海運價格重回暴漲模式

郭志強

視覺中國

歐美航線大面積停航跳港，這一消息引爆物流行業。

11月29日，多位從事海運的貨代公司負責人向《中國經濟周刊》記者透露，因艙位緊張，歐美航線近日出現大面積停航。此外，在東南亞航線運費上漲、運力短缺的情況下，多個船公司開始征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜費等附加費用。

海運物流圈都在關注歐美航線大面積停航跳港的行業動態，很多貨代公司預測，因為艙位會更加緊張，12月的海運運費仍將維持上漲。

除了缺箱、集疏運勞工短缺而形成的供需錯配等原因，海運運費漲價背后，近期部分航線運力矛盾凸顯，其帶來的貨物低周轉效率，也影響著國際物流供應鏈的穩定和暢通。

根據容易船期統計的第48—53周數據顯示，截至11月16日，2021 年11—12月亞洲到北美/歐地航線（包括西北歐航線和地中海航線）共計停航183個航次，其中美西122個航次、美東23個航次、北歐24個航次、地中海14個航次。

海運是國際物流中最主要的運輸方式之一。不同國家和地區的港口之間運送貨物都通過海運途徑。而航運運力直接影響著海運市場興衰。

據中信建投的研報數據，美國洛杉磯和長灘碼頭已經在控制船舶的靠泊速度，減少其在洛杉磯和長灘碼頭附近停泊的數量。截至2021 年11月23日，集裝箱船平均等泊時間已經持續提升至18.6天，而正常情況下在一周左右。部分船公司已經暫停或調整亞洲至美西航線。

11月29日，物流業內人士沈偉接受《中國經濟周刊》記者采訪時說：“因為疫情影響，港口防疫措施嚴格，加之今年到港船舶的壓港期延長15～30天，導致到港的貨船周轉效率明顯降低。西方‘黑五’期間正是消費旺季，如果船期延誤，商品趕不上‘黑五’的時間窗口，客戶這批貨基本就打水漂了。”

惠州一貨代公司負責人張德告訴《中國經濟周刊》記者：“僅今年11月份的停航數據顯示，船公司發布停航越來越具有臨時性，且停航多集中發生在美西區域。按照這個趨勢發展，預計去往美歐的航線在12月份還會有不少停航信息發布。”

張德坦言，由于美歐航線停航，加深了外貿客戶對船期延誤的擔憂，一些客戶出口貨物不愿意走海運，轉投空運渠道，但空運成本比海運成本高很多。

此外，容易船期統計數據還顯示，相較于2020年11—12月，今年11月停航數增長了近5倍。其中2020年11月亞洲至美西、美東航線停航數分別僅9次、8次，而今年11月這一停航數字都已增長超過3倍。

此外，2021年1月以來，集裝箱海運價格一路高漲。歐美航線大面積停航跳港打亂外貿商家的船期延誤預期，也進一步推高了海運價格。

“現在船公司給出的貨柜價格鎖價（編者注：指交易雙方提前談好價格，若日后價格出現浮動，也按照原來約定好的價格交易）只到12月7日，7日以后價格要浮動。未來航運物流價格大概率將上漲。”11月29日，張德告訴《中國經濟周刊》記者。

11月29日，上海羅新國際貨物運輸代理有限公司市場總監楊慶接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，12月有圣誕節，每年這個時候是出貨旺季，大量貨物會出口到歐美國家，但是今年因為供應鏈非常緊張，這將導致運價繼續攀升。馬士基最近發布的市場資訊報告預計，12月市場需求依舊強勁，在這種情況下，最大的影響是運力會繼續短缺，運價會繼續上漲。

另據外媒報道，THE聯盟（編者注：航運界三大聯盟之一）計劃在12月初取消其1/4亞歐航線，而德國航運公司赫伯羅特計劃將其航線上的費率提高70%。從12月1日起，赫伯羅特從亞洲到北歐的FAK費率（均一運費率，指對所有貨物均收取統一的運價）將從2000美元/FEU增長到4890美元/FEU。

