淺議網約車平臺的侵權責任承擔

陳道寬

一、引言

2020年7月，英國最高法院審理了Uber平臺和司機之間的關系的案件，并討論了平臺與司機的關系，以及認定關系所考慮的因素。而在該問題上，美國學者將之稱為“法律的灰色地帶”。本身存在難以認定，因此，也導致了在乘客受到侵害時，平臺應當承擔何種責任模糊不清。

我國實踐中，對于認定網約車平臺的責任判決結果并不一致，理由也不盡相同。比如有觀點認為，平臺應當承擔替代責任，原因在于，認為平臺與司機之間存在勞務給付契約，平臺作為接受勞務一方承擔責任。而有觀點認為，此時，網約車平臺應當與司機一起承擔連帶責任，理由或為平臺基于與司機的合作關系，其實質上享受了利益；或為其實質上構成了機動車的保有人；又或有人根據雙方之間的掛靠關系認定連帶責任。另外還有觀點認為，此時平臺不承擔責任，理由為平臺與司機之間實際上為中介合同。

因此，本文試圖從網約車平臺與司機的法律關系出發，厘清網約車平臺應承擔何種侵權責任。

二、網約車平臺與司機之間的法律關系分析

根據服務協議，網約車與司機之間的法律關系分為兩個階段：第一個階段為聽單階段，即司機上線接受平臺派單期間；第二個階段為接單階段，即從點擊接單開始，到送乘客到達目的地下車為止。

1.網約車司機聽單階段的法律分析

此階段，合同內容為平臺接受符合提供運送服務資格的司機的委托，為其尋找需要接單的乘客并將單派送給該司機。并且，此時網約車平臺并不會跟司機收取一部分報酬，因而該種事務處理符合無償委托合同的特征。

在史某與上海某汽車租賃有限公司等機動車交通事故責任糾紛案中，浦東法院認為，張某并未處于接單行駛過程或網約車乘客上下車過程中，意味著張某與滴滴公司在事發節點不存在服務合作關系，并不應當支持史某要求滴滴公司承擔責任的請求。因此，浦東法院也認為，此時讓網約車平臺承擔侵權責任并沒有依據。根據前述分析，認為在聽單階段平臺與網約車公司之間僅存在無償委托合同關系，比較符合雙方利益。

2.接單階段網約車平臺的法律地位

（1）中介合同之否定

根據《民法典》第961條的規定，委托人為支付報酬之人，中介人為報告訂約機會或者媒介契約的人。有觀點認為，網約車平臺只是作為信息的提供者，供合同雙方訂立合同的機會，即其在雙方當事人間只起到了牽線搭橋的作用并沒有作出獨立的意思表示。但這種說法與現實并不相符。比如，《順風車服務協議》中存在約定，打車用戶的結算方式為通過向平臺支付，并且司機不能通過與顧客的額外約定而收取平臺規定之外的其他費用。換言之，平臺在費用的分擔方式以及如何結算該問題上都具有管理權。并且，滴滴同樣會要求司機保持車內整潔以及對其服務態度提出要求，如果不滿足則注銷賬號。此并非中介合同所能調整。因此，其非為中介合同。

（2）承攬合同抑或雇傭合同

根據《民法典》第770條，承攬給付須指向工作物的制作，其更側重于給付結果。并且根據《民法典》第1193條之規定，定作人不承擔替代責任，原因在于承攬人本身與定作人的地位平等，沒有人身依附性，其可以根據自己的意志獨立完成工作。所以原則上，如果承攬人在制作工作物的過程中造成了第三人的損害，由承攬人自己承擔責任，而定作人無須承擔損害賠償責任。我國《民法典》并未單獨規定雇傭合同，但是學理上一般認為，雇傭合同是指根據當事人的約定，一方于一定或者不定的期限內為他方服務，而他方給付報酬的合同。一般認為，承攬與雇傭的區別在于是否以發生一定的成果作為完成履行。以建筑物為例，如果承包商在完成建筑物之前，房屋倒塌了，則其無法獲得報酬。但對于建筑工人來說，與承包商之間為雇傭合同，因此并不阻礙其獲得報酬。

如僅從合同關系上來說，兩者的重要區別在于，承攬合同更側重于給付結果，而雇傭合同更注重給付行為。因此，回到平臺與司機的關系中，如果司機不將客人送到目的地，其無法獲得報酬，因而難以從合同關系角度將之認定為雇傭合同。

