江蘇港航供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級(jí)進(jìn)展

李上康 徐毅 劉慶廣 王廈

【摘 要】 為全面明確江蘇港航供應(yīng)鏈的發(fā)展階段、特征及阻礙，采用數(shù)據(jù)分析法和比較分析法分析江蘇港航供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀及發(fā)展中存在的問題。研究發(fā)現(xiàn)：港航一體化取得重要進(jìn)展，但質(zhì)量和效益仍需大力提升;港航供應(yīng)鏈不斷拉長(zhǎng)加粗，但高端供需亟待協(xié)同發(fā)力;節(jié)能減排效果持續(xù)顯現(xiàn)，但綠色發(fā)展合力有待強(qiáng)化。應(yīng)從綠色發(fā)展的理念落實(shí)、政策體系、工作機(jī)制、運(yùn)營(yíng)模式、監(jiān)管督導(dǎo)等方面消除阻礙江蘇港航供應(yīng)鏈綠色轉(zhuǎn)型的因素，促進(jìn)其由中級(jí)階段向高級(jí)階段轉(zhuǎn)型升級(jí)。

【關(guān)鍵詞】 港航供應(yīng)鏈;港航一體化;節(jié)能減排

0 引 言

按照上下游企業(yè)之間關(guān)系的疏密程度可以將港航供應(yīng)鏈發(fā)展歷程分為初級(jí)階段、中級(jí)階段和高級(jí)階段。

（1）初級(jí)階段，或稱離散階段、自發(fā)階段。港航供應(yīng)鏈上企業(yè)之間的合作關(guān)系具有較大的偶發(fā)性、自發(fā)性，缺乏長(zhǎng)期性、穩(wěn)定性和戰(zhàn)略性，容易受到外部環(huán)境（如價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)）的干擾和破壞，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)具有較大的離散性。

（2）中級(jí)階段，或稱磨合階段、主動(dòng)階段。受鄰近港口之間、航運(yùn)企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)影響，借鑒全球制造業(yè)供應(yīng)鏈成功經(jīng)驗(yàn)，港航物流企業(yè)積極與上下游相關(guān)企業(yè)合作構(gòu)建供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，但在港航供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)形成和發(fā)展的過程中，磨合是必經(jīng)過程。

（3）高級(jí)階段，或稱融合階段、協(xié)同階段。在此階段，港航供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間經(jīng)過磨合進(jìn)入了供應(yīng)鏈主動(dòng)協(xié)作與協(xié)同發(fā)展的相對(duì)穩(wěn)定階段，核心企業(yè)之間的關(guān)系相當(dāng)緊密，在激烈的外部競(jìng)爭(zhēng)與利潤(rùn)目標(biāo)壓力下，內(nèi)部磨合仍在繼續(xù)，但應(yīng)在核心企業(yè)的引領(lǐng)下以創(chuàng)新為驅(qū)動(dòng)力努力實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

基于港航供應(yīng)鏈的發(fā)展歷程，本文對(duì)江蘇港航供應(yīng)鏈目前所處階段及應(yīng)當(dāng)如何升級(jí)展開分析。

1 港航一體化取得重要進(jìn)展，但質(zhì)量和效益仍需大力提升

江蘇省13個(gè)地級(jí)市都有港口，億噸大港數(shù)、港口貨物吞吐能力、萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、港口貨物吞吐量等均居全國(guó)前列。在13個(gè)地級(jí)市中，連云港、南京、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、常州、揚(yáng)州、泰州等8市地方國(guó)企共同出資，并整合省屬3家航運(yùn)企業(yè)，于2017年組建了江蘇省港口集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“江蘇港口集團(tuán)”）。

目前，江蘇港航供應(yīng)鏈發(fā)展處于中級(jí)階段。江蘇港口集團(tuán)自成立以來，不斷整合江蘇省優(yōu)質(zhì)港航資源，在成立之初整合沿江沿海8市港口與3家地方航運(yùn)國(guó)企的基礎(chǔ)上，經(jīng)過3年多努力，完成了集團(tuán)層面的組織架構(gòu)搭建和運(yùn)營(yíng)機(jī)制設(shè)計(jì)、重大業(yè)務(wù)布局和人事調(diào)整，成立了集團(tuán)層面的總調(diào)度室、財(cái)務(wù)共享服務(wù)中心以加大生產(chǎn)業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)資源這兩大關(guān)鍵抓手的區(qū)域與板塊協(xié)同力度，實(shí)現(xiàn)了集團(tuán)港口服務(wù)價(jià)格的統(tǒng)一以避免同質(zhì)化惡性競(jìng)爭(zhēng)、各分公司的財(cái)務(wù)監(jiān)控一體化以消除潛在的財(cái)務(wù)漏洞和隱患;竣工投產(chǎn)了蘇州數(shù)據(jù)中心一期項(xiàng)目，順利推進(jìn)了集裝箱碼頭操作系統(tǒng)、散雜貨生產(chǎn)作業(yè)系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)、綜合物流電商平臺(tái)（砂石骨料）等一批信息化重點(diǎn)項(xiàng)目，集團(tuán)信息化戰(zhàn)略得以有序推進(jìn)和實(shí)施;對(duì)航運(yùn)板塊進(jìn)行業(yè)務(wù)重組與資源優(yōu)化配置，將另3家航運(yùn)企業(yè)的資源全部整合到江蘇遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司（以下簡(jiǎn)稱“江蘇遠(yuǎn)洋”）并成立航運(yùn)事業(yè)部作為集團(tuán)航運(yùn)業(yè)務(wù)一體化與港航融合的實(shí)施主體和發(fā)展平臺(tái)。在江蘇港口集團(tuán)的引領(lǐng)下，全省港航供應(yīng)鏈處于不斷磨合的中級(jí)階段。

