成都：“5線齊發”重構城市格局

顧佳贇　萬宏蕾

2020年歲末，成都地鐵6、8、9、17、18號線集中開通初期運營，引發重量級關注。

“5線齊發”后，成都成為國內首個一次性開通五條地鐵新線的城市，“目前累計開通13條線路，線網里程將達到558公里，躍居全國第四，成都正式邁入大線網運營新時代”。成都市住房和城鄉建設局軌道處處長房青川告訴《瞭望東方周刊》。

如今，成都平均每萬人擁有地鐵0.35公里，與東京等城市基本接近。換言之，僅僅用了十年，成都就完成了世界軌道交通頭部城市的“世紀工程”，即便在自帶“基建狂魔”屬性的中國，這樣的速度也讓人驚訝。

未來，“‘十四五期間，根據成都市城市軌道交通第五期建設規劃，爭取申報150-200公里里程。屆時，成都地鐵總運營及在建里程數會超過850公里。”成都軌道交通集團有限公司董事長胡慶漢說。

僅僅用了十年，成都就完成了世界軌道交通頭部城市的“世紀工程”，躍居全國第四，即便在自帶“基建狂魔”屬性的中國，這樣的速度也讓人驚訝。

對于成都造地鐵之迅速，布局地鐵站之密集，要說有什么最直觀的感受，就是網友調侃的：地鐵房概念以后在成都不存在了——哪個房不是地鐵房呢？

地鐵深度參與重塑城市格局、城市地理與城市經濟。許多專家習慣把地鐵運營里程與人口、GDP放在一起，構成評估一個城市綜合實力的指標。跳出交通的視角去觀察成都地鐵，才能理解“五線齊發”的成都到底要干什么。

醞釀一張更大的“網”

如果用延時攝影鏡頭看成都地鐵線路，可以清楚地看到它怎樣從“十”字變成“米”字，再到三圈層內的“環+放射”結構以及全域覆蓋的“雙核多環放射”，一直到今天的“大線網”。

2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號線一期開通，成都正式邁入了地鐵時代。

2012年9月16日，2號線一期開通運營，成都地鐵搭建起“十”字骨架。

2016年7月31日，3號線一期開通運營，成都地鐵“米”字骨架形成……

這一時期，對于城市交通出行模式規劃，成都提出“778”模式——即機動化出行占全方式出行的70%、公交出行占機動化出行的70%，其中軌道交通出行占公交出行的80%。

2016年底，成都完成了城市軌道交通線網規劃修編工作。“該版線網規劃全域覆蓋，充分體現了軌道交通引領城市發展的規劃理念。”房青川說。

2019年，成都地鐵累計客運量約14億乘次，日均客運量383.40萬乘次，單日最高客運量525.60萬乘次。

2020年底，成都一次性開通5條線路7個項目，東到龍潭寺、西至郫都區、南抵中和老城……五條新線填補了城市密集區的“交通漏洞”，東進、南拓、中優、西控、北改，都在這張地鐵網格上有了更進一步的支點。

成都地鐵的運營里程從0公里、18.13公里、40.6公里，到179公里、239公里到如今超500公里，至此，成都全域地鐵出行的基本版圖初現。

線和人，誰領跑？

從版圖上看，此前成都城市拓展的主要發展方向，在于東部和南部。成都地鐵的新建方向，也大多是和成都城市發展方向相向延伸。成都地鐵1號線和2號線構成最初的“十”字，交匯在市中心，天府廣場站，最熱鬧的商圈從這個“原點”發散開去。哪兒人多在哪兒造地鐵，分擔公交的交通功能是早期地鐵的天然使命。

成都地鐵10號線太平園站（江宏景/攝）

早期成都地鐵的覆蓋程度，除了主城區的密度較高，在外圍基本上呈現出南邊線路密集，東邊其次，而其他方向則相對稀疏的格局。

隨后幾年，地鐵隨著城市生長，漸漸地地鐵比人流延伸得更快，它提前來到城市邊際的“寂靜之地”，領跑在人流之前，有目的地引著城市向某個方向生長。地鐵延伸之處，人氣隨之而來。龍泉、新津、郫都、溫江等郊區逐漸被軌交線網覆蓋，新城活躍起來，老城舒緩下來，而城市也在這個過程中向著未來格局進一步演化。