比較法上，作為雇員還是獨立承攬人（independent contractor）有其他的判斷標準，即控制力標準（control test），主要包括：①哪方掌握了勞動的工具；②是以工資方式獲得報酬，還是以一次性發放為標準；③是為了自己的利益，還是為了雇主的利益；④是否有權解雇等。雖然從合同關系角度來看，平臺與司機之間為承攬關系，但是從自主決定權來看，即其在完成工作時，是否具有相當的獨立性以及能否自主決定。在該問題上，成立承攬合同是存疑的，因為根據網約車與司機的服務協議來看，網約車司機一般車上都裝有GPS定位以及全程錄音。若司機不按照平臺給的路線走，需承擔相應的法律后果。因此，從該點出發，網約車平臺至少實現了對司機的軟控制。

比較以上判例亦認為司機為雇員。比如2015年美國的Uber案中，司機認為其屬于雇員，而Uber公司的抗辯理由為，Uber司機自己提供了汽車，而此為該勞動的最重要工具。而法院則采取Borello測試，其中最重要的判斷標準為對于雇員的工作，雇主是否掌握其中的細節。但應當注意，此掌握為必要時的掌握，并非雇主掌握雇員的一切信息。而雇員本身在工作中也是可以享有權利，自己作出部分決斷的。而其他考量因素包括，雇員是否需要被指導，雇主能否對雇員進行監督，該工作本身是否屬于用人單位的主要業務范圍，以及從雙方當事人的角度出發，能否認為雙方相信存在勞動關系等。而在另一個案件中，英國最高法院同樣判決Uber司機為雇員（worker）而非獨立承攬人。理由為，法院認為首先Uber不是司機的代理，即司機到Uber本地辦公室登記的行為，法院認為是司機在“申請”工作。此將導出Uber是直接和乘客訂約的當事人。并結合英國勞動立法的目的為保護弱勢的勞動者，判斷是否屬于從屬或者受支配地位。最高法院總共考慮了5個方面：第一，車費由網約車平臺確認，司機無法跟乘客協商多余的報酬，此為Uber決定了司機的工作報酬；第二，司機本身對訂立服務協議沒有話語權；第三，司機對于是否接單受到了App的限制，如果長時間不接單甚至會被懲罰；第四，如果司機評分過低，可能面臨類似解雇的風險；第五，其本身阻止了司機和乘客之間的關系，以特定行程為限。因而，認定Uber處于支配地位。并且認為，實際上司機增加收入的唯一辦法就是根據Uber的要求增加時長。

但在英國，該觀點同樣受到爭議。有觀點認為，這明顯不利于Uber平臺的利益，并且該部分成本會轉嫁到用戶身上，或者更嚴重的，將導致Uber退出英國市場。而該問題在中國更加突出。據統計，英國的簽約司機數量在7萬左右，而中國整體發放的網約車駕駛員證在308.6萬本，2021年1月，新注冊合規駕駛員就有16.8萬人。若從數量上來說，將零工經濟進行轉化在我國的難度更大。因此，應當對符合哪些條件的司機可以作為雇員看待作出嚴格的界定。

（3）基于中國實踐的判定標準

學界目前對于該問題還未形成定論。本文認為，應當結合不同的因素將司機區分對待。舉例來說：若根據司機所勞動的時間來算，以網約車為職業的司機平均使用網約車App的時間為37.2小時每周。與此不同，平均下來兼職司機的整體工作時長為20.1小時每周。因此，如果僅僅根據工作時長來判斷，專職司機與兼職司機就存在一定的差別；但并不應該僅僅以此作為唯一標準，還可以考慮其除了網約車之外還存在其他工作；以及作為雇傭合同主要是為了保障生存安全，則相比于個人的總體收入，網約車的報酬所占的比重同樣值得考慮。根據這個標準，大體可以判斷，如果該司機除了網約車之外無其他職業，并且基本每周開網約車時間超過40小時，而且其大部分收入來自平臺，則應當認定為該司機為平臺的雇員。

