南京市緯七路東進二期總體設計及交通組織

金恩偉，胡 駿，陸金海，鄭國富

(中鐵大橋勘測設計院集團有限公司華東分公司 南京市 210031)

隨著城市的不斷發展，城市交通對于快速路的需求與日劇增。快速路的修建對于城市格局的影響十分深遠，快速路總體設計的優劣，直接關系到城市土地利用效率、人民生活出行的舒適和便捷程度。

南京市是一個悠久的歷史文化名城，隨著大校場機場的搬遷，做為快速內環射線的緯七路東進二期工程具備了建設條件。

設計團隊在充分考慮交通分布、土地利用的基礎上，合理地進行總體設計，宜橋則橋，宜隧則隧；在交通組織方面，創造性地利用路網結構實現交通流先出后入，增加快速路交通效率。

1 項目概況

本項目是南京市快速路網的重要組成部分，是聯接內環南線和寧杭高速公路、繞城高速公路的最便捷路徑。設計起點為響水河，終點為寧杭高速高橋門立交。道路全長約2.83km，快速主線雙向六車道、地面輔路雙向六～八車道。項目地理位置見圖1。

圖1 項目地理位置圖

2 周邊土地利用情況及快速路型式的考慮

2.1 土地利用規劃

周邊用地規劃主要為綠地、居住用地、公園，是土地價值極高的城市用地，所以快速路的建設需要充分考慮周邊的土地利用性質。

2.2 快速路型式的選擇

快速路的主要型式有三種：高架橋梁、隧道以及地面快速路。優缺點如表1所示。

表1 快速路型式分析表

根據三種快速路的優缺點分析可以看出，城市快速路的設計和所在城市的環境、周邊路網等有巨大的關聯。

由于項目所在區域是南京未來重點發展的南部新城，定位為以交通樞紐、現代金融服務業、軟件(智慧)產業以及居住為主。南部新城從樞紐中心到服務中樞，再到智慧新城，成為具有國際水準的現代化都市新中心。南部新城的開發建設對于南京具有重大意義。將利于南京搶抓高鐵時代機遇，整合地區戰略資源，打造城市新中心，優化城市布局，完善城市功能，帶動南部地區快速提升，加快推進“三港聯動”，提高城市承載力、集聚力和輻射力。將利于南京成為國家級創新基地和華東現代服務業中心之一，成為古都南京的世界窗口，成為引領城市未來的引擎地區和走向世界的新增長極。

所以項目組在充分論證周邊土地利用性質基礎上，提出總體方案以隧道方案為主，在跨越秦淮河大型水面時以景觀橋梁為主的總體方案。

2.3 項目總體方案

項目的西側起點和東側終點為前期工程預留的橋梁跳水臺，方案穩定。

項目西起緯七路跨大明路跨線橋東橋臺，落地經地面出入口段后，以隧道形式下穿國際路、苜蓿園大街后出地面，后經地面交織段后，以三層五幅橋的形式跨越外秦淮河，接入預留的雙橋門立交。快速路的型式和周邊環境做到較完美的融合。

項目總體平面圖見圖2，隧道及橋梁夜景見圖3、圖4。

圖2 項目總體平面圖

圖3 大校場隧道

圖4 跨秦淮河橋梁夜景

跨越秦淮河橋梁以三層五幅橋型式實現，如圖5～圖7所示。一層橋接地面輔路(圖中數字1所示)，二層橋(圖中數字2所示)對接預留的雙橋門立交快速主線，三層橋(圖中數字3所示)跨越秦淮河后折向北，對接規劃勝利村路快速路系統。

圖5 跨秦淮河橋鳥瞰圖

圖6 跨秦淮河橋斷面示意圖

圖7 跨越秦淮河橋總體布置

3 交通組織設計

3.1 設計原則

設計原則為快慢分離、出入有序、安全暢通。被交路為支路時，采用右進右出的形式和輔路系統相交；對于次干路和主干路，采用燈控平交口的形式和輔路系統相交。

3.2 出入口設計

出入口設置考慮方便土地利用；用于交通轉換的被交道路應有較高的等級，便于集散進出快速路的交通。所以選擇南北向主干路苜蓿園大街的東西兩側設置出入口，利用苜蓿園大街較強的通行能力組織進出快速路的交通流。另外，在隧道西側設置出入口，方便周邊交通流進出快速路系統。

3.3 交通組織設計

理想的快速路交通組織應采用先出后入的形式，即減少主線交通流，再匯入輔路交通。在工程設計實施層面，最好的做法是設置綠化帶進行分隔，將交織段置于輔路路段上。在主路設計速度60km/h情況下，出入口路段長度為漸變段45m、減速段70m、輔路交織段160m，加速段120m、漸變段45m，總長需440m[1]。

圖8 主路先出后入交通組織示意圖

隧道以東段，由于主線隧道接地點距離跨秦淮河橋梁起坡段之間距離也不滿足440m的要求，無法設置帶綠化帶的先出后入的交織段。所以從路網結構入手解決這個問題。在苜蓿園大街以西設置了一對隧道進出匝道，隧道進出匝道聯接隧道主線和輔路與苜蓿園大街的地面燈控平交口。從西向東的交通流可利用南側的出口匝道先行離開快速路系統，苜蓿園大街以東的地坪段南側只允許進入快速路系統，這樣，就通過路網結構實現了先出后入的交通組織形式。

近期，在主線交通量不是太大的情況下，苜蓿園大街東側的地坪段可以自由交織，方便使用。

從目前通行三年以來的情況看，交通運行基本平穩。遠期在隧道以東的地坪段，北側可以采取只出不入、南側采取只入不出的交通組織方式。北側的入口調整到苜蓿園大街西側的入口匝道，南側的出口調整到苜蓿園大街西側的出口匝道。如圖9所示。

圖9 隧道出入口交通組織示意圖

4 結語

快速路的總體設計對于城市交通、用地格局的影響是十分重要和深遠的，從本工程實例分析，得出以下結論：

(1)必須在深入分析交通分布、用地規劃的基礎上進行快速路的總體設計，宜橋則橋，宜隧則隧。項目東西兩側接口均為預留好的橋梁跳水臺，主線需要以橋梁銜接；路線在秦淮河以西地區為高價值的城市用地區域，項目采取隧道型式；跨越秦淮河區域則采用景觀橋梁的型式。

(2)交通組織、出入口設計是影響快速路使用效率的重要一環。先出后入的交通組織形式應該做為首選項，但在單個出入口距離無法設置時，可以利用路網結構的方式實現。

顯然，在周邊條件允許的情況下，采用圖9的交通組織方式出入主線交通是比較理想的，但是需要比較寬的道路紅線和較長的距離。如果條件不滿足，仍然需要堅持這一理念，可以采用通過路網結構調節的方式實現這一理念。例如本項目，遠期在隧道以東的地坪段，北側可以采取只出不入、南側采取只入不出的交通組織方式。北側的入口調整到苜蓿園大街西側的入口匝道，南側的出口調整到苜蓿園大街西側的出口匝道。