誰讓公共充電樁成了“僵尸樁”？

曾珠

“這里的充電樁一年多前就不能用了，只是一直沒拆?！痹谟灞眳^回興片區一家公共充電站內，有居民指著無法使用的充電樁遺憾地說，因為充電站建在汽修廠里面，位置很不好找，充電樁數量又少，久而久之新能源車主便不來充電了。

這樣的情況并非個例。隨著新能源汽車的發展，國家能源局統計數據顯示，截至2020年6月底，我國各類充電樁保有量已達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個，數量位居全球首位。但與此同時，不少充電樁在某處寂寞守望，卻很少有人使用，漸漸地它們淪為了“僵尸樁”。

受制于部分充電樁企業前期盲目擴張、燃油車占用充電車位、充電樁布局不合理等因素，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。

這些制約充電行業發展的突出問題，是如何產生的呢？

凌晨最“熱鬧”

為何充電樁不能使用？記者撥打“充電樁”App客服詢問原因。據其透露，由于該充電站利用率較低，設備發生故障后未能及時維修，充電樁便一直遺留在此，“這類情況并不少見。”

隨后，記者來到回興片區另一家公共充電站?！芭紶枙幸粌蓚€人來，看到這里環境不好，就掉頭走了?！惫ぷ魅藛T說。

同樣是回興片區，龍石路附近的一大型公共充電站就熱鬧許多。該充電站就在馬路邊，兩排充電樁排列整齊，充電樁之間還有植被間隔。

“公共充電樁的地理位置、規模大小是我考慮的主要因素?！庇行履茉窜囍鞅硎尽?/p>

記者走訪發現，在城市中心地帶，公共充電樁的利用率較高，而城市邊緣地區的充電樁則無人問津，最后因為缺乏維修管理成了“僵尸樁”。

如今我市的公共充電樁，使用者多為新能源出租車和網約車，并且凌晨是一天中最“熱鬧”的時候。

“現在依賴公共充電樁充電的，大多是新能源出租車和網約車。除此之外的新能源車輛基本是油電混動型，其車主大多家里有固定車位，購車時就安裝了私人充電樁?！庇逯袇^人大代表、重慶國泰出租汽車（集團）有限公司總經理王國慶說。

“我開的新能源網約車，充滿一次電可以跑300公里左右，基本上每天白天會充一次電?！本W約車司機小林說，不同的充電站收費不同，充電時間不一樣收費也不一樣，一般在中午錯峰充電價格相對便宜一點，但他不會充滿，因為凌晨零點后價格才最便宜。

對此，許多新能源網約車車主深有體會。

渝北區雙鳳橋樞紐站內有一家大型公共充電站，多位來此充電的新能源網約車車主稱，白天充電會盡量把充電的時間放在中午，該時間段乘客少，能借機吃個飯，“我們一般會在接近凌晨零點時選一個充電站，等待降價后再一次性把電充滿?！?/p>

由于工廠不景氣，今年40歲的張啟華辭職開起了T3網約車。他說，在凌晨零點的充電站，他認識了很多同行，久而久之，哪個充電站更便宜、凌晨零點哪個電站不打擠……這些 “小竅門”他都了如指掌。

淪為擺設的成因復雜

在王國慶看來，盡管公共充電樁有固定的新能源出租車、網約車客戶，但其利用率不高的問題依然突出。

“其中很大原因是我市公共充電站布局不合理。市區本來是充電需求最大的地方，充電樁數量卻滿足不了需求;偏遠區域充電樁數量多，卻又無人問津?！蓖鯂鴳c說，我市公共充電樁有10000多臺，從數字上看還比較樂觀，但大部分商場的充電樁因多方物權糾紛被拆除，部分老舊小區無固定停車位導致電樁建設難，“這些因素都導致新能源車主的充電需求得不到滿足?！?/p>

事實上，充電樁使用率低這一現象的成因相當復雜。

“‘僵尸樁主要還是遺留問題。”中國充電聯盟副秘書長鄭甲兔曾在接受媒體采訪時表示，一方面，早期充電樁企業出于盈利方面的考慮，將大量充電站布局在地價較低的偏僻地區，但新能源車主不愿意去，因此利用率不高，加上維護不到位，部分地區就出現了不少“僵尸樁”;另一方面，一些公共充電站分散在停車場內，進入充電還需要付停車費， 增加了新能源車主的充電成本。

