城市公共交通運行安全評價指標研究

王慧文，齊 龍

(山東交通學院，山東 濟南 250357)

0 引 言

在我國混合交通情況下，城市公共交通的發展對于解決居民出行、交通擁堵等交通問題有著深遠的影響。截至2018年結束，全國已擁有城市公共汽電車運營車輛總數67.34萬輛，運營線路的總長度近120萬km，城市公交年客運量已經超過697億人次，公共汽電車發展迅速。為了能夠更好地提高公交車的服務質量水平，在考慮公共交通出行工具高效性的同時，也應考慮其安全性的研究。現有研究多針對駕駛安全，Wei、Chia等通過分析公共汽車駕駛員左轉駕駛行為，提出一些針對減少公交車輛與行人碰撞的政策。戴超通過分析公共汽車駕駛員的駕駛行為，總結得出了駕駛員駕駛狀態和城市公交車運行安全狀態之間有著十分緊密的聯系。陳曉婷針對不同的駕駛員，在認知心理學的基礎上建立了公交車駕駛員出站操縱品質特性的評價模型。

現有研究多考慮公共汽車駕駛安全問題，對其他影響運行安全的因素研究較少，城市公共交通安全性的評價可從公共交通安全性的影響因素角度出發，制定預防性的評價指標，對不安全因素提起重視，從而減少不安全事故的發生。

1 城市公共交通安全性現有評價指標

城市公共交通系統檢測評價主要從三個方面進行，分別是針對社會層面的環境效益評價、針對公共交通運營管理層面的經濟效益評價和針對公共交通使用層面的公交服務水平評價。而本文所研究的安全性屬于針對公共交通使用層面的公交服務水平評價中的指標之一。在各地城市公交服務評價標準體系中，關于安全性的評價指標較少：2019年北京交通發展研究院的《地面公交服務標準技術要點研究》中所提出的評價指標體系中，僅對線路網設置指標、運營指標兩大類進行了研究。在浙江省2017年出臺的《城市公共交通服務評價指標》地方標準中用公共汽電車責任事故死亡率對安全性進行評價。有學者用百公里行車責任事故數、百公里公交司機違法次數以及公交車輛GPS搭載率對安全性進行評價，如表1所示。

表1 地面公交安全性評價指標

在評價城市公共交通安全性時，現有評價指標多基于交通事故率進行評價，而交通事故的發生多為不安全而導致的結果，如何預防交通意外、交通事故的發生是現階段交通安全更應該考慮的問題。

2 公共交通運行安全狀態調查分析

2.1 問卷調查分析

研究表明，人為因素在交通事故中起到的作用約占95%。作為運行的主體，駕駛人員對于各安全因素的感知起到主要的作用。

(1)調查問卷設計

針對公交車安全影響因素，對青島市黃島經濟開發區50名公交駕駛員進行問卷調查。

(2)調查問卷分析

調查問卷基本信息如表2所示。

表2 駕駛員信息調查匯總表(部分)

從表2可看出，女駕駛員年齡均在40歲以下，而男性駕駛員絕大多數在40歲以上。駕駛時間在8 h以上的人數占全部人數的88%。而男性公交駕駛員駕駛在9 h以上的人數比女性駕駛員高75%，男性駕駛員相對女性駕駛員抗壓能力更高，駕駛員駕駛總時間長。

公交停靠站滿意度調查中，公交駕駛員認為現階段公交停靠站設置較不合理的人數僅占4%，從駕駛員角度出發，公交停靠站設置不是影響公交運行安全性的主要因素；針對線路的照明條件，認為照明條件一般的人數占80%，光線較昏暗的人數則占8%，沿線照明條件存在改良空間；對于人們的交通意識，28%的駕駛員認為現階段出行者的交通意識還有待提高。

據有關資料統計，北京市85%的公交車事故是源于駕駛員的疲勞駕駛。針對疲憊原因進行調查，如圖1所示，發現休息時間短是造成疲憊的最主要原因，占到51%；道路擁擠的因素占29%，是產生心理疲憊的重要原因之一。

