對智能網聯汽車交通事故侵權責任認定的思考

楊大杉

(安徽廣播電視大學 阜陽分校，安徽 阜陽 236020)

隨著大數據和5G時代的到來，算法不斷更新換代，人工智能技術(AI技術)在各個領域得到普及，在此背景下，智能網聯汽車應運而生。智能網聯汽車作為目前尖端技術的集合體，深刻改變人們今后的出行方式，人們不再需要駕駛汽車，汽車的運行由機器和算法掌控，將人從傳統駕駛技術中解放出來，從而實現“駕駛自由”。同時，智能網聯汽車也對我國現行的法律體系提出挑戰。由于車輛駕駛情況的復雜性，智能網聯汽車并不會完全消除交通事故。交通事故一旦發生，現有的交通事故責任認定體系是否適用？又應當怎樣分配侵權責任？我國學界對此進行了廣泛的討論。本文以界定智能網聯汽車的內涵為出發點，著眼于智能網聯汽車交通事故責任的分配，以期為我國智能網聯汽車的法律構建提供點建議。

一、 智能網聯汽車的概念和分級

智能網聯汽車又被稱為智能汽車、無人駕駛汽車等，目前，依照由工業和信息化部、公安部、交通部在2018年聯合出臺的《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》(以下簡稱“試行規定”)的有關規定，智能網聯汽車是指在配備先進的汽車傳感器、控制器等設備的基礎上，與現代高速通信計數與5G網絡手段相互融合，最終實現車與人、車與路等目標的數據信息交流，同時，還具備在復雜環境中地感知和決策等功能，最終由機器替代駕駛人員的新一代汽車。而關于智能網聯汽車的分類標準，我國尚在探索中，目前，最有影響的分類標準為國際汽車工程師協會(SAE International)的規定，以自動駕駛汽車為例，將自動駕駛技術劃分為六個等級:非自動(Level 0)，駕駛員輔助(Level 1)，部分自動(Level 2)，有條件自動(Level 3)，高度自動(Level4)，以及完全自動(Level 5)。[1]L3階段在一定程度上才能稱之為真正的智能網聯汽車，該狀態下，汽車的運行基本由機器完全掌控，駕駛人員僅需盡到必要的注意義務；L4階段則是完全無人駕駛，在此狀態下汽車無需駕駛人員的操控，可以說在此狀態下，車輛中只存在“乘客”，而不存在“駕駛人員”。雖然目前的技術距實現真正的無人駕駛還有很多的技術難關，但我們相信這一過程并不遙遠。

雖然L4狀態下的智能網聯汽車可以有效減少因駕駛人員的問題，如：酒駕、疲勞駕駛、超速等問題引發的交通事故，而且可以提高道路的利用率，有效緩解交通擁堵的問題，但現實是行人和其他交通工具并不會消失，在未來，智能網聯汽車依舊會和傳統交通工具或行人存在交互的可能，這樣就會給交通帶來更多的事故風險，因此，本文主要以L4階段的智能網聯汽車為研究對象，尋找其未來可能帶來的沖擊和挑戰。

二、 智能網聯汽車對傳統侵權責任制度的沖擊

人工智能技術的發展推動無人駕駛技術的進步，使智能網聯車的誕生成為可能。但智能網聯汽車作為人機交互系統的終端，可能會給未來帶來責任劃分不清問題。中國學者關于自動駕駛系統的開發者、駕駛者、制造商之間的責任如何劃分產生了激烈討論，但總體來看，還是采取傳統法教義學的觀念，即根據現行的侵權責任法、產品責任法的規定對智能網聯車的適用性進行檢驗。

