結構性減稅對物流業稅負的影響

王聰

摘要：物流業是我國國民經濟重要的組成部分，在我國結構性減稅背景下，物流業征稅環境與征稅方式均發生了變化。為更好地推動我國物流業發展，有必要對結構性減稅前后物流業稅負的變化加以分析。對2004—2019年我國物流業及其子行業的稅收規模、所涉稅種、稅收負擔進行研究發現，自結構性減稅以來，盡管我國物流業及其子行業稅收規模基本呈增加趨勢，但“營改增”試點后物流業稅收負擔是有所減輕的。運用投入產出法進一步測算全面“營改增”后物流業及其子行業稅負的變化發現，對于整個物流業，物流業總稅負較改革前有所降低，且隨著增值稅稅率的下調還會進一步降低；對于物流子行業，交通運輸業和倉儲業稅負均有所下降，而郵政業稅負有所增長，且隨著增值稅稅率的不斷下調，交通運輸業稅負進一步降低，郵政業流轉稅負也已接近“營改增”之前的水平。從整體看，“營改增”對降低物流業稅負發揮了一定的作用。為進一步推動我國物流業高質量發展，未來物流業減稅的重點在于，進一步增加可抵扣項目范圍，簡并物流業稅目，統一稅率，適當出臺物流業稅收支持政策，幫助企業加快設備更新，提高企業財務人員稅務處理能力。

關鍵詞：物流業；結構性減稅；稅收規模；稅種；稅收負擔

中圖分類號：F259.22文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2021）05-0010-09

基金項目：上海市哲學社會科學青年項目“財政透明對提升地方政府治理能力的影響與對策研究”（2018EJB007）

2015年以來，我國經濟的結構性分化日趨明顯，經濟增長持續下行，居民收入有所增加，企業利潤率下降，說明我國經濟正處在一個調整和恢復的時期[ 1 ]。為適應這種變化，推動我國經濟長期穩定發展，我國開始實施供給側結構性改革，而有增有減、結構性調整的結構性減稅就是本輪改革中一項重要的稅收政策。營業稅改征增值稅（簡稱“營改增”）作為結構性減稅政策的關鍵舉措，2012年開始試點，2016年5月1日起全面鋪開。繼“營改增”之后，我國又陸續實施了個人所得稅改革、下調增值稅稅率等政策，以為企業和個人減負。

物流業作為生產性服務業，是國民經濟重要的組成部分之一，貫穿生產、流通、消費等社會再生產環節，其發展對于推動地區經濟增長與競爭力提升具有重要作用。[ 2-5 ]物流可分為傳統物流和現代物流，如今我國已將物流業發展的重點放到現代物流上，逐步實現物流的標準化、智能化、綠色化。近年來，我國物流產業發展迅速，2020年盡管受到新冠肺炎疫情影響，全國社會物流總額仍然高達300.1萬億元，同比增長3.5%。[ 6 ]根據GB/T 4754—2017《國民經濟行業分類》，物流業的子行業包括交通運輸業、倉儲業和郵政業，其中交通運輸業又包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、航空運輸、管道運輸、多式聯運和運輸代理、裝卸搬運等。2012年交通運輸業成為首批進行“營改增”試點的行業之一，初期在上海市試點，2013年8月1日起擴展到全國范圍試點，2014年1月1日交通運輸業全部被納入“營改增”范圍。據統計，2014年僅新加入試點的鐵路運輸業和郵政業就分別減稅8億元和4億元。[ 7 ]

自結構性減稅政策實施以來，學界關于物流業及其子行業稅負問題的研究主要集中在“營改增”對其稅負的影響上，具體可分為三類：

一是理論層面的研究。比如，馬德其等[ 8 ]將物流企業業務分為交通運輸業務和物流輔助業務，分析了兩者在稅率、計稅方法、國家政策上的差異，認為因抵扣憑證難以取得、改革初期抵扣項較少等，“營改增”未必能帶來原有企業稅負的降低，并從國家層面、地方層面、企業層面和征管層面提出了相關政策建議。周靈[ 9 ]分析了“營改增”后我國物流業的稅收斷層問題，下游的現代物流業與上游的制造業之間存在明顯稅差，流轉稅稅負不能有效向消費環節傳遞。

