別忽視貨船艏救生筏登乘位置應急照明配備

方遠明

救生筏作為船員最后的逃生工具，其重要性不言而喻。當船舶發生海難事故必須選擇棄船求生時，救生筏是否處于良好技術狀態，以及船員能否正確熟練地使用救生筏及其配套設備，將直接關系到人命安全。因此，救生筏及其相關配套設備是船舶安全檢查中的必查項目。

典型案例

2019年的一天，PSC檢查官對一艘散貨船進行檢查，在查看艏救生筏登乘位置時，發現該處只有一個托架，于是詢問大副和隨行水手便攜式應急照明存放的地點，大副和水手均表示不知道，通過手持VHF詢問三副得知在艏物料間。取出應急照明后，大副和水手未找到應急照明的插座?；氐酱L房間，檢查官陸續詢問了一些船員，僅部分船員知道艏救生筏登乘位置的應急照明存放地點和使用方式。另外，無證據表明船員接受過相關培訓，救生演習的記錄也未包含此項內容。檢查官隨后開具缺陷。

國內航行船舶同樣存在類似問題，某日，安檢員對一艘國內航行散貨船進行FSC檢查時，發現該輪艏救生筏登乘位置的應急照明也為便攜式，船上大部分船員不知道便攜式應急照明的存放位置、安裝和操作，船員也未接受過相關培訓，救生演習未涉及艏救生筏登乘位置的應急照明。

國際公約條款

SOLAS74公約首次對貨船艏救生筏的配備及其應急電源的供電時間做了規定，隨后83年修正案第III/26.1.4條做了詳細闡述：對于從船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生艇筏存放地點最近一端之間的水平距離超過100m的貨船，除配備本條1.1.2和1.2.2要求的救生筏外，還應在合理和可行的范圍內配備1只救生筏，其盡量靠前或靠后存放，或2只救生筏，1只盡量靠前，另1只盡量靠后存放；第II-1/43.2.1條規定了集合站和登乘站及其舷側的應急電源供電時間（3h），第III/11.4條和第15.7條明確了集合站與登乘站、在準備和降落過程中，救生艇筏及其降落設備以及準備降落的水域，應根據情況使用第II-1/42或II-1/43條所要求的應急電源供電的照明系統予以足夠的照明。此后，國際海事組織（IMO）于2007年10月29日發布MSC.1/Circ.1243（后被MSC.1/Circ.1490代替）對貨船艏救生筏及其配套設備進行了統一解釋，新增加了救生筏存放處救生衣和救生服、固定式或便攜式應急照明、登乘梯的要求，對上述條款未做修訂。

國內法規要求

《2004國內航行海船法定檢驗技術規則》08修改通報第4篇第3章2.1.3（7）首次對艏救生筏的配備做了規定，條款內容與SOLAS74公約83修正案第III/26.1.4條一致，之后《2011國內航行海船法定檢驗技術規則》及其12修改通報對救生筏的存放處應配備的設備作了詳細規定：

①至少2件救生衣和至少2件救生服；

②能對存放位置和降落位置的水域提供足夠的照明。當使用便攜式照明時，應有托架，以便能在船舶兩側予以定位放置；

③若船員登乘位置距最輕載航行水線大于4.5米，應至少1具登乘梯或等效的其他登乘設施。

上述要求在08修改通報之前的檢驗規則中都未提及，因此，只適用于2009年9月1日及之后建造的船舶。

貨船艏救生筏登乘位置的應急照明種類

從國際公約和國內法規的條款可以看出，貨船艏救生筏登乘位置的應急照明要求很明確，但應急照明的配備種類有所區別。根據現場檢查情況，筆者發現貨船艏救生筏登乘位置的應急照明主要有三種：

1、固定式應急照明

與船艉救生艇筏登乘站的應急照明一致，因需要布線到兩舷，增加了成本及后續維護，加上船艏受天氣影響上浪嚴重，極易造成損壞，因而使用者寥寥無幾。

2、插電便攜式應急照明

此類應急照明為便攜式，平時存放在艏物料間或儲物箱內，需要時取出安裝在船舶兩舷的托架上。登乘位置附近安裝了應急電源供電的插座，插上后打開開關即可供電。由于安裝方便，易于維護保養，此類應急照明被大多數船舶采用。