“現在的思路是人隨線走，用地鐵去帶動發展，引領城市新格局。”成都軌道交通集團公司相關規劃負責人解釋了地鐵的領跑邏輯。

數據顯示，2010年至2018年，成都建成區面積的增長速度，與地鐵的快速延伸無縫對接。軌道交通網絡不斷擴大的同時，成都的“城市邊界”也在不斷擴大。從成都地鐵1號線連通南北開始，城市歷史上“攤大餅”的格局正在悄然改變。隨著多條線路陸續開通，“雙核多環放射”的格局更加明朗，在紓解城市已有結構性矛盾的同時，更進一步擴展了城市空間。

遠郊變近郊，近郊變核心，城市邊界的突破由地鐵引領，協同了成都各個發展方向。被賦予了領跑者靈魂后，地鐵的每一處方向曲折，其實背后都體現出城市更新、服務產城融合的目的性。

比如，成都軌道交通6號線三期有一個勺子形拐彎，該處正是天府商務區、西博城和秦皇寺站。這個彎，就拐在未來成都“南拓”區域的總部經濟聚集區。成都城市規劃中的“南拓”，目的是要高標準、高質量建設天府新區和國家自主創新示范區，建成行政政務服務中心、科技創新中心、國際會展中心、區域性總部基地、高新技術產業服務基地，成為產業結構上實現創新驅動的發展引擎之一。

地鐵這種獨特的“走位”，可以看做成都以地鐵“精準供給”，按照“東進、南拓、西控、北改、中優”的規劃部署，引領城市發展的一個縮影。

再比如，“成都軌道交通18號線作為成都市‘東進戰略上首條主動脈，線路首次聯通成都市主城區、天府新區與東部新區及天府國際機場，對整體優化成都市‘東進交通網絡布局具有重要意義。”房青川介紹。

按照此前出臺的《成都市城市軌道交通線網規劃（修編）》，到2035年，成都將形成1666公里軌道線網+694軌道站點的城市新格局，覆蓋中心城區60%就業居住人口。“到時市民在10～15分鐘就可以找到軌道交通車站。”房青川說，“這將有效引導人口和產業在郊區衛星城、新城的集聚和擴散。”

更快？更慢？

一般理解中，地鐵帶來快節奏。成都最有辨識度的幸福感IP之一——“慢生活”會不會被地鐵加速，讓成都變成另一個東京、紐約？

“沒擠過高峰時的地鐵一號線就不足以談人生”，這樣的“打工人”之梗，成都一樣有。

隨著成都建成區面積從最初的18平方公里擴大到2019年的949平方公里，常住人口從59萬增長到1658萬，服務人口超過2000萬，“成長的煩惱”也接踵而至：大量流動人口涌入城市，物資交流更為頻繁，交通需求急劇增長，以小汽車為導向的城市規劃和發展模式導致城市土地、環境資源日益趨緊，傳統交通的低效模式難以滿足人民出行的現實需要，交通作為城市的命脈限制了城市進一步發展。

大力發展城市軌道交通，成為世界級城市解決城市無序蔓延、交通擁堵、環境污染等一系列問題的破題之策。

在2020年12月26日的市委會議上，成都市住建局黨組副書記、局長張樵說，“成都的平均通勤時間是39分鐘，平均通勤距離是9.1公里。這在全國范圍來說，是可以帶來幸福感的距離。”“目前成都還存在一部分通勤長距離、長時間的人，這是接下來要重點解決的問題”。

很簡單，要留下享受慢生活的時間，前提就要更高效的通勤與工作時間。地鐵帶來的加速延長了每天的有效時間，更快就是更慢，此中有深意。

在地鐵大線網時代，一張地鐵卡，就可以觸達城市幾乎任意一點。

“站點是什么？假如把線路比作網絡的話，那么站點就是‘結。在這一個個‘結上，我們通過科學研判、創新實施，為乘客提供便捷的換乘。”成都地鐵第一任總工程師、現任中國城市軌道交通專家委員會副主任委員于波再一次采訪中公開表示。成都地鐵首先提出一站采用多站臺換乘方式的“一島兩側”式多站臺換乘車站，以及同站臺、同方向換乘方案，并在成都地鐵大膽實踐。

“因為要實現站內換乘，一些線路的埋深就必須很深，一些線路的走向則要像麻花一樣擰過來。”于波說。據了解，成都地鐵目前已經使用和正在建設的站點，90%以上都實現了站內換乘——乘客不用出付費區，就可以方便地換乘。

地鐵深度參與重塑城市格局、城市地理與城市經濟。跳出交通的視角去觀察成都地鐵， 才能理解“ 五線齊發”的成都到底要干什么。

從此，那些曾經提起來就感覺偏遠的地名，什么郫都、中和、天府新區，如今的線路已悉數將它們覆蓋。

現在，郫都居民從家門口出發，進城僅需半小時，深度實現了“大小成都”的“合二為一”;有著城南最多年輕上班族的中和，則實現了從1.0到3.0的交通跨越;被定位世界級中央商務區的城市新中心——天府中央商務區，也被注入了未來發展的更大信心。

