公路互通式立交平面線形設計及應用研究

胡馨勻

摘要：若是要使交通路網可以運行的更加流暢，那么需要公路與其他路網交通能夠擁有恰當的連接方式，互通式立體交叉的設計是目前使用最多的方 式之一，可以確保交通運行的在安全的范圍內，達到交通運行的基本要求?？墒?，對于互通式立體交叉進行設計的過程中，那么工程技術就需要達到較高 的水準，與此同時，還要關注該路段內車輛運行的行駛的路徑的多向性、行駛速度快慢與交通網所呈現出的多樣性等，再根據交通的地理位置來找出與設 計要求達標的內容，保障能夠使交通運行能力得以提升?；诖耍@篇文章主要就是針對于公路互通式立交的平面進行設計及實施的過程展開的深入的研 究，以供參考。

關鍵詞：公路;互通式立交平面;線形設計;應用分析

引言

高速公路在建設過程中，通常情況下都是全封閉式的。如果高速公路 在使用過程中，其正線穿過某一個地方的時候，那么該地區在其中并不會 有任何實際意義。也就是說只有在該地區設置出入口，那么其在設置和具 體應用過程中，才會有所意義。所以要結合實際情況，積極采取有針對性 的措施，保證互通式立交在設計和具體建設過程中具有實質性意義。

1 高速公路中互通式立交設計的重要性

高速公路是由互通式立交為主的而形成的，把互通式立交設計達到較 高的標準，這關系到高速公路的功能展現和行車通過的安全系數。高速公 路上車輛的變道和擁堵都是可以利用互通式立交得以實現。可是，對于高 速公路互通式立交進行設計遇到的困難重重，因此，在互通式立交開始設 計時，設計方案決定著互通式立交的質量，除此以外，互通式立交的質量 對公路主線和交通安全也會產生負面作用。這樣一來，互通式立交的設計 決定著高速公路能否發揮功能是尤為突出。

2 公路互通式立體交叉型式

2.1 喇叭形

喇叭形（雙喇叭）立交的優勢主要是其的花費低、沒有交互、建設收 費站快捷，所以在高速公路上運用的最多。喇叭形立交匝道路線設計的難 點就在于需要跨越主線的僅有一條匝道，下中的 C 匝道就是這一條。那么 在進行 C 匝道設計時，還要考慮到 B 匝道的的影響，因此就需要使 B、C 匝道能夠形成一個獨立的匝道，但是還要考慮到 B 匝道和 C 匝道擁有的匝 道是不一樣的，那么接地處就容易發生與實際距離不一致，這個距離要由 B、C 匝道的橫截面與分流的方式來作為標準。若是 B、C 匝道的具體路線 已經確定時，要運用匝道所進出角度來獲得其他匝道的線路的位置。除此 以外，C 匝道與其他相交的道路進行連接時，需要設置直線段要足夠的長，那么這樣對于收費站的建立有所幫助。C 匝道與中臨近的四個匝道均存在 著連接點，這將影響到縱斷面設計時也能發揮優勢。要對 C 匝道進行拉坡 設計時，對于主線的實際空地和 B 匝道放坡的長度都是具有制約性，若 B 匝道不能夠正常的放坡，那么平面線位就需要做出相應的整改（在進行平 面設計時，放坡長度要作為主要部分來分析）。把 C 匝道確定后，那么其余 4 個匝道分、合流點的縱斷面和坡度就能夠順利實現了。

2.2 直連式和半直連式互通式立交

直連式互通式立交主要是利用左轉彎匝道的方向來進行確定的，從左 方駛向左轉再進入至匝道里，這樣的互通式立交橋可以把向左轉的車輛快 速的通過此段路，所要通過的路程短些，還能快速的進行左轉。車輛在向 左進行轉彎的過程中，有明確的方向，連貫性強，要想快速的改變方向，需要過的橋多些，施工所要花費的多，一般是兩條公路交互，且通行的車 輛較多的區域。在針對于半直連式的交互式立交在車輛行駛時，需要半連 通方向來確定匝道的數，進而實現道路左轉，即先把車輛向右方進行涌入，這樣就左轉行入半直連匝道。 經過這樣的安排可以保證交通通行更加順暢，若交通量大時能夠得到有效的緩解，消耗的成本要高些，通常在公路交匯?處運用，還運用在交通量少的路段。

