空母小傳

索何夫

從1990年代的“雷電”系列到2010年代的《星際爭霸2》，在諸多科幻游戲中，如“航母”一般，能供作戰飛機和其他飛行器起降，且自身能在大氣層飛行的“空母”頗為常見。但在現實中，造出這種大家伙卻不太容易。畢竟，在大氣層內的飛行器上對其他飛行器“收放自如”是極為困難的事兒。

為什么呢？首先，要制造大到足以擔當“母艦”重任的飛行器本身就已經足夠困難了。但更重要的是，空氣動力學決定了：越是大質量、高速的飛行器，在飛行中產生的氣流就越復雜且不穩定，如果只是“放”，倒還不算太過麻煩：許多早期空地/空艦導彈，比如蘇聯人不成功的AS-1“狗窩”，就是直接在縮小后的米格-15的機體上裝載了簡易的自動駕駛儀、雷達和無線電指令系統。但要“收放自如”，可就極為困難了。尤其在兩架或者多架動力飛行器互相接近時，密集且無序的亂流會嚴重干擾對接，稍有不慎，就可能機毀人亡。因此，現代已經少有類似的嘗試。

不過，雖然面對著如此巨大的困難。但在航空業發展史上，讓航空器作為“母艦”，投放其他載人飛行器的想法卻出現、甚至被實踐過不止一次。雖然大多數時候，這類嘗試都被證明不盡如人意，但作為不斷試錯的歷史，它們確實曾經為人類航空業的技術積累起到了重要的作用。

鋁與氫的時代——在飛艇上的最初嘗試

最初的類似嘗試出現在1915年——也就是第一次世界大戰爆發后不久。雖然自1903年后，飛機的設計和制造技術發展神速，但20世紀初的飛機仍然太小、太脆弱，無法作為“母艦”使用。而更大、相對穩定的飛艇就有幸成了第一代“空母”。從1915年開始，德意志帝國的齊柏林飛艇部隊便不斷對英國本土實施空襲，直到在1917年后讓位于發展成熟的“哥塔”和“巨人”轟炸機為止。在這些行動中，如何有效觀察轟炸位置、確認毀傷效果成了一個難題。作為解決方案，德國飛艇部隊發明了一種搭載在飛艇上的偵察吊艙，這種外形很像是大炸彈的設備可以懸掛在飛艇下方數百米處、裝載一名觀察員，并在行動中通過有線電話和飛艇上的指揮官與投彈手聯系。

當然，這類吊艙自身并不是動力飛行器，但它們的使用為十余年后的另一批更加“貨真價實”的嘗試奠定了基礎。到了20世紀30年代中葉，隨著航空偵察開始顯示其價值，將航程有限的輕型偵察/戰斗機裝載在滯空時間足夠長的飛艇上以增加其作戰范圍的想法開始出現。在諸多停留在繪圖板上的嘗試后，最終，美國海軍弄出了兩艘貨真價實的“空母”：在20世紀30年代，為了強化太平洋艦隊的偵察能力，梅肯號（USS Macon）和阿克農號（USS Akron）飛艇建造成服役。這兩艘長240米的大型硬式飛艇在技術上是當年空襲倫敦的“齊柏林”們的直接繼承者，整體性能四平八穩。不過，它們的亮點在于，每一艘都能搭載五架特別設計的F9C-2型寄生戰斗機，并且可以在飛行狀態下完成這些戰斗機的收放作業。

雖說大型飛艇塊頭龐大，不過實際載荷卻頗為有限。因此，這些特別設計的F9C-2“雀鷹”是不折不扣的“小巧玲瓏”版飛機：這種雙翼飛機的全重（滿負荷）不過1.25噸，空重不到1噸，翼展僅有7.75米，只有一名飛行員且作戰半徑也不過250海里①，武器則僅僅是兩挺0.30英寸②口徑的航空機槍。無論作為戰斗機還是偵察機，其實際作戰效率即便在20世紀30年代初，也并不算高。