(一)對智能網聯汽車侵權主體認定的沖擊

智能網聯汽車交通事故侵權責任分配的前提便是厘清責任主體。目前，機動車事故責任認定依照行為人對機動車的支配和運行利益為根據，從而劃分責任，這是以駕駛者為基礎構建的責任體系。而智能網聯汽車則是由算法和機器控制，智能網聯汽車引發交通事故的責任主體認定，沖擊了現行機動車交通事故責任主體的認定。我國法學界對此尚未形成統一的觀點。目前，主要有“客體說”“主體說”“折中說”三種主要觀點。 第一，“客體說”，持客體說的學者認為智能網聯汽車只是權利的客體，依然屬于民法上的物。此觀點指出即：使AI技術在某種程度上可以作出“獨立的意思表示”，根據使用者個人的使用習慣制定屬于使用者個人新指令，[2]但也很難將其視為獨立的主體，對自己的行為負責，責任最終的承擔還是要落在AI的開發者和所有者之上。[3]事實上，目前的人工智能技術也很難對現有的法律作出如自然人一樣的回應，盡管智能機器在某些領域已經具有交互性和學習性的特質。智能網聯汽車也不例外，最終依然要由開發者或所有者承擔相關責任，賦予其獨立的人格尚值得商榷。第二，“主體說”，該學說認為AI已經具備自主學習的能力和獨立的判斷力，和傳統民法上的物有著質的區別，為了實現對人工智能技術的有效管理，需要賦予AI獨立的法律人格。具體做法可以參照企業法人的有關制度，建立智能網聯汽車基金，讓智能網聯汽車有獨立的財產，從而承擔獨立的責任。第三，“折中說”，該觀點作為“客體說”和“主體說”的中和，承認智能網聯汽車的行為能力，卻否認其具有權利能力，認為最終的權利義務依舊歸屬于其所有者。人工智能時代，人機關系呈多種樣態，認定人工智能法律地位須綜合人工智能現狀與發展趨勢。人工智能作為“電子人”端倪初現，在全球范圍內已有成例或明確的主體建議。回溯過往，自然人法律

主體的演化、動物及無生命體主體制度史表明，法律主體制度能夠容納“電子人”。人工智能的自主性導致不可預見及失控風險，以客體待之，勢必阻礙人工智能發展。就法律主體的本體、能力及道德要素而言， “電子人”皆有存在余地。[4]但責任依舊歸屬于其所有者。

通過對以上主要學說的梳理，我們可以發現：我國關于智能網聯汽車交通事故責任主體認定存在較大爭議，由于在L4狀態下智能網聯汽車的駕駛完全依賴于AI的深度學習技術而不再依靠人的指令，一旦發生交通事故，也似乎很難依照傳統的侵權責任原理認定責任主體。那么，在智能網聯汽車時代，究竟由誰來承擔交通事故侵權責任呢？依照“主體說”，智能網聯汽車不同于傳統民法上的物，是一種介于“人”和“物”之間的一種特殊存在，但實則不然，民法上人和物最顯著的區別便在于“理性”，即便智能網聯汽車可以實現自我深度學習，進行自我行為的判斷也不能因此認為其具有人的理性而否認其物的本質。此外，主張智能網聯汽車法律人格的構建可以借鑒法人的立法體系的觀點也實難成立，法人意思的最終形成離不開自然人，而智能網聯汽車則是自行判斷，兩者存在顯著的區別。可以說智能網聯汽車依然沒有跳脫現有“人與物”二分的民法體系。將其視為法律關系的客體是較為恰當的。此外，“折中說”雖然沒有明確承認智能網聯汽車的法律人格，但此觀點直接導致對智能網聯汽車的法律定位模糊，侵權行為一旦發生，適用人法還是物法存在爭議。對智能網聯汽車侵權責任的分配問題實則是對其背后各方主體責任的分配問題，法律需要關注如何平衡各方主體之間的責任承擔。

再者，當自動駕駛汽車發生事故，而實際損失超過了保險金額，這種情況當作何處理？對于非自動駕駛汽車自然可適用《保險法》第60條規定對于由第三者行為導致保險標的的損害，保險人在賠償保險金后可以向第三者求償，即代位求償權。簡單來說，當保險事故發生時，保險人支付保險金后，有權向責任人請求賠償，此時，受害人的損害賠償請求權轉移到保險人手中。不難發現，保險人代位求償權仍是建立在“人”的基礎上。這就導致無人駕駛汽車在發生事故時責任主體難以區分，即責任人是“人”還是系統的適用困境。當責任認定困難，無法有效區分違反注意義務的責任主體時，需要“人”的優先保護地位，優先保護自然人駕駛員的利益。對無人駕駛系統適用“過錯推定原則”，當系統開發者或汽車制造者、銷售者無法證明自身不存在過錯時，推定其有過錯，需要承擔賠償責任。這種責任分配模式對高度自動駕駛階段(L3以上)尤為適用，而且對于鼓勵無人駕駛技術的開發者更為有效的履行技術安全義務，推動技術成熟。[5]