二是針對具體企業的研究。魏陸[ 10 ]對上海試點當年的企業稅負情況進行跟蹤研究發現，交通運輸業小規模納稅人稅負下降了近3%，而一般納稅人中僅有77.2%的企業稅負下降，且因改革試點范圍有限、企業抵扣項目比例低等，還有部分企業稅收負擔增加。試點范圍擴大后，楊志安等[ 11 ]對某運輸企業進行模擬測算發現，“營改增”并未使企業整體稅負明顯降低，甚至有所提高，其主要原因可能是交通運輸業增值稅稅率偏高、進項稅額不足等。鄒筱[ 12 ]對2012—2015年49家上市物流企業稅負的變化進行了測算，其研究結果表明，“營改增”后，物流企業稅負會先上漲，但隨著政策的施行，稅負最終實現了下降，并促進物流業發展。王友麗[ 13 ]對“營改增”前后（2008—2015年）物流業部分子行業上市公司的稅負變化進行了測算，其研究結果表明，道路運輸業和航空運輸業稅負短期內顯著增加，水上運輸業稅負短期內先減后增或顯著增加。孫瑩[ 14 ]得出了不同的結論，她運用雙重差分法進行研究發現，“營改增”后僅道路運輸業稅負有一定程度的增加，而水上運輸業和航空運輸業稅負均下降。

三是宏觀層面的量化研究。這方面的文獻較少，比較有代表性的是王赟杰[ 15 ]的研究，他對2008—2014年物流業稅收收入和稅收負擔情況進行了分析，認為“營改增”確實降低了物流業稅負，且由于間接稅稅負可以轉嫁，實際稅負可能更低。

綜上可見，對于結構性減稅特別是“營改增”對物流業稅負的影響，學界的觀點并不一致。此外，既有研究還存在以下不足：一是現有的量化研究大多基于企業，基于行業的量化研究較少，且行業研究的結論與企業研究的結論很可能不同；二是在現有關于物流業稅負的研究中，很少剔除由于年份差異而不同的其他因素（如經濟環境、物流規模等），導致結論可能存在偏差；三是現有研究使用的大多是2016年全面“營改增”之前的數據，而隨著結構性減稅政策的深入實施，研究結論可能會有所改變。

基于此，本研究選用2004—2019年數據，對結構性減稅特別是“營改增”政策實施后物流業及其子行業稅負的變化進行研究。本研究首先從稅收規模、所涉稅種、稅收負擔三個方面入手，對2004—2019年物流業涉稅情況進行分析；然后利用2017年投入產出表數據，模擬測算結構性減稅對物流業流轉稅稅負變動的影響并進行比較研究，以期得到一個較為準確的結論。本研究有助于厘清物流業稅收政策的影響，充實物流業稅收文獻，為進一步推動我國物流業高質量發展提供一定的政策啟示。

（一）物流業稅收規模

首先，分析物流業整體稅收情況。在我國現行稅制下，物流業主要涉及15個稅種。對2004—2019年①我國物流業稅收總額（圖1）進行分析發現，十六年間，我國物流業稅收總額除2009年有小幅下降外，基本呈持續上升趨勢，2019年我國物流業稅收總額已經增加至3 577.35億元，是2004年的5.68倍，即使“營改增”試點與全面鋪開期間，這種趨勢也未曾改變。不過，對2004—2019年我國物流業稅收總額增長率（圖2）進行分析卻發現，2005—2011年間，除2009年增長率為負外，物流業稅收總額增長率一直處于較高位置；自2012年起，稅收總額增長率下降非常明顯，由2011年的22.58%下降到2012年的4.49%，之后增長率盡管基本呈上升趨勢，但于2018年達到拐點15.56%后，2019年的增長率又下降至0.50%。以上說明，盡管物流業稅收總額不斷增加，但結構性減稅政策的實施至少減緩了稅收總額的增長速度。