不過，真正麻煩的還是這些“雀鷹”的起降——雖然從母艦起飛倒是問題不大，但是要被順利回收，那可就是另一回事了：首先，在被回收之前，“雀鷹”們的航速必須與“梅肯”號保持一致，然后接近特制的“秋千”狀吊鉤，把自己飛機上的固定著艦鉤套進“秋千”的圓環內。與此同時，“梅肯”號上的回收人員會放下回收架固定住飛機機身，一旦回收架和機身“對接”完畢，飛艇乘員們將啟動吊車，把飛機“吊”回飛艇內的機庫里。無疑，這一系列極端煩瑣的操作簡直就像是空中馬戲表演，沒有極高的駕駛能力根本無從完成，這就嚴重限制了這些“空母”的運用效率和實用性。

最重要的是，雖然比起飛機，飛艇要“穩健”得多，但以氫氣作為主要填充氣體的巨型飛艇本身就是最大的不穩定因素：氫氣可以提供必要的浮力，而且便宜又容易制取，但也極易在事故中讓飛艇灰飛煙滅——第一次世界大戰中，德意志帝國的飛艇就是這么被裝備了燃燒彈的英國戰斗機逐出領空的。可想而知，如果投入實戰，即便有自衛武器和護衛戰斗機，這些“空母”的生存性也注定極差。其次，雖然部分飛艇可以選擇昂貴且不會燃燒的氦氣作為替代（比如“梅肯”號），但即便如此，大型硬質飛艇速度緩慢、行動笨拙、結構脆弱的根本問題仍然無法解決，這意味著它們很容易被惡劣天氣影響或者發生操作事故。最終，隨著阿克農號與梅肯號先后于1933年和1935年由于事故而損失，美國海軍的“空中航母”計劃也告一段落。那些隨著母艦一起損失的“雀鷹”戰斗機的戰術位置，則由“翠鳥”等更加專業的偵察機，或者“卡塔琳娜”這類大型水上飛機所替代。

火箭狂想曲——“二戰”中的載人“火箭彈”

不過，雖說“雀鷹”們沒能趕上“二戰”，但在大戰末期，德國和日本仍然各自出于不同目的發展了在大型飛機上搭載飛行器的技術——在“二戰”末期，納粹德國曾經掀起了一股火箭動力寄生截擊機研究熱。之所以會出現這種情況，與納粹試圖用火箭動力飛機對抗盟軍的空中優勢大有關系：和當時的活塞式戰斗機相比，火箭動力飛機的爬升率、速度和加速度都極為優秀，可以突破盟軍B-17/24等轟炸機的密集自衛火力網并甩開護航的P-51等戰斗機，理論上更有可能取得戰果。但在第一款火箭動力截擊機Me-163設計定型后，卻暴露了一個問題——由于巨大的燃料消耗率，這些粗短矮胖的玩意兒的滯空時間通常只有幾分鐘，作戰半徑只有三四十千米。無疑，在大戰末期，這樣的作戰半徑是嚴重不足的，事實上無法實施有效防御。

為了能夠讓火箭動力截擊機機動攔截盟軍的轟炸機編隊，用特別改造的轟炸機作為載機、搭載寄生截擊機實施攔截被視為一種可行方案。阿拉多、梅塞施密特乃至齊柏林等公司都曾經提交過相關設想。大致而言，這些方案全都大同小異：為了方便由轟炸機掛載，火箭動力寄生截擊機們被設計得很像是巡航導彈，有著圓柱狀的機身和粗短的機翼，裝有一臺只能短時間工作的火箭動力發動機，而且也無法被收回載機，而是利用裝在機腹的滑橇結構和降落傘自行著陸。

