現(xiàn)有船舶營運能效評價方法最新發(fā)展

孫 星 胡榮華

國際海運溫室氣體減排一直備受關(guān)注。繼2011年MARPOL公約附則VI修正案獲得通過之后，國際海事組織（IMO）第72屆海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）通過了國際海運溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，旨在推動國際海運業(yè)盡快減排并于本世紀內(nèi)實現(xiàn)溫室氣體零排放。

為了更好地推進初步戰(zhàn)略實施，第73屆海洋環(huán)境保護委員會通過了《2023海運溫室氣體減排船舶戰(zhàn)略后續(xù)行動計劃》，對減排措施、能力建設(shè)、溫室氣體排放研究、初步戰(zhàn)略的修訂等事項做出全面安排。該計劃明確了短期內(nèi)實現(xiàn)減排的措施清單，包括如何在根據(jù)現(xiàn)有IMO規(guī)則可以考慮和解決的短期措施、尚未落實的短期措施等。

應(yīng)該看到，船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）已經(jīng)于2013年1月1日正式生效，新造船舶的溫室氣體排放水平有望得到有效控制。鑒于船舶服役周期往往長達數(shù)十年的實際情況，到2030年前，市場上仍然會有大量不受EEDI限制的船舶在營運航行。這樣的話，一方面是大量的現(xiàn)有船舶運營過程產(chǎn)生的溫室氣體排放對2030國際海運溫室氣體減排初步戰(zhàn)略提出的目標提出了巨大挑戰(zhàn)，另一方面則是新造船舶為了滿足EEDI要求，往往采取限制主機功率等措施，削弱了新造船舶的市場競爭力。如此，產(chǎn)生了不利于新造船舶參與公平競爭的局面。

針對這種情況，從第74屆海洋環(huán)境保護委員會開始，日本、挪威等國家開始推動面向現(xiàn)有船舶的能效限制指數(shù)，旨在推動強制性的、類似于EEDI的能效限制措施，降低現(xiàn)有船舶的溫室氣體排放水平。

發(fā)展歷程

2019年5月，第74屆海洋環(huán)境保護委員會上，日本MEPC 74/7/2提案提出為實現(xiàn)2030年海運溫室氣體減排目標，短期措施應(yīng)當納入考慮現(xiàn)有船舶能效提升。提案指出，在船舶能效提升方面不應(yīng)該存在“普適性”（one-size-fits-all）的措施，應(yīng)當根據(jù)營運環(huán)境和船舶類型的不同進行科學(xué)選擇，因此現(xiàn)有船舶能效指數(shù)應(yīng)當采用“目標型”（goalbased）方法，只要能達到標準要求限制即可，不強制規(guī)定具體采用的方法。

提案也提供了可選的能效提升措施，包括燃油升級、設(shè)備更新改造、節(jié)能設(shè)備安裝。即使船舶難以承擔(dān)巨額的設(shè)備改造安裝費用，仍然可以采用較為簡單的“功率限制”方法來提升能效：通過安裝限油機械裝置，可以保證船舶只能在某個功率以下營運。

在具體評價和實施方面，日本提出了基于現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（Energy Efficiency Existing Ship Index， 以下簡稱“EEXI”）的系列方法：

1、現(xiàn)有船舶計算EEXI值，但是該提案并沒有給出具體的計算方法。

2、強制性EEXI限值，即根據(jù)船型和船舶尺度確定每種船舶的EEXI限值，所有船舶應(yīng)當采取措施以滿足EEXI限值。

3、檢驗與發(fā)證。現(xiàn)有船舶滿足EEXI限值的情況應(yīng)當經(jīng)過認可機構(gòu)的檢驗，檢驗合格的，由認可機構(gòu)應(yīng)簽發(fā)《國際能效證書》。在港口國監(jiān)督指南中，也需要做出相應(yīng)修改以進一步指導(dǎo)港口國監(jiān)督檢查官工作，確保EEXI的順利實施。