接下來，分析物流子行業稅收情況。表1展示了2010—2019年我國交通運輸業、倉儲業、郵政業繳納的稅額及其在物流業稅收總額中的占比。從稅額看，至2018年，三個子行業稅額均呈增長趨勢，而2019年的情況有所不同，倉儲業和郵政業2019年的稅額均低于2018年，交通運輸業稅額增幅也有所降低，說明2019年個人所得稅改革與增值稅稅率降低對物流業減稅效果明顯。從稅收結構看，交通運輸業稅額占比是三個子行業中最高的，2010—2019年均超過80%，2015年之前更是超過90%，說明物流業稅收主要來自交通運輸業，而倉儲業和郵政業稅額占比相對較低，特別是郵政業稅額占比低于5%。從稅收結構的變化看，交通運輸業稅額占比基本呈逐年遞減趨勢，由2010年的92.46%下降到2018年的82.11%；郵政業稅額占比增長緩慢，最高的2018年也僅占4.34%；倉儲業稅額占比增長比較顯著，最高的2018年占13.56%，是2010年的2.34倍。倉儲業稅額占比之所以增長顯著，一是與近年來電子商務的飛速發展密切相關，倉儲業規模擴大明顯；二是由于前期投入大，使用周期長，“營改增”后倉儲業進項稅額可能存在抵扣不足問題。

（二）物流業所涉稅種

以2019年為例，分析我國物流業涉及的15個稅種及其稅額與占比（表2）。可以看出，目前我國物流業涉及流轉稅、所得稅、資源稅、財產稅、行為稅五大稅類。在所涉稅種中，增值稅占物流業稅收總額的比重最高，2019年占比為44.49%，企業所得稅、車輛購置稅、個人所得稅次之，占比分別為31.15%、7.04%、6.32%。由此可見，“營改增”后，物流業繳納的稅額主要集中于流轉稅和所得稅，兩者占比之和超過總數的80%。

接下來，分析物流子行業分稅種的納稅情況。由2019年我國各物流子行業排名前五的稅種及其占比（表3）可以發現，在三個子行業繳納的稅種中，占比最高的稅種仍然是增值稅和企業所得稅，這與整個物流業的稅收結構是一致的，其中交通運輸業的增值稅占比為46.66%，遠高于倉儲業和郵政業的增值稅占比（分別為31.01%、37.97%）。除增值稅和企業所得稅外，三個子行業排名第三的稅種差異較大，這反映了三個子行業各自的行業特點。具體而言就是，交通運輸業繳納的車輛購置稅占比較高，倉儲業繳納的房產稅占比較高，郵政業繳納的個人所得稅占比較高，而這分別與三個子行業各自的經營條件有關，即交通運輸業需要定期購入和更新交通工具，倉儲業固定資產投入較多，郵政業屬于人力密集型行業。

（三）物流業稅收負擔

稅收負擔指納稅人因履行自身納稅義務而產生的經濟負擔，是稅收研究中非常重要的一個指標。接下來主要分析物流業的稅收負擔情況。對于物流業稅收負擔的評價，本研究參考孫玉棟[ 16 ]的方法，用物流業稅收總額占物流業增加值的比重進行測算，具體如下：

其中，物流業稅收總額數據來自歷年《中國稅務年鑒》，物流業增加值數據來自歷年《中國統計年鑒》，由交通運輸、倉儲和郵政業的行業增加值整理得到。2004—2019年我國物流業稅收負擔情況具體參見圖3。可以看到，十六年間，我國物流業稅收負擔的基本趨勢是先升后降，最高值為2011年的9.90%，且自2012年交通運輸業“營改增”試點推行后，物流業稅收負擔開始呈明顯下降趨勢，2017年最低（8.29%）。這說明，僅從稅收負擔這一相對指標看，結構性減稅確實減輕了物流業的稅收負擔。

前面大致闡述了目前我國物流業納稅的基本情況，分析了物流業稅收規模和稅收負擔的變化趨勢。然而，為厘清結構性減稅以來物流業及其子行業稅收負擔的變化，還需要剔除各年經濟環境、經營條件等因素的影響。由于結構性減稅涉及的主要稅種（營業稅和增值稅）均為流轉稅，接下來本研究將運用投入產出法，從理論上詳細測算結構性減稅對物流業流轉稅稅負的影響。

投入產出法是美國經濟學家沃西里·里昂惕夫[ 17 ]提出的，是利用反映各種產品生產投入來源與去向的投入產出表構建數學模型，并據以進行經濟分析和預測的方法[ 18 ]。該方法采用真實的行業間投入產出數據，在測算行業增值稅方面既具有天然優勢，又可剔除不同年份環境等因素變化對物流業稅收的影響。