為了減少重量和體積，火箭動力截擊機內部的空間極為逼仄。以阿拉多公司設計的ArE381系列為例，在這些小飛機內部，一臺沃爾特509B火箭發動機以及碩大的燃料箱便占據了超過一半體積。而駕駛員本人則只能趴著——沒錯，他連座位都沒有，只能趴著——操作截擊機。武器則是一門裝在他頭頂上的30毫米航炮，只不過為了節約重量，飛機上只有60發炮彈，只夠連續射擊幾秒鐘而已，而后期改進型則索性把這門彈藥不足的航炮換成了6枚空對空火箭彈，以求對重型轟炸機可以“一擊必殺”。從剖面圖上來看，這倒更像是一個不幸的人雙腳站立在一枚危險的火箭上，一旦截擊機被擊毀或者發生故障，他也沒有任何逃生機會。唯一可告慰的是，為了提高在槍林彈雨中的生存率，ArE381和其他設計中的火箭動力截擊機一樣，有著較好的防護，包括構成座艙的140毫米厚防彈玻璃，以及覆蓋整個機身的5毫米厚裝甲板。不過，它們在實戰中到底能發揮多少作用仍然存疑。

按照納粹德國空軍的設想，這類火箭動力寄生截擊機會被轟炸機運送到盟軍轟炸機編隊上方1千米處并投下，利用重力加速度進行第一次俯沖攻擊，之后再點燃火箭發動機，展開第二次高速突擊。但在論證和實驗過程中，這一計劃的問題很快便暴露無遺：火箭動力寄生截擊機的載彈量和持續作戰時間都很短，生存性太差，而且操作非常困難，必須由最有經驗的飛行員駕駛才能發揮戰斗力——而窮途末路的納粹德國是萬萬不能如此浪費最優秀的飛行員的。另外，一個更加現實的問題則是，搭載這些截擊機的轟炸機難以在制空權喪失的情況下安全抵達截擊陣位，因此，最終所有火箭動力寄生截擊機的研究計劃都被放棄，停留在了繪圖板和模型的階段。

不過，雖說納粹德國放棄了這一技術，但在遠東的日本，它卻演化出了一個完全不同的“遠親”——火箭特攻機“櫻花”。與德國人一樣，日本海軍看中的同樣是火箭動力飛機的高速度和加速度，以及由此導致的攔截困難（在主要依靠目視瞄準射擊的情況下，攔截這些高速度小飛機的難度極大）。只不過，他們要對付的目標是盟國海軍的艦艇：隨著1944年特攻作戰耗盡了大量魚雷機、俯沖轟炸機和老式戰斗機，甚至連“紅蜻蜓”（教練機）也被拿去湊數后，非專用特攻機實施神風特攻的效率開始大幅度降低，而一種火箭動力特攻機恰好可以填補這樣的空缺。

與德國人計劃用來攔截轟炸機的寄生式火箭動力截擊機類似，“櫻花”的外形也很像是后世的巡航導彈。只不過，由于是一次性使用、也無須顧慮駕駛員的安全，所以德國設計中的昂貴防彈玻璃和防彈裝甲自然是不需要的。機翼和機身大多數部位由木材制成，由一臺一次性固體火箭發動機提供推力，而整架飛機唯一的武器，就是裝在機體前端的1.2噸重彈頭。從理論上講，這樣的彈頭只需要命中一枚，就有可能對萬噸級的大型軍艦造成重創。

如果單看紙面數據和理論推演，“櫻花”似乎是一種很有效的武器：在經過特別改裝后，作為“櫻花”母機的一式陸攻丁型能將這些“人操巡航導彈”運到5000米高度，然后將其釋放，在這種加速俯沖狀態下，“櫻花”可以達到0.85馬赫左右的速度（時速1000千米以上），變得近乎無法攔截。而“櫻花”可以自行航行20海里，對目標實施打擊。只不過，在實戰中，這一切通常無法變成現實：美國海軍航空兵的巨大預警/作戰半徑使得搭載著“櫻花”的一式陸攻通常在“櫻花”的極限航程之外就會遭到大群F6F艦載戰斗機攔截，而這些機動困難、防護和自衛火力孱弱的轟炸機根本無法在戰斗機攔截下逃脫。1945年3月21日，為執行這一戰術特別編成的“神雷部隊”在第一次出擊時，就遭到了美軍艦載機群的截擊，被擊落18架之多，而“櫻花”甚至沒有來得及發射。之后的多次作戰也大多是類似結果。直到大戰結束，總共55架“櫻花”被投入特攻作戰，絕大多數毫無戰果，只擊沉了驅逐艦曼納特·埃伯利號（DD-733）并對另外數艘艦只造成了損傷。而超過40架作為載機的一式陸攻也在這些飛蛾撲火式的戰斗中一并損失，超過300名機組成員死亡。

