。但是，RNAV/RNP10運行的飛機在在進入洋區空域之前，必須使用外部導航設備盡可能精確地核對航空器的位置。其中可能要利用DME/DME 和/或甚高頻全向無線電信標，通過比較顯示位置和實際位置來確定導航系統誤差，所以機載測距機的故障會影響進入洋區之前航空器誤差校核能力，不能滿足PBN運行要求。

（2）單GPS系統MEL34-58放行

在單GPS系統保留放行條款中規定一部GPS不能執行RNP APCH程序，RNP APCH的主要導航源是GNSS，飛機有兩部GPS系統，在一部失效的情況下理論上還是可以提供GNSS導航源，但是需要注意，RNP程序的特殊之處就是擁有機載監視和告警功能，此功能的基礎就是借助兩部GPS的信號源進行校核，失去一部GPS，自然不能具備RNP能力。

（3）雙GPS系統MEL34-58放行

在雙GPS系統保留放行中，MEL規定兩部GPS不工作，RNP 1不能使用。RNP 1受批準的導航源是GNSS或者DME/DME/IRS。從這上面看，當兩部GPS不工作時，可以使用DME/DME/IRS提供導航數據的。

但是需要知道RNP 1規范是基于GNSS制定的。盡管基于DME/DME的RNAV系統能夠保證RNP 1的精度，但RNP 1規范主要用于測距儀基礎設施無法支持 DME/DME 區域導航達到所需性能的環境。地面上的測距儀基礎設施的要求和評估變得越來越復雜，這就意味著DME/DME/IRS的廣泛應用是不現實的，所以當失去GNSS導航源時，RNP 1不可用。

4 結束語

有效的使用MEL手冊能更好的應對航班地面故障的放行工作，最大限度的減少航班攜帶故障運行的危險要素。PBN運行中的程序、設備、導航源等特殊要求使得地面故障放行工作增加了很多的評估要素和放行風險，飛行簽派員在PBN運行MEL放行時應加強對國際規章、PBN運行手冊、局方規定的學習，深入理解背后的邏輯和理論，做到快速的信息收集、正確的判斷、安全的評估放行和全面的空中處置。

參考文獻：

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