（一）測算理論基礎

物流業原來屬于征收營業稅的行業，“營改增”后其稅率和征稅方式均發生了變化。增值稅為價外稅，營業稅為價內稅。改革后，如果納稅人為小規模納稅人，則“營改增”對其的影響除計稅依據外，還體現在稅率上，即對小規模納稅人按當期銷售額乘以3%的稅率來計算應當繳納的增值稅稅額，由于3%的稅率系原營業稅稅率的最低檔，因此稅負必然不會增加；如果納稅人為一般納稅人，情況會比較復雜，一般納稅人適用的增值稅稅率高于原營業稅稅率，但由于可抵扣進項稅額，導致物流業稅負既有可能上升，也有可能下降。鑒于“營改增”對小規模納稅人的影響比較確定，本研究主要分析結構性減稅一系列改革對物流業一般納稅人稅負的影響，“營改增”對物流業流轉稅稅額的影響可通過物流業應繳納的增值稅和營業稅兩項稅額的差值來直觀反映，具體如下：

稅額變動=“營改增”后應繳納的增值稅稅額-“營改增”前應繳納的營業稅稅額（2）

物流企業一般納稅人應繳納的增值稅稅額由銷項稅額與進項稅額之差構成，而進項稅額又取決于可抵扣固定資產、外購勞務及外購貨物的情況。本研究采用2017年149個部門投入產出表[ 19 ]中的物流業相關數據，運用消費型增值稅稅基等同最終消費的原理，通過對免稅行業進行調整得到最終消費值，進而計算得出物流業增值稅銷項稅額，通過投入產出表中間投入數據計算得出進項稅額，最終在此基礎上測算結構性減稅對物流業流轉稅稅負的影響。[ 20 ]稅負變動計算公式如下：

稅負變動=稅額變動/投入產出表總產出×100%（3）

（二）測算稅率選擇

為便于測算，本研究不考慮兼營、混合銷售、視同銷售等特殊情況。營業稅稅率選用“營改增”試點前的稅率，增值稅稅率因2016年5月1日全面實施“營改增”以來進行了多次調整②，不同時期選用不同的稅率。增值稅稅率的調整，一是自2017年7月1日起，簡并增值稅稅率結構，取消13%稅檔；二是自2018年5月1日起，原17%和11%稅率分別降為16%和10%，原6%稅率不變；三是自2019年4月1日起，進一步下調增值稅稅率，原16%和10%稅率分別降為13%和9%，原6%稅率不變。盡管上述有些調整并不直接針對各物流子行業，但受“營改增”進項稅額抵扣影響，物流業增值稅稅額仍然會有所變化。我國各物流子行業稅率變化情況具體參見表4。

（三）測算公式

本研究采用的是2017年投入產出表，當時“營改增”已經全面鋪開，計算營業稅應稅銷售額時需要對總產出進行換算。根據物流業2017年投入產出表，物流業應繳納的營業稅稅額為：

營業稅稅額=投入產出表總產出/（1-原營業稅稅率）×原營業稅稅率（4）

如前文所述，一般納稅人與小規模納稅人的增值稅稅率和抵扣方式不同。鑒于此，本研究假設，測算中的物流業納稅人均為一般納稅人，且所有進項均能獲得可抵扣的發票。故物流業增值稅稅額計算公式如下：

增值稅稅額=銷項稅額-進項稅額（5）

銷項稅額=增值稅應稅銷售額×增值稅稅率（6）

進項稅額=（中間投入服務-免稅行業投入）×增值稅稅率（7）

需要明確的是，在投入產出表的核算中，國內總產出=中間使用量+資本形成總額+最終消費+出口-進口。其中，資本形成總額包括存貨增加，而存貨增加不納入銷售收入。因國際上普遍實行出口退稅，出口部分不納入應稅銷售額，而進口環節需要繳納增值稅。由此，增值稅應稅銷售額計算公式如下：

增值稅應稅銷售額=總產出+進口-出口-存貨增加（8）

此外，參考唐東會[ 21 ]的做法，采用固定資產折舊數據計算固定資產進項稅額。③同時，由于固定資產中動產和不動產進項稅額抵扣方法不同，假設不動產占固定資產的一半。由此得到：

固定資產進項稅額=固定資產折舊×1/2×增值稅稅率+固定資產折舊×1/2×增值稅稅率×60%④（9）

（四）測算過程及結果

為計算物流業應繳納的營業稅與增值稅的差額，首先需要計算“營改增”前物流業繳納營業稅時的稅額。基于投入產出表和式（4），計算“營改增”前我國物流業及其子行業需要繳納的營業稅稅額。由表5可知，物流業需要繳納的營業稅稅額總計為3 271.84億元，其中交通運輸業、倉儲業、郵政業占比分別為84.84%、7.42%、7.74%，這與前文所述基本相符。