終曲——噴氣時代的寄生戰斗機計劃

在第二次世界大戰結束后，隨著電子技術和自動化技術的發展，用活人進行“濕件制導”的做法自然銷聲匿跡，被各種真正的制導武器所取代，但寄生戰斗機的發展卻沒有停止。隨著第一代噴氣式戰斗機被投入運用，美國空軍認為，有必要為將來的轟炸機集群配備可以“隨身攜帶”的噴氣式戰斗機作為護衛，以提高生存概率。這一項目最終催生了人類歷史上最小的噴氣式戰斗機：XF-85“哥布林”。

與普通的第一代噴氣式戰斗機相比，雖然它的整體布局和大多數機頭進氣的早期噴氣式戰斗機沒什么兩樣，但“三圍”卻非常“特立獨行”：翼展6.43米，機長4.53米，機高3.35米，這一切加上它極具特色的水平尾翼，讓它看上去更像是插上了翅膀的啤酒桶或者水泥罐，空重只有區區1.8噸。當然，這些“哥布林”之所以被設計成這樣，也是為了方便由B-29轟炸機編隊中的特殊改造型號——EB-29“護航轟炸機”攜帶投放。按照計劃，在遠程空襲作戰中，每架EB-29最多可以攜帶三架XF-85（后期計劃作為載機的B-36則是四架）。在前往作戰空域過程中，這些小飛機將像炸彈一樣被以“全埋式”的方式收容在轟炸機的彈倉內，在抵達作戰空域上空、并遭遇敵軍戰斗機攔截后，EB-29會通過特殊的機械掛鉤釋放這些“哥布林”，讓它們與敵機纏斗。

當然，多虧了數十年積累的飛機設計經驗，在原型機測試階段，XF-85的表現相當不錯：雖然看上去“五短身材”、非常笨拙，不過它的操作性尚算優良，被認為至少在纏斗中可以不落下風。不過，在測試進入第二階段后，真正的麻煩就到來了——由于需要在敵方空域中作戰，而且自身航程非常有限，“哥布林”必須在戰斗結束后（假如它們能生存到那時的話）被安全回收，而不能像早些年德國人計劃制造的火箭動力截擊機一樣自行著陸。雖然設計師們煞費苦心地為它們準備了一套復雜的回收機制，不過事實證明，這顯然遠遠不夠——即便在最富有經驗的試飛員駕駛下，XF-85在接近搭載它的EB-29母機時，仍然因為機身附近出現的亂流而難以穩定飛行，導致回收極為困難，在七次對接嘗試中只有三次成功。可想而知，如果在真正的戰場環境下，由一般飛行員駕駛、甚至很可能在交戰中被擊傷的XF-85，到底能有多少生存概率。

而且，最重要的是，縱使操縱性能不錯，但XF-85過小的體型使得它的性能嚴重受限。這些迷你噴氣式戰斗機在戰場上的滯空時間只有半小時左右，而武器僅僅為四挺12.7毫米航空機槍。就算能夠解決收放問題，在與敵機的交戰中能夠發揮多少作用，實在是讓人心里沒底。因此，在制造了兩架原型機后，整個XF-85計劃在1949年宣告下馬，就此成了航空史上的一個小插曲。

在XF-85實驗計劃失敗之后，下一個被選作實驗對象的是美軍最早的實用型噴氣式戰斗機之一：F-84D。最初，美國空軍在代號“Tip-Tow”的實驗中嘗試將兩架F-84D“手拉手”地固定在經過改裝的B-29機翼翼尖部位，以這種方式攜帶到戰場然后釋放。但進一步實驗表明，這種看上去就非常別扭的做法，難度和危險性實在過大。在一次機毀人亡的失敗實驗后，B-29作為載機的計劃宣告失敗，而新研發的B-36戰略轟炸機則成了下一個實驗平臺——這一次，將單架F-84D掛裝在轟炸機機腹的“半埋式”嘗試倒是獲得了成功，但也就僅此而已了……