此外，有充電樁運營企業內部人士表示，眾多無法使用的充電樁中，公共交流充電樁（“慢充”樁）占了絕大部分，“交流充電樁成本低，不算線路改造和擴容成本，單樁制造安裝成本在2000元以下，是運營商擴大充電樁規模的首選。但是，由于目前新能源車的行駛里程大幅提高，原有交流充電樁動輒8至10小時的充電速度難以滿足需要，很多也就廢棄了。”

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗也表示，目前各地遺留的僵尸樁與充電樁的運營企業，在早期“跑馬圈地”過后，缺乏精細化的管理。

不僅如此，早期充電樁標準不統一，與現有新能源車輛充電接口不匹配，也是少量老舊充電樁淪為“僵尸樁”的原因之一。

至于外界一直盛傳的“騙補”，業內各方認為這種情況時至今日已不多見。作為新能源汽車全產業鏈的重要組成部分，充電基礎設施在發展初期確實得到了一定的財政補貼支持。

“從全國范圍來說，早期不排除有一些想要‘騙補的企業混入市場，在一些土地成本比較低的地區建設公共充電站，甚至根本沒有服務車主的打算，這樣的充電樁肯定會成為‘僵尸樁。但如今想要這樣‘騙補已經不太可能了?！蹦吵潆姌哆\營商內部人士透露。

即使是想要獲得建設補貼，一般也是按照建設成本的特定比例（如30%）給予，很難覆蓋充電站建設的全部投入。

建設與管理需并重

國務院辦公廳近日印發的新能源汽車產業發展規劃的相關文件提出，要提高充換電服務便利性。然而，城市里部分“僵尸樁”的存在，并不利于新能源汽車產業健康發展。

“‘僵尸樁不僅導致新能源車主充電難，也導致一些有意向購買新能源汽車的消費者心中的天平偏向加油便利的燃油車。”重慶長安新能源汽車公司相關負責人表示，充電樁存在的普遍問題，也讓一些期待進入新能源汽車充電領域的市場主體望而卻步。

新能源汽車飛速發展，為充電樁建設按下了“加速鍵”。數據顯示，截至2020年12月，我國與充電樁相關的在業、存續企業共8.9萬家，但良莠不齊。

在重慶長安新能源汽車公司上班的楊成萬開的就是一臺長安新能源汽車。他說，市面上的充電樁根本無法滿足當前新能源汽車的需求，“充電樁運營企業五花八門，價格也參差不齊，存在很多運營能力低、資源長期閑置的市場主體，政府應該引導其退出市場?！?/p>

“同時，換電模式已經在全國各大城市興起，充電花費0.5小時至1小時，換電3分鐘即可，對于新能源車主來說非常便利?！睏畛扇f還表示，我市應該加快發展換電模式，為新能源車主提供便利的同時，新一步擴大新能源市場。

早在2018年，深圳寶安區就修建了一座機械式充電立體停車場。該停車場是全國第一座與智慧停車云平臺實現對接的全自動機械式充電立體停車場，可通過智慧停車云App，使用查詢、預定、支付等功能。啟用后，車主僅需將車停到相應位置，再通過手機App操作，車庫機械就會全自動升降，將車停好，并且提供充電服務。

“深圳這樣的做法就值得我們學習，重慶在老城改造和新城規劃的時候，可以考慮新建充電停車樓，重慶市規劃和自然資源局可以和區縣政府提前協調選址事宜，系統解決建多少、建到哪、怎么建等問題，進一步優化我市公共充電樁的布局?！蓖鯂鴳c說。

發展新能源汽車是大趨勢，而充電樁的建設、管理和運營是決定新能源汽車究竟能走多遠的關鍵。

在中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東看來，當前中國電動汽車充電設施產業還處于發展的初級階段，屬于“跑馬圈地”粗放式的發展，還需要不斷進行產業升級和技術迭代，這需要企業之間不斷加強合作。

上萬家充電樁運營企業，該如何提升充電樁的利用率？

對此，王國慶建議，對充電樁進行統一的運營管理，通過市場化手段，針對不同領域、不同場所、不同類型的設施，形成科學合理的統一收費標準，加強防范管理、嚴禁私人壟斷，同時運用大數據、云計算等技術手段提升公共充電樁的使用率。