路基路面拼接施工技術在公路改擴建工程中的應用

陳飛飛

（中交第三公路工程局有限公司，北京 100010）

1 工程概況

濱州至萊蕪高速公路沿線路基總寬41m，為雙向8 車道建設形式，設計速度100km/h，沿線所有新建部分均采取I 級公路建設標準。基于路基兩側采取加寬措施，由于舊路基在長時間使用后沉降已經趨于穩定，而新修筑的路基正處于快速沉降期，導致新舊路基形成差異性沉降，嚴重影響道路的平整度。在既有路基的基礎上采取加寬作業時難度較大，必須以科學的方式處理路基不均勻沉降問題，否則將對路基整體質量造成嚴重影響【1，2】。

2 高速公路改擴建路基拼接方法

2.1 單側拼接加寬

單側拼接加寬的特點在于可靈活調整舊路基橫坡，但局限之處在于施工難度較大，且舊路中央分隔帶的處理易受到多方面因素的干擾。此外，完成單側拼接加寬處理后，所形成的新路基與舊路基在強度方面具有差異性。

2.2 兩側拼接加寬

此方法充分保留了既有公路的線形特點，可省去橫坡的調整作業，工作量相對較少，只需對舊路基兩側采取加寬處理措施即可，施工效率較高，所需成本得到有效的控制。但兩側拼接加寬的不足之處在于拼接難度較大，若缺乏合適的拼接措施，則極容易引發質量問題。

3 路基路面拼接施工技術的主要流程

公路改擴建的工藝要點較多，除了保證新建部分的施工質量外，還需要與既有路基穩定連接，但2 部分在固結時間方面具有差異性，易引發不均勻沉降現象，難以將新舊路基構成完整的整體，裂縫普遍存在。對此，必須以合理的方式做好路基路面拼接作業，全面提高施工質量，保證改擴建工程的整體效果。

3.1 前期準備

路面拼接施工之前，借助全站儀每隔20m 測量舊路基的外側緣點，對其進行明顯標注，可用噴漆方式標注；之后對其進行復測，每間隔20m 復測1 次，確保標記內容與圖紙要求準確無誤。對于老路堤的護坡道施工作業，需將該處整平，根據設計要求確定各層臺階開挖線，并精準標記到位。

3.2 新舊路基結合部位處理

3.2.1 填方路段

以路床與路面2 部分的厚度總和為判斷依據，若路基邊坡填方高度達到該值或更大，應做好路基清表作業，深度以40cm 為宜，在此基礎上拼接填筑。以路基的填高為基本依據，合理控制開挖臺階的高度和寬度。選擇高強土工格室（見圖1），將其鋪設在路基基底處。此外，還需處理上下路床底，2 處均要鋪設鋼塑格柵。

圖1 路基基底高強土工格室

3.2.2 淺挖段路基施工

欠挖段路基施工以反開挖一級臺階的方式較為合適，從而減小新舊路基的沉降差，完成路床的反開挖后，需利用重型壓路機壓實處理，在保證該處壓實度滿足要求的前提下，再依次回填礫類土，實際高度應與路面結構層底部相齊平。

3.3 新舊路基結合部位壓實度控制

通過碾壓的方式提高路基基床和路床2 處的穩定性，壓路機的選型將直接影響到壓實效果，所用壓路機的主要技術要求為：壓路機噸位至少達到36t，形成的總壓力不可少于75t，振頻20～30Hz，振幅1～1.8mm。考慮到低填淺挖地段的特殊性，在處理新舊路基銜接處時較為合適的是液壓夯設備，且以縱向夯實的方式為宜。

路基壓實作業的可選方式主要有一般碾壓和沖擊碾壓。檢測路基的含水量，若實測值與最佳的含水量僅存在微小的差異，此時可從路基的外側碾壓，再逐步向中間推進。實際施工中，利用25kJ 沖擊沖壓10 次，再處理新舊路基結合部，對該處展開10 遍碾壓作業。2 種碾壓方式可結合使用，從而有效提高薄弱區域的穩定性。工程實踐證明，聯合作業的方式在處理新舊路基方面具有較好的應用效果，工后沉降現象可得到有效的控制。

新舊路基應緊密銜接，以便提高路基的整體強度，在處理老路基邊坡銜接區域時以開挖多層臺階的方式較為合適，加強對結合區域的碾壓作業。大型壓實機械工作效率較高，但其難以觸及邊角區域，此時以小型碾壓設備為宜。臺階開挖施工選擇的是T-140 推土機，優先完成路基地面的開挖作業，以便形成完整的路基邊坡。各臺階的尺寸要求為高度80cm、寬度150cm。

