未來之路：“商船核動力化”?

縱觀世界航運發展，從風帆時代到蒸汽時代、化石燃料時代，以及正在出現的可再生能源及電力/清潔能源時代……航運業經過了“從想象到不可想象，再到曾經很難想象、如今卻正在實現”的過程。既然如此，核能極有可能再次被用于商船動力。

順著這樣的思路來看，未來，核能被廣泛用于民船或成為船用清潔能源也不是不可能的事，尤其當比爾·蓋茨所創公司團隊正式進入推動核能成為船用燃料行列，以及越來越多的航運企業和船級社將研究重點更多地投入到核能之后，我們更有理由對此充滿無限想象。

早在多年前，英國勞氏船級社（LR）就已聯同希臘船舶管理公司Enterprises Shipping and Trading、美國潔凈能源應用技術開發公司Hyperion Power Generation和英國機電工程集團（BMT）研究油船安裝核動力儲備組件的可行性，以期開發核動力油船，該研究小組重點研究了核動力油船壽命、船殼設計和防泄漏設備，希望盡快設計出一種被當今社會接受的新世代油船，從而將核能再次用于商船營運。隨后，研究小組測試了可釋放超過68MW能源的小型模塊反應堆（SMR），并重點分析了核動力油船和現有油船在船舶使用壽命期內的營運成本差距，核動力油船的設計和基本架構，以及包括在港停航操作和發生碰撞時防止核泄漏的措施。

這是一個很好的開始，意味著社會已經意識到造船業和航運業正向“低碳化/無碳化”方向發展——當越來越少的化石能源可供選擇或使用、而越來越多的陸基核設施將被有效利用時，未來，或將會有更多航行于特定航線的商用船舶使用核能作為動力——可望為核動力商船的發展史帶來突破性進步。

隨著中國海上民用核動力技術的逐漸成熟，以及國家提出的“海洋強國”戰略指引下，我國也在全力建造海上（海洋）核動力平臺及破冰船。2016年，中國核工業集團有限公司與中國船舶工業集團有限公司（現中國船舶集團有限公司）共同簽署了戰略合作框架協議，以期發揮各自優勢，為推進國家“海洋強國”戰略做出更大貢獻。海上（海洋）核動力裝備是小型核反應堆與船舶工程的有機結合，水面船舶或海洋平臺搭載核動力裝置在我國是一項開創性工作，在海洋資源開發、島礁供電供水、極地航線開辟等領域具有廣闊的市場前景，而發展海上（海洋）核動力裝備對于我國建設具有全球影響力“海洋強國”和“航運強國”具有重大意義。當然，核動力民船再次進入航運業也需更多組織機構及相關方的支持。就目前而言，全球幾乎沒有對核動力商船進行有效監管，因此，尚需陸地核能管理部門提供支持，又因至今還沒有核動力商船在全球進行貿易往來，陸地核能管理部門至多只會為核動力商船提供一個操作框架，在這個建議框架內，各國船級社又只能在一定程度上對其核動力商船的航行安全和在此商船內安裝核反應堆的機構報以信心。希臘Odfjell化學品船公司主席Laurence Odfjell表示：“商船使用核能的希望不大，因為在固定地點使用核技術有可能是安全的，而船舶在世界各地移動，那么，就需要得到各地相關部分的批準。”如此看來，“核能再上商船”的可能，更多取決于相關組織機構的認同與重視。與此同時，將核反應堆應用于商船還要求有嚴格的輻射屏蔽，并細致地考慮船只碰撞問題——沒有人會忘記“陸奧”輪在試航時發生的事故。這意味著供應商必須為核反應堆外殼提供結實的防護，而核動力商船上的船員也必須接受必要的培訓。

另外，從長期來看，盡管核能是一種絕對經濟的能源——減少能源消耗、降低二氧化碳和其他污染物排放，但與化石燃料相比，船載核反應堆在前期需要更多的額外資本投入，這也是其目前面臨的最明顯障礙之一。當前，應對航運減排新規的最劃算的方式是減速航行，而在這種即可見效又減排、又省錢的方式面前，核動力商船很難具有絕對的優勢。就如香港環球航運集團（BW Group）主席蘇包文剛（Andreas Sohmen-Pao）所言，核能給航運帶來的潛在影響將是巨大的。隨著核技術在陸地和海上得到安全的發展，貿易所需的船只會大大減少，“因為船舶的航行速度將會更快，而且也不需要用運力來運輸能源，要知道，如今全球有約40%的船舶被用于能源運輸。”

盡管如此，業界對于“核能再上商船”的想法依舊樂觀，香港船舶管理公司Anglo-Eastern首席執行官Bj?rn H?jgaard的一席話就很具代表性，他說：“我認為在未來50年內，熔鹽反應堆被用于商船動力在將成為意料之中的事，到那時，我們或許還將回顧此前為什么不果斷選擇這種能夠完全消除溫室氣體排放的推進燃料。”一言以蔽之，假如核能再次被用于商船，不僅可以減少愈發稀有的化石燃料，還可以更大、更高效的動能推動船舶航行，從而大幅降低船舶的溫室氣體排放量，促進航運業無碳化目標的更早達成。