“營改增”后，物流業需要繳納增值稅，通過計算銷項稅額與進項稅額之差，可以得到增值稅稅額。隨著增值稅稅率的調整，三個時期我國物流業及其子行業所要繳納的增值稅稅額參見表6。可以看到，隨著增值稅稅率的降低，交通運輸業和郵政業所要繳納的增值稅稅額均有所減少，而倉儲業所要繳納的增值稅稅額卻有所增加⑤。

根據表5和表6，可進一步得到結構性減稅后我國物流業及其子行業的稅額變動、稅額變動率及稅負變動，具體參見表7。可以得出結論，一是根據理論測算，全面“營改增”后，物流業總稅負有所降低，且隨著增值稅稅率的下調還會進一步降低。改革前需要繳納的營業稅為3 271.84億元，改革后三個時期需要繳納的增值稅分別為2 463.84億元、2 020.97億元和2 027.69億元，較改革前分別降低了24.70%、38.23%和38.03%；二是交通運輸業和倉儲業稅負較“營改增”前有所下降，特別是倉儲業進項稅額甚至高于銷項稅額，而郵政業稅負有所增長，但隨著增值稅稅率的不斷下調，其流轉稅稅負也已逐漸接近“營改增”前的水平。以上充分說明，“營改增”對降低物流業稅負具有顯著作用，該結論與前文提到的物流業稅負變動趨勢基本一致。

（一）結論

當前階段的減稅包括以“營改增”為代表的結構性減稅和普惠性減稅。通過對物流業稅收現狀進行分析，并運用投入產出法對物流業及其子行業稅負進行模擬測算，可以發現：

第一，2004—2019年物流業稅收總額基本呈持續上升趨勢，但自2012年“營改增”試點以來物流業稅收總額增長率明顯降低，物流業稅收負擔也呈明顯下降趨勢，說明結構性減稅政策的實施減輕了物流業的稅收負擔。

第二，從物流子行業看，物流業稅收主要集中于交通運輸業（超過80%）。2004—2018年，三個子行業的稅額均呈增長趨勢，但2019年倉儲業和郵政業稅額有所減少，交通運輸業稅額增長率也明顯降低，說明2019年個人所得稅改革與增值稅稅率降低對物流業減稅效果明顯。

第三，從所涉稅種看，物流業繳納的稅收主要集中于流轉稅和所得稅。對于各物流子行業，占比最高的稅種同樣也是增值稅和企業所得稅，但交通運輸業、倉儲業、郵政業排名第三的稅種差異較大，分別是車輛購置稅、房產稅、個人所得稅，這主要與各子行業的特點有關。

第四，從整體看，物流業總稅負較“營改增”之前有所降低，且隨著增值稅稅率的下調會進一步降低；從各物流子行業看，交通運輸業和倉儲業稅負有所下降，倉儲業進項稅額甚至多于銷項稅額，而郵政業稅負有所增加，但隨著增值稅稅率的不斷下調，其流轉稅稅負已接近“營改增”前的水平。這充分說明，“營改增”對物流企業減負作用顯著。

（二）建議

由以上結論，基于我國物流業實際，提出如下建議：

第一，進一步增加可抵扣項目范圍。增值稅可抵扣的進項項目不含人工成本，對勞動密集型行業較為不利。郵政業人工成本占比較高，加之郵政業改革前后稅率差異較大（改革前營業稅稅率為3%，改革初期稅率高達11%），導致郵政業稅負難以降低。此外，交通運輸業依然存在上游個體運輸業戶很難開具增值稅專用發票的問題[ 22 ]。因此，建議把人工、勞務等成本納入可抵扣范圍，增加物流業進項稅額。

第二，簡并物流業稅目，統一稅率。當前，物流業分跨交通運輸業、現代服務業兩個稅目，稅目和稅率不統一，導致相似的業務可能被征收不同的稅率（如與郵政業相似的快遞業務稅率為6%），而這既增加了稅收征管的難度，也增加了企業的納稅風險。因此，為推動物流業務更好地發展，建議統一物流各環節業務的稅目和稅率。