三、網約車平臺對外的責任承擔

1.雇主替代責任承擔

若認為平臺與司機之間存在雇傭關系，則此時根據《民法典》第1191條規定，認為平臺承擔無過錯的雇主責任，即替代責任。其背后的原理包括三個方面：①報償理論，即認為使用他人而擴張自己的活動的人應當就使用之人所造成的損害承擔賠償的責任，該觀點的原因在于風險與收益應當相一致。運用到網約車平臺即為如果法律允許平臺使用司機等具有潛在危險的情形，他就應當承擔由此危險而造成對他人的損害，因為平臺本身通過該行為取得了利益。②控制力理論，最主要的思想為，被使用者的行為是受到用人者的控制的，因此，如果用人者承擔責任，本身可以督促用人單位對被使用人進行監督，形成威懾。③深口袋理論，認為對于被侵權人的利益來說，用人者享有更強的賠償能力，因此更有利于保護被侵權人，即具體到網約車平臺，相比于司機本身，當第三人受到損害時，向網約車平臺要求賠償責任似乎更能滿足乘客的需求。而另一方面，相比于司機，平臺更有能力轉嫁該種風險，比如通過提供運送的價格等，而該種方式又剛好為網約車平臺所掌控。

2.非雇主責任時的責任承擔

根據之前對平臺與司機之間內部關系的分析，認為如果不成立雇傭合同，則需要按照承攬合同處理，而根據《民法典》第1193條，平臺在沒有相應過錯的情況下，將不承擔任何過錯，但是該種觀點似乎不能為人所接受。因此，應當從危險責任的來源出發，判斷應當由平臺還是司機承擔責任。主要包括四個方面：第一，從風險的開啟以及風險控制的角度來看，網約車該種模式的出現并不是因為司機而產生的，而是因為平臺的策劃以及激勵機制，使得網約車越來越多，因此認為，網約車平臺本身是風險的開啟者；第二，網約車平臺通過準入門檻以及導航錄音等方式可以有效控制風險；第三，如果從運行利益的角度來看，網約車用戶規模達到3.62億人，并且2020年中國網約車市場整體交易金額達到了2499.1億元，僅2021年1月，全國網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息7.3億單。比起司機，平臺明顯有更大的獲利；第四，從分散風險的角度，即上文提到的深口袋原則中，明顯平臺更有能力。因此，平臺作為承擔無過錯責任的主體并沒有不妥。而具體的解釋路徑可以通過機動車保有人制度進行銜接。

所謂的機動車保有人是指機動車的運行支配者以及運行利益的歸屬者。運行支配主要是指事實上可以支配控制機動車之運行。網約車平臺可以通過導航路線的規劃并且通過績效激勵，比如通過接到一定數量的單數之后的紅包以及獎勵，還有教育培訓，比如提示乘客上車入座請系好安全帶等。而運行利益上文已經提及，不再贅述。但是仍存在一個問題，傳統上，機動車保有人制度是為了解決實際的使用人與機動車的所有人相分離的情形，而在平臺與司機關系中，司機不僅是使用人，而且多數情況還是機動車的所有人，因此，如果采用保有人學說，應當對保有人的適用情形作一定的擴張。而如果適用機動車保有人制度，則平臺根據《民法典》第1208條，再結合《道路交通安全法》第76條，認為平臺作為機動車保有人，屬于機動車一方，承擔無過錯責任。而司機僅作為駕駛人在平臺承擔責任后，向其追償。

3.順風車模式下的責任承擔

順風車模式與之前所述的快車專車模式又有所不同，快車模式被認為屬于網絡預約出租汽車范圍，根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第16條，由平臺作為承運人承擔責任。而在順風車模式下，根據《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》第10條，應當作出不同的規定。因此，在該種模式下，可以將順風車平臺認定為信息提供者。但是，就其責任承擔，相比于中介人角色，其組織者身份更為突出，因此應當適用《民法典》第1198條，再結合《電子商務法》第38條，承擔安全保障義務。原因除了之前已經提到過的開啟危險并且可以控制危險、享受運營利益外，理由還有平臺完全有理由通過發展自己的技術，從而更好地參與業務之中，比如通過完善的評價制度以及錄音功能等。另外，相比于司機，乘客并不在意司機的身份，其更多的是基于對作為專家的平臺信任，并且，承擔安全保障義務并不導致平臺因此負擔過重而無法承受。而具體則包括對司機身份的識別，即其是否有合法的駕駛資格，其身份信息以及其所提供的車輛本身能否符合運營車輛的安全標準等。而另一方面，在司機運營過程中，如果司機在行駛過程中經常遭到投訴，比如抽煙、經常偏航、暴力威脅等。最后，需要保障一定的危險檢測，比如錄音、GPS導航系統和及時報警系統等。繼之前發生貨拉拉女孩跳車事件之后，貨拉拉增加了車內錄音系統，此在保護乘客安全方面十分重要。