考慮到提案可能引起的爭議，日本在提案中還指出：在正式批準該提案之前，應(yīng)當基于數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)和第4次IMO溫室氣體研究報告的結(jié)果來開展大量的定量計算工作，分析減排效果和可能帶來的其他影響，并建議在MEPC 74次會議上成立相應(yīng)的通訊工作組，以深入討論分析EEXI有關(guān)建議。

實際上，丹麥、挪威和西班牙在MEPC 74次會議上也針對現(xiàn)有船舶提出了目標型短期減排措施提案（MEPC 74/7/4），提議修改MARPOL附則VI的規(guī)定，對現(xiàn)有船舶和EEDI船舶采用同等的強制性要求。比利時等國還提出了目標型、營運航速限值、現(xiàn)有船舶提升措施這三種短期減排方案（MEPC 74/7/9）。

MEPC 74次會議綜合考慮上述提案后，總結(jié)認為：為了實現(xiàn)2030年目標，必須采取適當?shù)亩唐诖胧械膹娭菩源胧┍仨毥Y(jié)合在MARPOL附則VI中。

2019年11月，船舶溫室氣體減排通訊工作組第6次會間會（ISWGGHG6）召開，EEXI毫無懸念地成為熱點議題。日本和挪威的聯(lián)合提案ISWG-GHG 6/2/3再次提議采用EEXI提升現(xiàn)有船舶能效水平。特別是針對MEPC 74次會議上的有關(guān)問題和質(zhì)疑進行了闡述：指出由于現(xiàn)有船舶不需要像新船那樣需要海試，因此EEXI發(fā)證不會耗費大量時間。同時，對EEXI計算值和EEXI要求值進行了說明。并以12艘典型尺度的散貨船、油輪、集裝箱船為例，進行了試驗計算。

ISWG-GHG6會議圍繞現(xiàn)有船舶營運能效提升的實施路徑，從適用范圍和生效機制、基線和降低目標兩個方面進行了激烈討論，經(jīng)審議，為推進現(xiàn)有船舶盡快實現(xiàn)減排，并盡可能在MEPC 75批準相關(guān)的MARPOL附則VI修正案，會議同意將相關(guān)提議分為技術(shù)性和營運性兩種方式進一步推進審議MARPOL附則IV修正案的制定。

2020年10月19日至23日，船舶溫室氣體減排工作組第7次會間會（ISWG-GHG 7）以視頻會議形式舉行。希臘、日本、挪威、巴拿馬等國家在聯(lián)合提案ISWG-GHG 7/2/6和ISWG-GHG 7/2/7中，對EEXI的提議進一步細化，力圖在MEPC 75通過并在2022年實施，指出其附件中MARPOL附則VI的具體修改文本，經(jīng)通過了非正式小組的一致通過。在一片爭議聲音中，本次會議最終達成了短期溫室氣體減排措施的MARPOL附則VI第4章修正案草案（待提交MEPC75），這一修正案融合了技術(shù)性和營運性措施，由EEXI和碳強度指數(shù)（Carbon Intensity Indicator， 以下簡稱“CII”）兩大要素構(gòu)成，只不過是EEXI旨在通過技術(shù)性措施降低碳排放強度（例如設(shè)備升級改造），而CII則是要求營運性降低碳排放強度（例如降速航行）。其中，年度營運CII適用于5000GT及以上船舶（與IMO數(shù)據(jù)收集機制的船舶噸位要求一致），基于船舶CII獲得值和CII要求值的差異，對船舶年度營運碳強度水平進行A級-E級的5級評價，評價結(jié)果將體現(xiàn)在SEEMP中，獲評E級或者連續(xù)三年獲評D級的船舶需要制定改正計劃。

2020年11月16日至20日，第75屆海洋環(huán)境保護委員會召開，ISWG-GHG 7達成的MARPOL公約修正案得以通過。MARPOL公約的修正至少需要成員國審議6個月才能被批準，因此在MEPC75次會議通過之后，這一修正案有望在2021年6月舉行的MEPC76次會議上批準。