自2017年5月掛牌成立至今，江蘇港口集團(tuán)大刀闊斧地進(jìn)行了一系列改革重組，基本消除了價(jià)格方面的惡性競(jìng)爭(zhēng)、岸線的無序開發(fā)和肆意濫用等痼疾，有抓有放，有破有立。作為全國(guó)最大的港航集團(tuán)，江蘇港口集團(tuán)港航一體化建設(shè)在復(fù)雜多變的形勢(shì)下取得了明顯進(jìn)展：集團(tuán)主體和架構(gòu)順利落實(shí)，蘇寧鎮(zhèn)三大港的股權(quán)和業(yè)務(wù)整合全部完成，蘇寧兩大港口區(qū)域樞紐地位得以強(qiáng)化;南京以下12.5 m深水航道效益不斷發(fā)揮，2019年全年大型船舶通航艘次同比增長(zhǎng)達(dá)22%，大宗散貨一二程海進(jìn)江作業(yè)量超1.2億t;因統(tǒng)一品牌服務(wù)，集裝箱運(yùn)輸、液體化工儲(chǔ)運(yùn)、航運(yùn)服務(wù)、綜合物流等業(yè)務(wù)板塊知名度和影響力持續(xù)提升，實(shí)現(xiàn)了營(yíng)業(yè)收入、集裝箱吞吐量同比分別增長(zhǎng)12.3%和2%。但是，江蘇港口集團(tuán)目前還處于強(qiáng)基固本、業(yè)務(wù)重組階段，業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)、人力等各種發(fā)展資源在優(yōu)化配置過程中的整合和磨合有一個(gè)陣痛期，“1 + 1 >2”的整合效應(yīng)有滯后期;數(shù)據(jù)中心、碼頭岸線、工藝流程、航運(yùn)物流等業(yè)務(wù)板塊在大規(guī)模投資回收期還面臨諸多不確定性，與新加坡港務(wù)集團(tuán)、上海港口集團(tuán)、鹽田港集團(tuán)等國(guó)內(nèi)外大港相比，投資收益率和主營(yíng)業(yè)務(wù)收入水平還有待提高。例如，2019年，上海港口集團(tuán)（注冊(cè)資本231.74億元）以少于江蘇港口集團(tuán)（注冊(cè)資本283.21億元）的注冊(cè)資本取得了361.02億元的營(yíng)業(yè)收入，比江蘇港口集團(tuán)多出近350億元的收益。

2 港航供應(yīng)鏈不斷拉長(zhǎng)加粗，但高端供需亟待協(xié)同發(fā)力

2.1 港航物流方面

在一體化的框架下，通過岸線、人力、財(cái)務(wù)、信息、航運(yùn)、物流等方面的資源整合、股權(quán)調(diào)整、業(yè)務(wù)重組，江蘇港口集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了從碼頭運(yùn)營(yíng)商、船舶承運(yùn)人向物流經(jīng)營(yíng)人的轉(zhuǎn)變，在軟硬件的支撐下實(shí)現(xiàn)了“門到門”全程運(yùn)輸和綜合物流的全覆蓋，有效拉伸了港航物流全產(chǎn)業(yè)鏈。江蘇港航供應(yīng)鏈目前在供需結(jié)構(gòu)方面的現(xiàn)狀是：煤炭、礦石、硫磺、糧食、木材、鋼材等散雜貨的裝卸、搬運(yùn)、運(yùn)輸、配送等方面的基礎(chǔ)性服務(wù)仍占主營(yíng)業(yè)務(wù)的主要部分，低端產(chǎn)能有待消化，而特種船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)、海損處理、海事金融等高端供給尚未取得重大進(jìn)展，生態(tài)港口、綠色航運(yùn)等先進(jìn)的綠色生產(chǎn)力仍然處于探索階段;港口、航運(yùn)的需求受到國(guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端加劇、部分經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩、新冠肺炎疫情沖擊等諸多不確定性因素的影響而難有起色，且港口和航運(yùn)的綠色需求在綠色消費(fèi)理念尚未得到廣泛接受的情況下受到整體經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢(shì)的拖累，增長(zhǎng)更為緩慢。與上海、新加坡、香港等集裝箱樞紐港和綜合物流服務(wù)商相比，江蘇省港口集裝箱吞吐量規(guī)模較小，2019年江蘇省13個(gè)港口的集裝箱吞吐量為萬TEU，與香港港集裝箱吞吐量萬TEU（世界排名第8）相當(dāng)，僅相當(dāng)于上海港的43%左右。可見，江蘇港航供應(yīng)鏈低端供給過剩、高端供給不足，需求方面則是傳統(tǒng)需求不足、綠色需求未成氣候，供需兩端有待協(xié)同發(fā)力。