3、充電便攜式應急照明

圖1 固定式應急照明

圖2 插電便攜式應急照明

圖3 充電便攜式應急照明

此類應急照明類似于強光充電手電筒。與插電式應急照明不同的是，此類應急照明存放在某處所內且一直處于充電狀態，登乘位置附近配備一固定座，在緊急情況時，船員取出該應急照明，安裝在固定座上。由于重量很輕，方便攜帶和安裝，此類應急照明也逐漸流行起來。

產生的問題

艏救生筏登乘位置固定式應急照明損壞率較高，逐漸被船舶淘汰，插電或充電便攜式應急照明應用越來越廣泛，但產生了一些問題：

1、船員不熟悉插電或充電便攜式應急照明的存放位置及使用方式

通常，全船的救生設備維護保養主管為三副，應急照明的維護保養主管為電機員或輪機員，經常在船艏工作的船員為大副、水手長、木匠及其他水手。船舶應變部署表雖然明確了管理集合站的應急照明職責并指定了相關責任人，但艏救生筏登乘位置離船員生活區比較遠，船舶開展救生演習時極易忽略此處的應急照明，從而造成船員不熟悉插電或充電便攜式應急照明的存放位置及使用方式。

2、 艏救生筏登乘位置應急照明供電時間存在爭議

目前，公約和法規對登乘站沒有具體的定義，導致各方對艏救生筏登乘位置是否屬于登乘站的存在爭議，而公約法規僅對集合站和登乘站及其舷側的應急照明供電時間做了明確規定，業界對艏救生筏登乘位置應急照明供電時間理解不一。

3、充電便攜式應急照明不滿足使用船舶應急電源要求

SOLAS公約明確了救生艇筏及其降落設備以及準備降落的水域的照明系統，那就是應根據情況使用第II-1/42或II-1/43條所要求的應急電源。通常，充電便攜式應急照明在主電源供電的插座充好電后投入使用，與應急電源并無多大關系，與公約的要求有所背離。

建議與對策

一是鑒于插電或充電便攜式應急照明的特殊性，建議將其存放在登乘位置臨近處所的應急照明燈下，并粘貼明顯的標識。在救生演習中增加艏救生筏登乘位置應急照明的操作演習并做好記錄；在船舶訓練手冊中增加安裝并操作便攜式應急照明的內容；在船舶安全管理手冊中增加艏救生筏登乘位置應急照明操作培訓內容。

二是盡管公約或法規對登乘站沒有明確的定義，但從艏救生筏的配備及其配套設備來看，“麻雀雖小，五臟俱全”，其登乘位置可看做一個小型的登乘站，應急照明應該滿足3h的要求。對固定或插電便攜式應急照明來說，其使用的是船舶應急電源，已經納入了應急電源的容量計算范圍，供電時間滿足公約法規要求基本不存在問題。如船舶配備充電便攜式應急照明，建議選配電池容量較大的應急照明，以確保供電時間大于3h。

三是隨著科技的進步，許多新技術新材料逐漸應用到船上，充電便攜式應急照明便是一個典型的例子。老的公約條款此時顯得有些守舊，無法跟上時代的步伐。在修訂相關公約條款比較困難的情況下，國際船級社協會（IACS）發布了UI SC213對充電便攜式應急照明的要求做了統一解釋：在主電源或應急電源下充電。雖然IACS的統一解釋不能作為PSC檢查的依據，但筆者認為PSC檢查不能硬套公約要求，而是需要從整體考慮，在完全實現功能的情況下，傾聽業界的聲音。好在IMO已經意識到這類問題，GBS（目標型船舶建造標準）架構的公約版本已經在修訂之中，未來公約的條款會傾向于目標的實現，而非詳細的技術標準。