第三，適當出臺物流業稅收支持政策，幫助企業加快設備更新速度。對比物流業稅收現狀與基于投入產出法的理論測算結果發現，根據理論測算結果，倉儲業減稅幅度最大，而改革后其實際稅額仍呈增長趨勢。其原因在于，倉儲業支出主要集中在產品裝卸搬運設備、運輸工具等方面，前期投入大，使用周期長，會出現抵扣不足現象。因此，建議出臺相關稅收政策，鼓勵企業購置先進設備，加快更新速度，盡早實現設備進項稅額的抵扣。

第四，提高企業財務人員稅務處理能力。增值稅計征涉及的進項稅額抵扣比較復雜，改革后對企業財務人員能力的要求會進一步提高。一方面，需要強化增值稅發票管理，及時更新相關稅務實務操作；另一方面，需要關注稅務政策，提高稅收籌劃意識，爭取更多進項稅額抵扣。

注釋：

①由于自2005年起《中國稅務年鑒》才正式出現分行業統計的交通運輸業、倉儲業和郵政業的分類，本研究主要分析2004—2019年我國物流業稅收總額及稅收負擔的變動。

②所涉及政策，一是2017年4月28日財政部、國家稅務總局發布的《關于簡并增值稅稅率有關政策的通知》（財稅[2017]37號）；二是2018年4月4日財政部、國家稅務總局發布的《關于調整增值稅稅率的通知》（財稅[2018]32號）；三是2019年3月21日財政部、國家稅務總局、海關總署聯合發布的《關于深化增值稅改革有關政策的公告》（2019年第39號）。

③如果只考慮投入產出表中的中間投入，則屬于生產型增值稅，與當前我國采用的消費型增值稅不符。由于投入產出表中并無行業固定資產形成數據，本研究采用固定資產折舊數據計算進項稅額，屬于收入型增值稅，從原理上更符合增值稅的本質。

④固定資產既包括建筑物等不動產，也包括設備等動產。對于動產的進項稅額，根據我國稅法規定，可以直接抵扣。對于不動產的進項稅額，根據國家稅務總局2016年3月31日公布的《不動產進項稅額分期抵扣暫行辦法》，2016年5月1日后取得的不動產或者在建工程，其進項稅額分兩年抵扣，第一年抵扣比例為60%，第二年為40%，本研究暫按第一年抵扣比例處理。

⑤本研究假設納稅人均為一般納稅人，且所有進項均能獲得可抵扣的發票。倉儲業增值稅稅率較低，且其進項增值稅稅率大多高于6%，因此在理論測算中，倉儲業進項稅額高于銷項稅額，但隨著高檔增值稅稅率的降低，倉儲業進項稅額也會隨之減少。

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責任編輯：陳詩靜

A Study on the Impact of Structural Tax Cuts on the Logistics Industry’s Tax Burden

WANG Cong

（Business School，University of Shanghai for Science and Technology，Shanghai 200093，China）

Abstract：The logistics industry is an important part of China’s national economy. In the context of structural tax cuts，the taxation environment and methods of the logistics industry has changed. In order to better promote the development of the logistics industry，it is necessary to conduct research on changes in industry tax burdens before and after structural tax cuts. The author studies the tax scale，types and burden of the logistics industry and its sub-sectors from 2004 to 2019，and finds that，since the structural tax cuts，although the absolute scale of taxation in China’s logistics industry and its sub-sectors has continued to increase，the tax burden of the logistics industry has been reduced after the trial of " VAT reform". The author uses the inputoutput method to further calculate the changes in the tax burden of the logistics industry and sub-sectors after the comprehensive"VAT reform". The conclusion shows that the total tax burden of the logistics industry has been lower than that before the reform，and it will be further reduced with the reduction of the value-added tax rate；as to logistics sub-sectors，the tax burden of the transportation and storage industries has decreased，while that of the postal industry has increased. With the continuous reduction of value-added tax rates，the tax burden of the transportation industry has been further reduced，and the turnover tax burden of the postal industry has also approached the level before the VAT reform. This shows that，on the whole，the "VAT reform" has a certain effect on reducing the tax burden of the logistics industry. To further promote the high-quality development of China’s logistics industry，in the future，the focus of tax reduction in the logistics industry should be further increasing the scope of deductible items，formulating the comprehensive tax items for the logistics industry，unifying the tax rate，appropriately introducing logistics industry tax support policies to help enterprises speed up equipment renewal，and improving the tax processing capabilities of corporate financial staffs.

Key words：logistics industry；structural tax cuts；tax scale；tax related items；tax burden