(二)智能網聯汽車侵權責任適用的窘境

目前，我國在交通事故責任認定的過程中，始終以“過錯責任歸責原則”為核心。因此，受害人損害賠償請求權的法律基礎，便是機動車駕駛人員存在過錯。另外，對于道路行駛的汽車，我國法律要求必須購買交通事故責任強制保險(簡稱“交強險”)，而且大部分車輛所有人還會購買額外的商業保險，這便使目前交通事故賠償問題并不突出。但是，在自動駕駛狀態下，駕駛人員不在直接操控汽車，或者根本不存在駕駛人員，即所謂的“人車分離”。人和車不一致，我國法律也類似規定。如：《侵權責任法》第49條，在機動車租借時，就算車輛所有人和使用人不一致，對屬于機動車一方的責任由保險公司先行賠付，不足的由使用責任人承擔部分，車輛所有人有過錯的需承擔連帶責任。可見，駕駛員僅在有過錯時才會在交通強制保險的責任限額之外承擔賠償責任。在自動駕駛汽車的駕駛員不存在接管過失甚至自動駕駛汽車中根本沒有駕駛員的情況下，我國目前的機動車道路交通事故責任機制在很大程度上就不敷使用了。[6]

縱觀我國現行所有關于智能網聯汽車的有關規定，對于交通事故責任主體的認定，以及具體的歸責原則尚未有明確規定。雖然在工業和信息化部、公安部、交通運輸部關于印發《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》中有關于交通違法和事故處理的規定，但主要是對事故處理程序所作的原則性規定。這只是構建智能網聯汽車法律體系所要解決的核心議題，也是之后我國相關立法的重要內容。

三、 智能網聯汽車交通事故責任的立法應對

(一)構建“人為性”為基礎的責任主體判斷體系

在無人駕駛階段，車輛的運行不再需要自然人的操控，因此，很難再將人作為責任承擔的主體。但在復雜的車輛交互活動中依舊無法排除人為因素的存在，因此，智能網聯汽車責任主體的判斷應當緊密把握人為因素的介入。第一，智能網聯汽車的使用者或者所有者未對車輛盡到妥善的維護義務導致的交通事故。應當由使用者或所有者承擔責任。例如：車輛已經發出維修提示或要求更新系統，但義務人依舊不予理會而導致的交通事故，所有人或使用人則需承擔責任。第二，使用人或者所有人的不當行為導致的事故，應當由其承擔責任。如在汽車運行過程中故意影響汽車的正常運行，或者在不符合駕駛條件的情形中使用車輛導致的事故等情形都需要由使用者或所有者承擔責任。但需注意的是，這里的不當干預還包括在車輛需要使用者及時介入，而使用者未及時介入所導致的事故。在上述情形中若車輛所有者和使用者非同一人時，若所有人明知車輛存在問題依舊許可他人使用，則需對事故承擔連帶責任。如果事故的發生是由生產者的過錯引起，則保險公司在賠償后可按照產品責任法等相關法律法規向生產者追償。如果被保險人存在過錯，例如：使用者投保了無人駕駛汽車使用險，但未及時履行保單覆蓋內的注意義務，保險公司可以不承擔使用責任賠付。[7]基于“運行利益”讓車輛使用人承擔部分風險責任也符合法理“報償理論”的要求。以“人為性”作為判斷責任主體的劃分依據也有利于銜接傳統侵權法責任體系。當有人的行為介入時，可以適用傳統侵權法的框架讓所有人或者使用人承擔責任，當沒有人的行為介入時則讓開發者、生產者、銷售者承擔責任。