EEXI計算方法與限值要求

影響船舶營運能效水平的因素可以分為技術(shù)因素、商業(yè)因素和外部因素三方面。其中，技術(shù)方面包括船體設(shè)計、設(shè)計航速、燃油設(shè)備等，是影響船舶營運能效水平的最主要因素；商業(yè)因素包括航期要求、營運航速、航路規(guī)劃等；外部因素包括海況、氣象等，難以從船舶層面予以控制。

為了便于實施和比較，強制性的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)應(yīng)當關(guān)注可控因素。技術(shù)因素顯然是最主要的控制對象。商業(yè)性因素的納入，尤其是營運航速限制，存在比較大的爭議，在航運界一直存在要求強制規(guī)定營運航速的呼聲。然而，對營運航速進行規(guī)定和監(jiān)控，不論從法律上還是從技術(shù)上都是難以實現(xiàn)的。因此，利用其他激勵性措施（例如SEEMP）強調(diào)商業(yè)性因素應(yīng)當是更加明智的措施，而不是將其納入到現(xiàn)有船舶能效指數(shù)中。因此，目前的方案是納入到CII評級中。

EEXI獲得值計算方法與限值要求都還沒有最終確定，預(yù)計將在2021年舉行的船舶溫室氣體減排工作組第8次會間會（ISWS-GHG 8）完成。根據(jù)目前的方案，EEXI獲得值與EEDI獲得值的計算方法基本類似，區(qū)別在于：

● 設(shè)計航速的簡化；

● 燃油消耗系數(shù)SFC的簡化；

● 主機功率限值的引入。

EEXI限值基本等同于EEDI第二階段或第三階段的要求，即EEXI獲得值要符合以下要求：

Attained EEXI≤Required EEXI=(1-Y/100)*EEDI Reference line value

其中，Y為折減系數(shù)，與船舶類型和尺度有關(guān)。

總結(jié)和展望

MEPC 75通過了針對現(xiàn)有船舶能效評價的MARPOL附則修正案之后，在業(yè)界產(chǎn)生了廣泛的影響。有些聲音仍然認為措施過于激進，對現(xiàn)有船舶提出能效要求是不公平的，與此相反，大量的環(huán)保類非政府組織，包括清潔航運聯(lián)盟（Clean Shipping Coalition）、世界自然基金會（WWF International）等則認為修正案過于薄弱，而且計算方法和標準過于復(fù)雜，難以落實，并不能保證海運溫室氣體減排初步戰(zhàn)略的實現(xiàn)。

在正式批準之前，IMO還需要做大量的定量評價工作，包括可能對航運業(yè)帶來的影響、減排效果、優(yōu)化措施等等，在MEPC 76最終通過該融合方案時，能夠一并審議相關(guān)的影響評估報告。

MARPOL附則修正案的下一步工作將主要集中在進一步完善EEXI相關(guān)的計算、驗證等導(dǎo)則，SEEMP的相關(guān)制訂導(dǎo)則，研究確定CII相關(guān)的指標、制訂新的CII計算、驗證、評級等導(dǎo)則。雖然存在大量爭議，但是將現(xiàn)有船舶納入能效要求已經(jīng)是大勢所趨，下一步討論的熱點可能集中在不同船型的EEXI折減系數(shù)、CII評級機制、如何將SEEMP納入ISM審核等細節(jié)方面。

對船東而言，需要關(guān)注在EEXI出臺之后，通過何種措施對現(xiàn)有船舶進行改造升級，已到達船舶基線要求。還需要關(guān)注CII年度評級，作為動態(tài)評價制度，CII需要船舶進行持續(xù)關(guān)注與改進，否則獲評級別過低會在SEEMP中體現(xiàn)，對后續(xù)營運競爭將帶來進一步的挑戰(zhàn)。