2.2 造船產(chǎn)業(yè)方面

江蘇省初步建立了門類齊全的船舶產(chǎn)業(yè)體系，是我國(guó)第一造船大省和世界重要的船舶產(chǎn)業(yè)基地。自2007年以來，江蘇省三大造船指標(biāo)即造船完工量、新接訂單量和手持訂單量連年名列全國(guó)之首，占世界市場(chǎng)份額年均達(dá)到10%以上，2019年占世界市場(chǎng)份額更是創(chuàng)紀(jì)錄地分別達(dá)到了18.2%、18.7%、20.5%。江蘇省擁有一個(gè)以南通為主的蘇中千億元級(jí)的海洋工程裝備制造產(chǎn)業(yè)基地，泰州和南通兩大國(guó)家級(jí)船舶出口基地，泰州、南通和揚(yáng)州三大遠(yuǎn)洋造船基地（三大指標(biāo)在全省占比基本保持85%左右），南京、泰州、鎮(zhèn)江、南通四大船舶配套產(chǎn)業(yè)基地;擁有南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、江蘇新?lián)P子造船、江蘇新世紀(jì)造船、中船澄西船舶修造等骨干船企，以及南京中船綠洲、鎮(zhèn)江中船設(shè)備、亞星錨鏈等15家以上產(chǎn)值超億元的骨干船舶配套企業(yè)。這些船舶修造和船舶配套企業(yè)不但為江蘇港航供應(yīng)鏈提供了運(yùn)輸載體和服務(wù)支撐，而且部分船企還直接組建航運(yùn)企業(yè)（如揚(yáng)子江航運(yùn)公司）參與航運(yùn)業(yè)。江蘇省船舶與海洋工程制造產(chǎn)能主要集中在中低端領(lǐng)域，在船市危機(jī)與航運(yùn)危機(jī)的雙重打擊下，江蘇省乃至我國(guó)造船產(chǎn)能的過剩實(shí)質(zhì)上是一種結(jié)構(gòu)性過剩，即中低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，而高端產(chǎn)能則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足：在三大主流船型的市場(chǎng)份額中以散貨船為主，大型LNG船、LPG船、液體化學(xué)品船、冰區(qū)極地運(yùn)輸船等市場(chǎng)份額嚴(yán)重不足，而這些船型也是港航供應(yīng)鏈的重要組成部分;江蘇船廠手持訂單依然以三大主力船型為主，占比95%以上，高附加值船舶所占比例少。

總體上，江蘇省造船業(yè)規(guī)模（產(chǎn)能、三大指標(biāo)、利潤(rùn)總額、職工人數(shù)、企業(yè)數(shù)等）全國(guó)第一，船舶制造和配套能力全國(guó)領(lǐng)先，船舶產(chǎn)業(yè)鏈不斷拉長(zhǎng)加粗，但缺乏創(chuàng)新能力和缺少自主品牌。國(guó)際上，高端船舶與海洋工程船舶制造產(chǎn)業(yè)基本被韓國(guó)、日本、新加坡、美國(guó)等國(guó)家壟斷和封鎖;在國(guó)內(nèi)，船舶設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)主要集中在上海等地，江蘇造船業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)。

3 節(jié)能減排效果持續(xù)顯現(xiàn)，但 綠色發(fā)展合力有待強(qiáng)化

多年來，經(jīng)過江蘇省委省政府、省交通運(yùn)輸廳的全面推動(dòng)，江蘇省在港口、航道、口岸、船舶等方面節(jié)能減排的研究和應(yīng)用取得了良好的效果。

