航空貨運市場的支線機遇

任治潞

2021年，盡管全球航空客運市場依然十分慘淡，但貨運市場卻是另一番景象。根據國際航空運輸協會（IATA）發布的數據顯示，即便是在運力受限的情況下，2021年全球航空貨運增長率依然達到了8%，創下了2017年以來的新高。與客運市場不同，在航空貨運市場，主流的運輸飛機幾乎被干線飛機所壟斷，支線飛機在航空貨運市場的占有量十分有限。今年以來，為了迎合市場需求，波音和空客甚至將戰場轉至了寬體貨機市場。那么在貨運市場，支線飛機真的沒有市場需求嗎？答案顯然是否定的。相反，在一些細分市場，支線貨機有其獨特的競爭優勢。因此，一些對市場需求敏感的支線飛機制造商已將目光聚焦到了貨運市場。2020年9月，全球首個定制生產的支線貨機ATR72-600F完成首飛，向貨運市場發出了支線飛機的聲音。

支線飛機缺席貨運市場

2020年受新冠肺炎疫情的影響，全球航空貨運市場“意外”地迎來了觸底反彈。為了滿足市場對于航空貨運的需求，全球諸多航空公司將客機拆除座椅臨時改成貨機，以應對運力的不足。但無論是在改裝的“大軍”中，還是市場已有的貨運飛機中，支線飛機的數量依然十分有限。

數據顯示，目前全球貨運市場的飛機主要以波音系列飛機為主。空客貨機較少，相比波音除了787系列沒有衍生貨機產品，其余型號都有貨機產品，目前市場上的空客貨機主要以A300客改貨和A330-200F為主。支線貨機的市場保有量極少，以ATR公司和龐巴迪公司的渦槳支線飛機為主，噴氣渦扇支線貨機只有少量的CRJ200貨機。并且全球市場僅有的這100多架支線貨機幾乎都在歐美市場運營。

造成支線貨機不被市場青睞的原因主要有兩個。一是收入不足以支撐航空公司支線貨運的運營。以中國市場為例，在疫情前國內貨運市場的運輸價格極低。疫情前國內航空公司的客機腹艙承擔的大量空運貨物運輸的成本都計入客運部分，而貨運部分的收入則算作盈利，因而運價較低。二是老舊的波音二手飛機的價格低，改裝后作為貨機還可以運營較長時間（一般在10年左右），對于航空公司來說很容易收回成本。因此，相對于購買全新的支線貨機，航空公司更傾向于購買二手飛機進行改裝。但這是否意味著貨運市場對支線貨機關上了“門”？答案是否定的。

根據航升咨詢公司的數據顯示，盡管老舊的737飛機在客改貨方面有著價格優勢，但目前市場上這類飛機的數量正在逐步減少，可供改裝的二手飛機將難以滿足市場需求。同時對于航空公司來說，隨著飛機機齡的增長，維護成本也將不斷提高。也正是在此背景下，國外一些航空公司已經開始著手考慮改裝CRJ700等支線飛機。但考慮到對于航空公司來說，支線飛機和干線飛機的市場定位天然不同，如果支線貨機想要進一步進入貨運市場，首先就需要制造商和客戶一起尋求符合支線貨機特點的運營模式。

對此，筆者認為，目前我國支線貨運市場仍處于空白狀態。在疫情的考驗下，政府已從國家層面出臺了一系列政策以支持航空貨運市場的發展，同時包括順豐、圓通等在內的運營商也在積極布局貨運樞紐，這些對于支線貨機來說意味著新的市場機遇。

貨運樞紐建設催生新機會

航空貨運樞紐是空港經濟產業集群的核心，是交通運輸推動現代經濟體系建設的新動能，同時也是優化資源配置、提升運輸效率的關鍵所在。近幾年來，我國出臺了諸多政策支持各地建設大規模航空貨運樞紐。

中國民航局在《中國民用航空局關于印發提升樞紐機場集散功能工作方案的通知》中提出，支持大型航空物流企業根據自身發展需求，打造具有現代物流轉運中心功能的航空貨運樞紐。支持貨運航空企業入駐物流關鍵節點城市機場，從而培育若干以貨運功能為主的機場，進一步優化全國航空貨運網絡。

在政策的支持下和市場需求的驅動下，各地政府和企業都加大了對航空貨運的投入和布局。順豐聯手湖北政府建設鄂州機場，并力爭將其打造成亞洲第一、世界第四的航空貨運樞紐機場，成為中國的“孟菲斯”，這也是全球第一個由物流企業參與建設的航空物流樞紐;圓通快遞在嘉興機場建設航空物流中心;京東計劃將南通機場打造成京東物流航空貨運樞紐;龍浩航空以岳陽機場為中心，在全國規劃了8個區域樞紐機場以打造貨運機場網絡體系。大規模航空貨運樞紐的建設既體現了航空貨運企業對于未來貨運市場的看好，同時也隱約反映出未來國內航空貨運市場“樞紐飛”模式的雛形。