3 公路互通式立交平面線形設計及應用分析

3.1 公路互通式立交平面線形設計要求

公路互通式立交要在道路性質好的位置上，然后再進行互通式立交主 路的規劃時，必須要按照公路通行情況來設置線形指標，在 1 中所示。

公路交匯處是通過匝道實現連接的，還能夠細分成右轉匝道與左轉匝 道。右轉匝道的又有平行式、反向曲線、斜線、單（復） 曲線等設計規格，右轉匝道主要是右轉右需要經過的匝道，出入更加流暢，一般情況下，對 于路線線形與行駛速度的要求高些。行駛車輛經過左轉匝道要把方向改變 至 90°～270°，按照目前針對右側行駛的規定，直接式左轉匝道運用起 來有難度，而半直接式能夠在直接式的原理上做出相應的改變，與右側行 駛標準相一致，但是繞行情況卻是不可避免的，所以在左轉匝道進行規劃的過程中，要利用間接式來進行相應的設計，那么立交通行又有四種情況 構成。

3.2 兩點線元法設計

兩點線元法是通過對公路互通式立交橋做專業化的設計軟件，先把立 交起始點的坐標、方向、半徑等傳輸到軟件里，還要根據緯地道路的角度 保持一致，立交回旋線要通過定向端點的方式去做出精準的判斷，再把互 通式立交終點數據傳輸至軟件之中，那么就可以以參數數據形成 12 條曲 線，選擇曲線時要根據實際來進行挑選，這樣道路設計工作就算結束了。 當運用兩點線元法軟件去繪制曲線時，如果出現失誤，那么就需要重新操 作之前的一步，以此來使軟件交互能夠用動態的形式進行現，當 12 條立交 曲線和設計大相徑庭時，那就需要把有關的數據做出調整，這樣就能使互 通式立交繼續建設與通行達標。

3.3 互通間距

在高速互通與隧道之間的間隔普遍略小、鋪設路網時要縮短互通的間 隔小的情況要及時處理。高速公路施工時，橋隧要控制好高度，還要選擇 適合的地址和交叉路周邊的環境，考慮到互通式立交和隧道進出口太近的 情況，尤其是設計時要防止這種情況的發生。若現場地形惡劣時，隧道的 出口處和前方主路出口盡量要與主路入口和前方隧道入口處間隔，能夠符 合指路標志保持一致，這樣駕駛員就能夠變更車道更加的方便，若是要更 加完善，那么就要對速度進行限制，以符合隧道的基本設計，針對交通組 織和管理上擁有優良的方法。若是遇到路網構造的影響，互通間隔達不到 規定的間距時，那么就把主路設計速度來得到凈距值（相鄰入、出口之間 主線長度），當與最小凈距的規定值出現獨立設置的情況時，那么需要通過 輔助車道、集散車道或者匝道進行連接，以此來實現互通，還要針對出口 預告標志做出相應的調整。

3.4 上跨或下穿方案的選取

高速公路交叉能夠實現互通式的立交，這些需要與高速公路交叉填挖 的深度，構造物上跨、下穿的設計，當高速公路上交叉連接點是橋梁，還 要與凈空標準一致，這樣情況下就運用主線下穿的方法;當高速上有高填 方的情況下，那么需要把其調整為橋梁來進行，還要設置保通車道進行開 挖，半幅施工或頂推施工等，這樣對于高速的路基轉變成橋梁保駕護航。?當達不到下穿或是下穿后，水不能被及時的流出，挖方的工作量就會變大，這是就需要根據主線，進行設置橋梁上跨是高速公路，施工時凈空減小就 會使高速運營受到阻礙。尤其要對高速公路進行擴建時，中間隔離帶要有?橋墩，在進行擴建過程中，要留有余地是防止出現資源浪費的情況。

結束語

互通式立交設計起來難度較大，需要考慮的有橋涵、路基路面、路線、 征地拆遷等工作協同開展，還要保證工程設計和美學上相融合?；ネㄊ搅?交線形將決定著功能和類型是否統一。這過程中，既有難度又有專業要求，位置不同時，那么接線的方式也是所區別的，甚至回對車輛行駛的安全受?到威脅。這篇文章就是與平時工作相融合，進而對互通式立交設計的要素?進行考慮，僅供參考。

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