繼江蘇內(nèi)河船聯(lián)網(wǎng)（以“水上ETC”為代表）全覆蓋以來，2017年，江蘇省在全國(guó)率先實(shí)現(xiàn)內(nèi)河航道水上服務(wù)區(qū)岸電互聯(lián)互通，僅是其中的17個(gè)水上服務(wù)區(qū)就可因船舶“冷靠港”每年少用柴油 t、減排二氧化碳 t;蘇北運(yùn)河全線開通電子申報(bào)，既便捷高效，又減少船舶等待從而達(dá)到節(jié)能減排的效果;南京智慧港航信息化平臺(tái)項(xiàng)目通過驗(yàn)收，連云港、張家港等港口以優(yōu)異成績(jī)（3項(xiàng)國(guó)家專利、7項(xiàng)軟件著作權(quán)、7項(xiàng)中國(guó)港口科技進(jìn)步獎(jiǎng)）順利通過了交通運(yùn)輸部綠色低碳示范港口驗(yàn)收。江蘇省多個(gè)船廠研發(fā)了綠色船舶或相關(guān)節(jié)能減排技術(shù)：2017年，中船綠洲船舶廢棄物處理技術(shù)課題通過驗(yàn)收、揚(yáng)子江船業(yè)交付兩艘“龍”系列LNG船、全球首艘25 000噸級(jí)高壓雙燃料雜貨船建成;2019年，儀征造船廠為三峽庫區(qū)建造的大型“綠色”修船裝備――4 000噸級(jí)“紫金山”浮船塢投入運(yùn)營(yíng)，首次實(shí)現(xiàn)運(yùn)用超高壓水除銹技術(shù)造船，避免了傳統(tǒng)浮船塢在噴砂除銹作業(yè)時(shí)產(chǎn)生大量粉塵污染水體;揚(yáng)子江船業(yè)建造的全球首制載質(zhì)量為 t化學(xué)品組合船“BARU”號(hào)可以減少30%～40%的二氧化碳、氧化硫和氧化氮的排放，并且可攜帶少量壓載水就能滿足穩(wěn)性要求。

“十二五”期以來，江蘇省政府頒布實(shí)施了《江蘇省交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排工作考核辦法》 《江蘇省交通行業(yè)節(jié)能減排工作實(shí)施方案》 《江蘇省推進(jìn)長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施意見》 《江蘇交通運(yùn)輸科技節(jié)能減排項(xiàng)目管理辦法》 《江蘇省“十三五”節(jié)能減排綜合實(shí)施方案》 《江蘇省綠色港口建設(shè)實(shí)施方案》《江蘇綠色航道標(biāo)準(zhǔn)體系及建設(shè)指南研究》《〈江蘇省港口岸線管理辦法〉實(shí)施細(xì)則》，為落實(shí)交通運(yùn)輸部《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶船舶污染防治專項(xiàng)行動(dòng)方案（2018―2020年）》而制訂實(shí)施江蘇省具體行動(dòng)計(jì)劃，省政府定期召開推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸示范省份建設(shè)聯(lián)席會(huì)議，江蘇港口集團(tuán)各分公司均制定并實(shí)施了綠色港口三年行動(dòng)計(jì)劃，經(jīng)過多輪推動(dòng)落實(shí)，高層重視、中層推動(dòng)、基層落實(shí)的節(jié)能減排局面在政府和國(guó)企方面得以基本形成。但就整個(gè)港航全產(chǎn)業(yè)鏈而言，還存在若干薄弱環(huán)節(jié)：綠色發(fā)展理念在中小微企業(yè)、社會(huì)公眾中落實(shí)不到位;大部分民營(yíng)或私營(yíng)船主節(jié)能減排的積極性不高，主動(dòng)性不夠，以應(yīng)付上級(jí)檢查為主，也幾乎沒有研發(fā)及培訓(xùn)投入;雖已實(shí)施《船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物申報(bào)員和集裝箱裝配員現(xiàn)場(chǎng)檢查管理辦法》，但仍有部分“兩員”抱著僥幸心理違規(guī)操作，船舶垃圾和“黑水”偷排問題仍然存在。這暴露了江蘇港航供應(yīng)鏈綠色轉(zhuǎn)型還存在理念落實(shí)、監(jiān)管督導(dǎo)等方面的問題，政府、行業(yè)、企業(yè)、社會(huì)等各方共同形成的綠色發(fā)展合力有待強(qiáng)化。

4 結(jié) 語

經(jīng)過多年努力，特別是“十二五”規(guī)劃期以來港航一體化、船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、節(jié)能減排項(xiàng)目和政策的推進(jìn)實(shí)施，江蘇港航供應(yīng)鏈建設(shè)取得了重要進(jìn)展，目前處于中級(jí)發(fā)展階段，但在綠色發(fā)展的理念落實(shí)、政策體系、工作機(jī)制、運(yùn)營(yíng)模式、監(jiān)管督導(dǎo)等方面還存在著阻礙江蘇港航供應(yīng)鏈綠色轉(zhuǎn)型的因素，亟待消除。