因為美國空軍意識到，隨著空中加油技術的發展，繼續用轟炸機攜帶戰斗機的做法已經毫無意義，只會導致對轟炸機載荷的嚴重浪費。除此之外，戰斗機技術的發展也讓那些因為必須由母機搭載而受到性能限制的“寄生戰斗機”在戰斗中顯得毫無優勢可言。在之后的一段時間里，這類開發計劃銷聲匿跡，被搭載上轟炸機的頂多也只有“火蜂”這類無人機而已，直到波音-747首飛之后，才又有人將這個點子重新挖了出來。

作為人類歷史上最成功，兼顧了安全性和經濟性的大型客機，自從在1968年首次登臺亮相后，波音-747就成了客機和空中旅行的代名詞。而美國空軍很快也看上了這款最大起飛重量超過300噸、擁有高亞音速巡航能力的飛機，并提出了諸多軍用化改進計劃，包括相對常見的運輸機改型，不太常見的導彈載機改型，以及無論怎么看都“腦洞巨大”的“空天母艦”。

根據1973年提出的這一設想，經過特殊改裝的波音737內部將在增壓機艙頂部安裝一架傳送帶，掛裝10架代號M985的微型噴氣式戰斗機，加上裝在前后兩個戰斗機發射艙內的兩架，一架“空天母艦”最多可以容納一個12架戰斗機組成的中隊。要知道，這種機隊規模已經達到了不少兩萬噸級輕型航母載機標準的一半（比如西班牙人的阿斯圖里亞斯親王級這類“制海艦”），在七十年代可謂相當可觀。除此之外，容量巨大的波音-747還能塞進一整套地勤設施，包括零件庫、彈藥庫、燃料艙、維修設備等，外加數十名地勤人員，可謂功能齊全。最為重要的是，就連加油機功能也被整合進了這種改進型波音-747上——按照規劃，一旦由機械臂釋放出去，M985戰斗機將無須返回載機，而是直接在空中完成加油作業，以此確保可以持續作戰。

不過，即便有了如此之大的改進，寄生戰斗機的根本問題——自身性能有限——仍然成了整個計劃的瓶頸。只要還需要保留駕駛艙和維生系統，這些小飛機內能留給雷達/機載電子設備和武器裝備的空間就嚴重不足。在各種設計方案中，M985的武器裝備也僅僅到達了2門20毫米機炮和2枚空空格斗導彈的水準。這種標準與60年代的米格-19，米格-21交戰尚可，但到了80年代，面對米格-23/29時就缺乏勝算了。因此，這一構想最終仍未進入生產階段，而是與眾多冷戰時代的異想天開式計劃一道被封存了起來。而在此之后，用大型飛行器搭載有人駕駛戰斗機的嘗試也最終結束，取而代之的則是各種無人機。

值得一提的是，雖然沒能當成“空天母艦”，但在二十世紀末，波音-747還是得到了一次運載其他“飛機”的機會——這一次，它成了航天飛機的搬運工。雖然在中文譯名里帶有“飛機”這個詞、看上去也有那么點兒像是貨真價實的“飛機”，但事實上，航天飛機（shuttle）并不具備在大氣層內依靠自身動力飛行的能力，那對機翼也只是用于在著陸過程中滑翔的。為了方便將這些不能自己飛的“飛機”運往發射中心或者維修基地，NASA將兩架波音-747改裝成了可以“背負”航天飛機的特殊載機。雖說它們其實并不能像傳說中那樣“發射”航天飛機離開大氣層，只是作為單純的“搬運工”背著航天飛機轉場，但在某種程度上，這倒也算是讓波音-747“得償所愿”，最終當上了一回“空天航母”。

【責任編輯：艾 珂】

①海里=1.852千米。

②英寸≈0.2539米。