3.4 合理鋪設土工格柵

新舊路基銜接處易出現質量問題，對此應采取相適應的處理措施，主要考慮的是臺階處和路基頂層，可在該處設置土工格柵，在其作用下提高新舊路基的黏結力，以免出現不均勻沉降等異常狀況。例如，新舊路基銜接處易出現縱向拉裂等問題，為取得有效的預防效果，需要采取行之有效的處理措施。若路基填高超過路堤填高的部分達到3m，此時應確定路堤頂面下20cm 和80cm 的位置，于該處緊密鋪設9m 寬的聚丙烯單向塑料土丁格柵。要求各土工格柵疊層布置，配置適量的U型鋼，從而使土工格柵具有足夠的穩定性。對于鋪料的選擇，要求其干密度相對較小，否則在粒料偏多時將對施工質量造成不良影響。

4 路基路面拼接施工控制要點

4.1 一般路基填筑

路基填方施工所用填料以礫類土較為合適，淤泥、有機土、腐殖土等穩定性欠佳的材料均不可投入使用。若填料液限＞50%、塑性指數＞26，則不具備作為路基填料的條件。路堤基底應按照先壓實、后填筑的方式有序施工，確保壓實度≥90%；對比路堤填土高度和路床厚度情況，若前者小于后者，此時需高度注重對基底壓實度的控制，其不可小于路床的壓實度要求。

土方路堤施工遵循的是分層依次填筑并壓實的原則，所用填土的含水量應得到有效控制，不可超過最佳壓實含水量的±2%。以機械壓實的方式較為可行，此時應嚴格控制各層松鋪厚度，保證各層都不超過30cm，最后一層施工時，該處的最小壓實厚度至少應達到10cm。

4.2 路堤拼接施工的沉降控制

完成路基填筑作業后，應加強對其的沉降觀測。以所得的觀測資料為主要依據，經分析后推算剩余沉降量，將所得結果與工后沉降值對比分析，若前者小于后者或是路基在近3 個月內沉降量穩定在1mm/月以內，則可以進入上路床和路面施工環節。若部分路段沉降速率過大，則必須采取處理措施，只有在達到沉降＜1mm/月的要求后方可施工上路床和路面。本工程實際結果表明，工后沉降＜1mm/月，路基橫坡變化＜0.5%，均可滿足要求。

4.3 公路路面拼接施工的質量控制對策

一方面，加強階段性檢測，實現對路面拼接施工狀況的全方位跟蹤，以便及時發現問題，如是否出現松動、啃邊等，合理安排施工人員，以便在最短時間內完成處理工作，并將期間產生的各項信息完整記錄，將其作為后續核對與檢驗的基本依據。另一方面，路基拼接過程中應輔以防滲處理措施，形成縱向接縫后，應在該處均勻刷涂瀝青再生劑，利用此涂料實現對接縫的有效防護，以免其出現滲水現象。此外，還需妥當處理垂直切縫和橫向裂縫，較為合適的是采用冷接縫施工工藝。接縫是道路中較為薄弱的區域，在行車荷載、持續性降雨等方面的影響下，該處極容易發生滲水現象，嚴重威脅行車安全，因此，必須加強質量控制，采取行之有效的接縫處理方法。

5 新舊路面拼接施工的技術要點

新舊路面拼接施工過程中，應合理控制拼接位置，盡可能將其設置在車道的分線處，同時將舊路的硬路肩挖除，對該處采取銑刨處理措施，以便形成寬臺階，再橫向拼接新舊路面。

5.1 新舊路面銜接區域的處理

新舊路面銜接的技術要點較多，首先要以圖紙為參考合理銑刨舊路面，徹底挖除該處的底基層和基層。新舊路面拼接過程中，在施工中、下面層時有必要鋪設聚酯玻纖布，該材料寬度以2.0m 較為合適。

5.2 充分利用刨銑和挖除掉的舊路材料

銑刨舊路或是挖除作業后產生的材料有可能具有再利用價值，因此，需要確定具有可利用價值的部分并將其完整收集，常見有舊路挖除后的瀝青材料，可將其投入到冷再生瀝青混合料的生產中。對于舊路上的半剛性材料，可將其用于路面橫向施工維護性作業。

6 路基路面拼接效果分析

按照本文提出的方案有序組織施工作業，完成主體施工后組織檢測工作，得知差異性沉降、回彈模量代表值、路面結構層彎沉值等各項指標都完全滿足設計要求，路基路面拼接效果良好。

7 結語

改擴建是提高公路通行服務水平的重要方式，新舊路基路面拼接為工程中的重難點，若缺乏合適的施工技術，極容易出現新舊路基不均勻沉降等質量問題。對此，施工單位需要視實際情況采取相適應的施工技術，依據規范完成新舊路基的測量、拼接等相關工作，保證每道工序的質量都要符合設計要求，從而提高路基路面拼接質量，建設綜合效果更佳的現代化公路。