今年9月，由于部分地區限電，美西線海運費有過一波價格回調，有貨代公司稱，“3天跌去了3個月的漲幅”。

海運價格下跌僅“曇花一現”，隨著集裝箱價格的下跌，船公司壓縮了市場艙位投放。隨后，美西航線運費恢復到高位水平。

沈偉向記者感嘆，“最近的海運費好不容易降了一部分，沒多久又漲回去了。”

楊慶告訴記者，今年以來，國際運價持續保持在高位，這是很多因素造成的結果，關鍵問題仍然是市場供需關系緊張導致的，國際運力有限。

據張德透露，東南亞航線漲價也早有征兆，7、8月份東南亞（近洋線）船舶航次開始減少;9月份船公司壓縮了市場空箱數量，海運價格回到上行區間;10月底東南亞部分航線停航，近4個月海運價格一直維持上漲。

有市場消息稱，東南亞運費11月出現大幅上漲，“一箱難求”已經開始出現在一些東南亞港口。

沈偉告訴《中國經濟周刊》記者：“海運價格降不下來的最根本原因要歸于國內火爆的出口貿易行情。大量貨物等待出口，而集裝箱艙位資源有限，有限的艙位資源與海量的出口貨物錯配，海運缺乏降價的基礎。”

10月13日，在國新辦舉行的新聞發布會上，海關方面發布數據顯示，前三季度我國貨物貿易進出口總值28.33萬億元，比去年同期增長22.7%。其中，出口15.55萬億元，增長22.7%;進口12.78萬億元，增長22.6%。

從海運運力方面看，“由于東南亞疫情嚴重，廣西、云南至東南亞的鐵路停運導致鐵路可消化的艙位都改走海運，這讓本就缺柜的海運市場雪上加霜。”張德告訴《中國經濟周刊》記者，疫情導致東南亞港口作業效率低下，船舶靠港卸貨時間延長，港口運轉效率大幅下降，以上原因導致亞洲線11月的海運價格連續暴漲。

10月13日，海關總署新聞發言人、統計分析司司長李魁文關于國際運力的回應印證了上述說法，“由于境外疫情的反彈，部分境外港口擁堵嚴重、國際物流供應鏈不暢、船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降，導致相關的航線運力緊張，供需失衡”。

近日，聯合國貿發會議發布的《2021年海上運輸評估報告》強調了年貿易量變化所產生的次級影響，并稱這些影響“可能會改變整個海運業”。供應鏈在去年承受了前所未有的壓力，海運費用出現戲劇性飆升，導致由消費者和進口商承擔的價格大幅上漲。

聯合國貿發會議還警告說，目前的集裝箱運費上漲勢頭將顯著推高進口和消費端的價格。

隨著歐美航線大面積停航，航運價格上漲還將持續多久？

“目前，國家大力扶持跨境電商發展，國內很多工廠和機構都涌入跨境電商行業，外貿出口量越來越大，海運價格肯定也水漲船高。”張德說。

據人民日報今年7月報道，2020年，我國跨境電商進出口額達到1.69萬億元，增長31.1%，跨境電商規模5年增長近10倍。

“近期，我們跟船司去碰2022年的集裝箱價格，拿到的艙位價格平均達到了2021年旺季的價格水平。船司依據今年旺季價格水平來定價，肯定也不愁集裝箱2022年的市場問題。”沈偉透露的這一細節也折射出2022年海運價格走勢。

楊慶向《中國經濟周刊》記者說：“不管是空運還是海運，物流成本都在上升。之前，美國西部港口一直處于繁忙狀態，24小時運轉也無法解決擁堵現象，依然有許多船只在等待靠港。加上節日季的到來，出口旺季帶來的消費需求暴漲，這推動了物流運價上漲。在這種市場背景下，我們認為運價維持在高位的狀態還會持續一段時間。”

（文中沈偉、張德為化名）

（本文刊發于《中國經濟周刊》2021年第23期）