圖1 駕駛員疲憊原因占比圖

2.2 試驗車運行過程調查

為了更直觀了解公交車的運行狀態，發現公交車運行中影響運行安全的問題，2017年，選取該經濟開發區A路公交車作為實驗對象，選取不同性別的駕駛員在早晚高峰時段進行調查。A路公交車線路單向行駛時間為1 h左右，調度形式為雙向式，途徑29站。線路包括商業繁華區、區政府、學校、工業區等站點，客流量大，線路長，沿線交通流具有代表性。

(1)調查過程

實驗過程中安裝Face LAB眼動儀、駕駛員操縱特性采集子系統等，用來獲取定量數據；同時手動記錄公交車運行停靠站時間等相關數據并觀察公交線路沿途交通情況、乘客及駕駛員特性等定性影響因素。比對當天的公交車監控視頻，對實驗數據進行補充修正。

(2)結果分析

(1)對不同性別駕駛員的駕駛狀態進行總結，如表3所示。

表3 不同性別駕駛員觀察后視鏡次數表

公交車在轉彎過程中，男駕駛員比女駕駛員觀看右后視鏡次數多0.3次，觀看左后視鏡次數多2.2次。進出停靠站時，男駕駛員比女駕駛員觀看左后視鏡次數多0.3次。男駕駛員在公交車駕駛過程中更加注重后方來車對于公交車運行安全的影響。不同性別駕駛員由于心理、生理差別，行為有所區別。

(2)A路公交車沿線經過商業區、老年大學、工業區等，乘客年齡跨度較大，高峰期時間承載較多老年人，且多為年紀較長的女性。A路公交車考慮到乘客特性，選擇增加座位數，提高安全性。

(3)對公交停靠站的停車時間進行記錄。存在數量較多、行動緩慢的乘客時，停車時間在20 s左右，乘客數量較少時在10 s左右，不同類型車站停車時間與上下車人數相關，與運行安全性相關性不大。但在停靠站會出現第二次停靠現象，特別是行人在公交車前穿行、或有第二批乘客上車時，公交車緊急制動，不同類型車站存在不同安全隱患。

(4)關于在建工程、路邊存車現象。表4是對A路公交車運行過程中的部分調查數據。

表4 試驗車調查數據統計表(部分)

正常情況下，公交車在公交專用道車速為35 km/h左右，而存在在建工程的路段平均車速只有20 km/h左右，是前者車速的57.1%。在建工程的存在增加了路況的復雜性，可能會降低公交車運行過程中的安全可靠性。

(5)公交車在公交專用道正常行駛時，公交車車速控制在30～40 km/h間。取行駛在專用道的3 min內的控制狀態，觀察駕駛員的踏板控制時間，如表5所示。

表5 踏板控制統計表

分析發現，駕駛員在公交專用道行駛時，右腳放在加速踏板的時間是放在制動踏板時間的兩倍左右，公交駕駛員的面部表情比在無公交專用道的路段更放松，觀望次數少60%，因此駕駛員在公交專用道行駛時安全性更可靠。

(6)關于交叉口的公交車行車安全問題，行人過街、非機動車占用公交專用道等現象存在一定安全隱患，如圖2所示。公交車為避讓非機動車交通流，有突然停車、減速行車行為出現。

圖2 交叉口行人過街圖

3 公共交通安全運行影響因素及評價指標

基于實際調查，發現車輛運行安全影響因素與交通要素相關，因此，研究從交通要素角度入手分析其運行安全影響因素，在此基礎上提出評價指標。

3.1 交通參與者行為狀態因素

(1)駕駛行為特性

駕駛員駕駛行為主要受到心理及行為特性影響，駕駛員心理特性主要表現其消極情緒及心理疲勞的產生。心理疲勞容易使駕駛員注意力不集中，反應緩慢；駕駛員行為特性包括視覺特性和聽覺特性等，公交駕駛員駕駛路線長、時間久，容易產生生理疲勞。基于上述調查，不同性別駕駛員的安全感知能力也存在差別。

