地鐵空間藝術：地下的浪漫之城

曹振國

自1863年英國倫敦開通了世界首條地鐵線路后，人類便進入了建設地下公共交通的時代，軌道交通呈現井噴式的發展，也由此誕生了城市的“第二公共空間”——地鐵空間。

地鐵的方便快捷使其成為人們出行必備的交通工具，但由于地鐵空間的限制性和人群密集性，導致人們在地鐵內常常會感到緊張、壓抑、不適。為了美化地鐵空間，緩解地下空間壓抑感，塑造城市形象、傳播城市文化，地鐵公共藝術應運而生。藝術自高臺而下，突破博物館、美術館的“圍墻”限制走向地鐵空間，成為公共藝術，消解了藝術與生活、精英藝術與大眾藝術間的隔膜。

國外地鐵公共藝術的經典模式

公共藝術一詞起源于20世紀60年代的美國，后來逐步發展為一個通行的藝術概念。國外十分重視地鐵空間公共藝術的打造，在這里簡單介紹幾種經典模式：

第一，倫敦模式

秉持著倫敦地鐵運營總監弗蘭克·皮克“哪兒有生活，哪兒就有藝術”的宗旨，倫敦地鐵用藝術的筆觸裝點空間，真正讓藝術成為旅途的一部分。倫敦地鐵公共藝術形式主要分為永久性藝術作品和臨時性藝術項目。前者是在規劃時期一次完成并永久性存在的藝術作品，后者包括策劃的公共藝術展覽及活動等。

第二，斯德哥爾摩模式

瑞典斯德哥爾摩地鐵建于1945年，享有“地下藝術長廊”的美譽。它采用爆破鑿洞的方式，形成天然巖洞風格的車站，將自然與地鐵完美結合，給人一種神秘感。人們進入地鐵站時要乘坐浮梯向下深入，冷冽的感覺撲面而來。

第三，莫斯科模式

莫斯科地鐵建于二戰期間，被譽為世界最美的車站。富麗堂皇的宮殿式結構體現了東歐國家的權力美學。同時由于受其政治歷史的影響，名人典故、歷史事跡、政治事件等都是其重要元素，而最突出的便是愛國主義題材車站。比如為了紀念蘇聯革命詩人馬雅可夫斯基的車站，地面中央鋪滿了紅色大理石，宛若天然的“紅毯”，大廳盡頭立有詩人的雕塑。

第四，那不勒斯模式

意大利那不勒斯地鐵站內充滿了藝術氣息，其中最著名的托雷多站以“光與水”為設計主題，數以萬計的LED 燈點亮地鐵站的入口，照亮旁邊的馬賽克墻壁，整個地鐵站仿若璀璨的星空，又仿若波光燁燁的大海，為整個地鐵籠上了一層朦朧的唯美面紗。

總的來說，倫敦的地鐵公共藝術注重創意，斯德哥爾摩的地鐵公共藝術注重自然，莫斯科的地鐵公共藝術注重人文，那不勒斯的地鐵公共藝術注重意境：無論哪種模式，對于塑造城市形象，營造舒適空間都具有重要價值。

國內地鐵公共藝術的得與失

公共藝術介入地鐵空間的浪潮也卷襲到了國內。1971年北京地鐵開通后，袁運甫先生在北京2 號線建國門站創作的《天文縱橫》和張仃先生在西直門站創作的壁畫《大江東去圖》和《燕山長城圖》，開了國內地鐵公共藝術創作的先河。目前國內地鐵公共藝術的發展可謂是“毀譽參半”。

一方面，國內很多城市的地鐵都做了可圈可點的嘗試，并取得了不俗的成果。首先，地鐵公共藝術能美化物理空間，它如一把神奇的化妝刷，能為地鐵空間換上不同的“妝容”，為乘客的出行帶來美的體驗和情感上的慰藉。比如武漢地鐵3 號線王家墩中心站的“燦若星河”、廣州地鐵4 號線南沙客運港站的“夢幻海洋”等。其次，地鐵公共藝術是承載城市歷史文化記憶的縮影。如北京依托于深厚的歷史文化積淀，為地鐵公共藝術打上了濃厚的“北京特色”。

另一方面，我國地鐵公共藝術在探索的過程中仍然存在許多問題。其一，國內的地鐵公共藝術通常主題不鮮明，缺乏整體性思維，乘客往往不為其所吸引，更難從中獲取作品的意蘊。其二，我國地鐵公共藝術的表現形式仍然以壁畫為主，再就是墻繪、浮雕、照片墻等，這種表現形式是傳統的、孤立的、靜態的、平面的，在如今的影像時代未免落后于時代潮流，缺乏生動性和新穎性。其三，受商業化擠壓。地鐵空間無疑是最佳的廣告投放地，因而不少地鐵內充斥著濃厚的商業氣息，而相比之下，公共藝術則并不那么起眼。

2000 多年前，古希臘哲學家亞里士多德曾言：“人們為了生活，聚集于城市；為了生活得更好，留居于城市。”地鐵公共藝術的發展，不僅能塑造城市形象、傳播城市文化，更能滿足廣大公眾幸福生活的迫切需求，讓人們詩意般棲居在理想之城。

（選自公眾號“文化產業評論”2021年9月19日，有刪改）