(二)構建交通事故歸責原則的分類適用體系

目前，我國車輛責任依舊是以“過錯責任”為基礎構建而成，但在智能網聯汽車時代會出現大量不同形態的侵權行為，必須通過對不同的侵權行為適用不同的歸責原則來加以解決。第一，雙方都不存在過錯時適用公平原則。公平原則作為我國民法的法定原則之一，其設立的目的便是為了平衡當事人之間的權利和義務關系。在雙方當事人都不存在過錯的情況下，若不對“受害人”進行損失的填補則明顯有失公允，因此，基于公平道義須讓“加害人”對“受害人”進行一定的經濟補償。在無人駕駛狀態下，由于沒有人的因素介入，事故發生時認定使用者不存在過錯，此時，若車輛又不存在瑕疵，受害人的損失則無法彌補，因此，有必要建立完整的公平原則體系，以維護“受害人”的權益。就算出現事故，車輛所有權人仍可以通過保險將責任轉移給保險人，依照公平責任原則，智能車所有權人僅在有限的范圍內對受害人進行足額補償。[8]第二，因產品缺陷導致的交通事故，由生產者、銷售者承擔產品質量責任。無論是生產者還是銷售者，都應當保證其產品完好，不存在缺陷。智能網聯汽車雖然具備高度判斷力和感知力，但它歸根結底還是物，當物因瑕疵導致交通事故的發生，其生產者和銷售者自然需要承擔產品質量責任。對瑕疵不負責的一方在承擔賠償責任之后可以向過錯方追償。第三，由第三方行為導致的交通事故。對這一問題，我們需要具體分析。首先，在可以明確第三方身份的情況下，第三方無法證明自己不存在過錯，則需要承擔責任。其次，在無法確定第三方身份的情況下，且車輛生產者、使用人和受害人都不存在過錯時，則由道路基金承擔補償責任。第四，生產者的免責情況。無人駕駛汽車作為尖端科技的聚集產業，對推動社會進步有著重要作用，因此，我國今后的立法要明確生產者的免責情形。對此可以借鑒產品質量法中的相關規定，對于智能網汽車生產者未將產品投入使用，或者依照現有技術難以發現的缺陷所造成的損害，生產商只需承擔嚴格責任。該事故造成的損失由專門的基金進行補償。[9]

(三)引入強制保險制度

我國現有的汽車保險可以分為商業險和非商業險兩類。商業險的內容依照保險法的具體規定，而非商業險則是依據《道路交通安全法》(簡稱“道交法”)第17條，此條要求我國的機動車輛實行第三者責任強制保險制度；商業保險則是依據《保險法》的相關規定由保險公司開發的不具有強制性的商業保險。智能網聯汽車時代則更需要強制保險來分散各方的危險，我國在《試行規定》中也明確規定：智能網聯汽車在道路實驗時必須投保強制險且保額不得低于500萬人民幣，可見，強制保險已經成為我國智能網聯汽車的潛在立法動態。但交通強制險由誰來承擔呢？對這一問題存在三種觀點：第一種觀點認為應由生產者承擔，在《試行規定》也得以體現；第二種觀點認為應由生產者和使用者共同承擔；第三種觀點則認為，應由使用者自行承擔。由于未來智能網聯汽車使用者的數量眾多，可以匯集大量的保費，從而更為有效地分散風險。上述三種觀點中，第三種更為恰當些。第一種觀點若讓生產者負擔保費就算只是保費的一部分，也會加重生產者的負擔，不利于智能網聯汽車的發展。

我國現行的汽車保險制度并未將無人駕駛技術納入其中。智能汽車發生事故發生的風險無法得到有效轉移，無法有效彌補受害人的損失。因此，我國需要盡快完善立法，以便更好地解決上述問題。

四、結論

智能網聯汽車的出現成為各國政府關注和支持的重點，是各國努力爭取的技術高地，美國、德國等國家紛紛修改制定相關法律引導其發展，我國也不例外。雖然我國在立法上也采取了相關措施，但在智能網聯汽車的法律人格、責任主體的認定、歸責原則的劃分上存在些許不足。為促進智能網聯汽車的發展，救濟受害人，可以將是否有人為因素的介入作為判斷侵權主體的依據，同時，還需針對不同侵權情形差別適用歸責原則，最終通過強制保險實現科技發展和受害人之間的平衡。