與國外成熟的航空貨運模式相比，我國航空貨運還處于傳統的客機腹艙運輸和點對點的貨運模式。但在疫情之下已經明顯暴露出這種傳統的貨運模式未來將難以滿足日益增長的市場需求。而借鑒孟菲斯機場的經驗，可以預測未來在中國市場全貨機和“樞紐”飛將會是主流的貨機運營模式。

支線貨機運營模式的探索

我國的貨機運營主要集中在航空公司和貨運集運商。其中航空公司以點對點的航線為主，沒有形成網絡效益，因此長期以來傳統貨運航空公司整體收益和運營效率都相對較低。因此出于降低成本和經營風險，以及對貨運航線進行重新調整的考慮，以順豐、圓通為代表的航空貨運公司正在著手建立貨運樞紐平臺，此時對于支線飛機制造商來說，能否與航空貨運企業一起探索可持續的運營模式將決定其是否有機會在龐大的市場中分得一杯羹。

首先從機場適應性來看，支線貨機相對干線貨機要更好，對于貨運企業來說，在機隊調配和航線選擇上也會更加靈活。對于貨運企業來說，只要保證高可靠性和更高的使用率，支線貨機在一定程度上相對干線貨機更有利于提升在支線市場的貨運效率。

其次，從航空貨運的行業性質來看，針對不同的客戶、不同的市場、不同的航線運輸不同的產品，更需要機隊具備一定的靈活性，才能滿足各類不同運輸產品的要求和客戶的需求。例如，在貨運樞紐間的運輸可以使用大型貨機提高效率，但在省內航線市場、二級樞紐到支線機場則使用支線貨機的運輸效率更高。此外，在一些細分市場，支線貨機還可以瞄準提供專業服務和增值服務，如滿足托運人對溫度、速度、空間等需求。

第三，近年來高速發展的快遞行業對于貨機的需求十分旺盛，這一點從近幾年順豐、圓通等快遞企業積極引入貨運飛機可以看出其強大的市場需求。而這類企業的運輸有其自身的特點，如貨運重量較輕、體積較小，這些都符合支線貨機運營的特點。而隨著以順豐、圓通等為代表的企業對市場把控能力的不斷增強，其精細化管理理念對市場的細分也將進一步明確，在這個過程中，支線貨機應該在其中找到適合自身的細分市場。

這一點從近年來順豐、圓通、郵政等運營商積極開辟新的貨運航線，以提升貨運網絡的運營效率中已經有所體現。例如，目前郵政航空已經在南京建立貨運處理和轉運中心，分別向南、西、北三個方向輻射航班。順豐航空除了在深圳的主基地之外，隨著未來鄂州機場投入市場，將以鄂州為中心樞紐輻射全國。而這些樞紐的建設對于支線貨機來說都是進入市場的機遇。

對此，筆者認為中國商飛公司作為國產ARJ21支線飛機的制造商，應該積極與國內航空貨運企業聯手，共同探索適合中國市場的支線貨運產品和航線網絡，而這也是未來ARJ21飛機系列化發展的重要方向。

以我國的中西部地區來看，這一區域的地面交通網絡相對并不發達，高鐵網絡覆蓋率低，公路運輸成本較高，但支線貨機在這一市場的運營有一定的優勢，應該進一步挖掘潛力。同時，ARJ21飛機已經在國內多家航空公司投入運營，并且在中西部多個城市設有航線，無論是在機場適應性和航線適應性方面已積累了一定的經驗，飛機的可靠性和成熟度經受了考驗，完全可以滿足貨運的要求。

其次，考慮支線貨機相對干線貨機單位運輸成本較高，因此使用支線貨機需要統籌考慮航空公司已有的航線網絡，為整個航空網絡的盈利提供支持。因此對于國產貨機來說，要進入國內貨運市場可以考慮以下幾種方式。一種是積極拓展順豐、圓通等已有成熟貨運網絡的企業。在與這些企業合作的過程中，可以雙方共同努力尋找貨運量與支線貨機相匹配的航線，初期以幾條航線為試點，探索盈利模式，樹立國產支線貨機的運營樣本。第二種是與ARJ21飛機現有客戶合作，建設貨運航線網絡的二級樞紐，或把串飛點發展成為二級樞紐，再從二級樞紐輻射周邊地區。事實上，如今ARJ21在成都航已經有了在多個城市間串飛的經驗，這些經驗應該在拓展貨運市場時被積極使用。

第三種則類似于客運市場一直強調的“干支結合”模式，通過使用支線貨機，來提高大型干線貨機的利用率。當前受制于時刻資源的束縛，國內很多貨運公司的貨機每天只能飛一個往返，利用率極低。如果能夠有更多支線貨機進入貨運市場，就可以通過優化航線網絡，用支線貨機來加密航班，從而提高航空貨運的效率，而這同樣也需要制造商與運營商共同探索。因此，對于中國商飛來說，未來是否能夠與貨運企業一起探索出一條適合國產支線貨機的運營模式，將是國產支線飛機能夠在貨運市場立足的關鍵。