(2)乘客行為特性

公交車的運行安全運行狀態，最終目的是保證乘客出行的安全性。不同年齡、性別的乘客對同樣的車輛運行狀態反應存在差別，女性乘客比男性乘客更容易受到車輛制動等行為的影響，老年乘客相對于青年乘客反應也較慢。

3.2 道路、交通環境影響因素

(1)公交停靠站

公交車在不同類型公交停靠站停靠時運行狀態有所差別。以路邊式停靠站為例，路邊式停靠站分為直線式停靠站和港灣式停靠站。直線式停靠站占用車道，存在加劇交通擁擠現象的可能性，公交車運行速度較低。港灣式停靠站進出站時需要變換行車車道，需要考慮機動車分流合流時的沖突問題。

(2)道路條件及管制影響

道路作為車輛能夠運行的先決條件，是公交車安全運行的基礎。道路路面狀況、道路線性、道路照明等都在公交車安全運行過程中存在一定影響。由于在建工程，上下坡、彎道等不佳路段存在，公交車發生交通事故的概率相對提高。

交叉口的交通管制也是影響公交車運行安全性的因素之一。城市中并不是所有的交叉口都設有公交車右轉彎專用信號燈，存在搶行現象，形成交通沖突。

(3)公交專用道

研究顯示，不同車輛飽和度下的公交專用道起到的作用不同，但當公交車在公交專用道行駛時，與機動車沖突減少，車輛運行速度相對穩定，有助于提高車輛運行安全性。

(4)沿線交通沖突影響

公共汽車作為道路交通系統的一部分，還會受到沿線交通狀況的影響，例如：非機動車違規占道——黃島開發區公交專用道在非擁擠條件下，公交車正常行駛速度控制在30～40 km/h，而當非機動車占道行駛時，公交車行駛速度降低至18 km/h左右，是正常行駛0.45倍；路段中行人橫穿馬路——為避讓突然闖出的行人，公交車駕駛員存在緊急制動行為；路邊臨時存車現象——對于路邊式停靠站的線路來說，沿線臨時停車，特別是公交車停靠站附近私人小汽車停靠現象，增加了公交車行車壓力。

3.3 公交車輛影響因素

公交車按照動力分為純電動公交車、氣電混合動力公交車，油電混合動力公交車等類型，不同動力的公交車運營里程、載客量、操縱穩定性存在差異；除此之外，公交車輛是否進行定期檢修及其檢修水平也影響公交車的運行狀態。

3.4 基于影響因素的城市公共交通運行安全評價指標

城市公共交通運行安全影響因素的研究是提高運行安全質量的前提，而公共交通運行安全評價指標的制定能夠使公交企業提前預防，減少不安全事故的發生。因此，本文試給出基于影響因素的城市公共交通運行安全評價指標，如圖3所示。

圖3 城市公共交通運行安全評價指標

公共交通安全影響因素建立在人、車、路和環境等交通要素的基礎上，因此該評價指標在交通要素的基礎上進行具體化。指標體現了包括政府、管理者以及出行者等不同用戶對運行安全的監管數據及評價，符合指標體系的系統性、客觀性、動態性、典型性和實用性原則。

4 結 語

本文總結了現有的公共交通運行安全評價指標， 提出了評價指標不僅可以通過安全性結果評價，也可以基于影響因素進行預防性評價的思考方向。

(1)通過對黃島經濟開發區的公共交通運行狀況定性、定量分析，歸納總結出城市公共交通運行安全影響因素，并基于此基礎上，初步提出了城市公共交通運行安全評價指標，有助于推進公交運行安全建設。

(2)本文雖然初步提出了城市公共交通安全評價指標，但對于指標的重要程度沒有進行進一步的分析計算，在下一步的研究中可選擇適當的方法，對不同指標進行權重分析，進而能夠定量評價城市公共交通運行安全狀態。