怎么盈利？

地鐵造價動輒每公里數億，而票價不過幾元。放眼全球，能盈利的地鐵寥寥無幾。

中國內地城市中，深圳地鐵在盈利方面一馬當先，2019年深圳市地鐵集團有限公司凈利潤超百億，但相關人士分析，深圳地鐵實現盈利很大程度在于投資地產“副業”。正因為一些城市地鐵虧損太大，2018年國家專門出臺了“52號文”讓修建地鐵降降溫。

2019年10月在“問政四川”網站上，一則有關地鐵報站插播麻辣烤魚廣告的留言引發關注，有市民質疑“成都地鐵這么缺錢嗎”。成都軌道交通集團有限公司隨后回應稱，已暫停該廣告，同時表示語音播報系各大城市均使用的成熟媒體形態。南方都市報發表記者調查稱，廣告業務為成都地鐵帶來可觀利潤。

成都在造地鐵方面如此進擊，到底有沒有找到自我造血路徑呢？

2020年6月，成都地鐵集團與香港鐵路有限公司共同出資組建成都蓉港商業發展有限公司，重點對成都地鐵現有商業進行梳理、整合、提升，“打造屬于成都的尖沙咀和銅鑼灣”。

在地下空間成為城市重要組成部分之后，地鐵大線網所帶來的人流量，更帶來TOD（transit-oriented development）這一城市生長新模式。圍繞各大TOD的商業開發，形成商業中心、交通樞紐，意味著巨大的城市消費潛力，也能得到釋放。

TOD是以公共交通為導向的城市發展模式，興起于上世紀90年代初的美國。該模式下的“軌道交通+物業開發”，意在培育人產城融合發展的生態，構建多元生活場景和消費場景。

成都軌道集團下屬成都軌道城市發展集團發布首批TOD綜合開發項目商業規劃。首批8個TOD項目，商業布局各具特色，商業計容面積總量超過500萬平方米。

“500萬平方米意味著什么？就是未來成都商業領域的航空母艦。”成都軌道城市發展集團相關負責人表示，“以后說起成都商業，值得期待的就不僅是春熙路等傳統商圈了。”

按照“一區一示范”布局，成都TOD項目遍布城市各地，給區域帶來更多消費契機，當它們串聯成網，形成全域消費極核，就會改變城市經濟格局。

“每個項目周邊的資源稟賦都不同，根據這些特點，我們研究確定商業規劃和定位，賦予每個TOD項目不同的商業功能，形成差異化業態布局規劃。”成都軌道城市發展集團相關負責人說。

比如，位于青羊區的馬廠壩站TOD項目由于周邊綠色資源充沛，緊鄰成都醫學城等優質產業，項目將打造成都全生命周期康養服務中心;幸福橋站TOD項目，周邊未來賽事演出豐富，美食將作為主導商業業態，打造城北美食門戶;臨近天府國際機場，三岔站TOD項目被定位為時尚消費、商務服務和商貿流通，形成引領地區未來發展的城市地標。

按照成都官方表述，面向未來，成都將以TOD開發重塑城市形態，推進樞紐站點與周邊區域一體化設計，促進交通圈、商業圈、生活圈“多圈合一”，建設具有全球影響力、區域輻射力的國際消費中心城市，為城市高質量發展提供強勁需求動能。

城市生長新模式

成都TOD項目更大的亮點在于，TOD與地鐵真正實現互聯互通后，或將造就一種新的生活方式。

“孩子們在項目規劃的學校讀書，上下學走的路見不到一輛汽車，從地鐵站出來，不論是回家還是去商場，一路上有能滿足各種需求的商業業態，全程不受日曬雨淋。”成都軌道城市發展集團負責人表示。“在人們傳統的概念里，居民住宅和地鐵站是不連通的，成都就是要把這種不可能變成可能，還要成為我們的標志。”

陸肖站TOD項目意境圖

以陸肖站TOD項目為例，位于成都市高新區中和片區的陸肖項目，西靠大源CBD，南接新川科技園，緊臨高新體育公園，向北有金融城單元，向西有天府軟件園，向南有大健康產業園。“陸肖項目人流匯聚效應很強，生態資源突出，周邊發展充分，TOD示范條件良好。”陸肖項目工程負責人余韜說。

在一體化城市設計方案中，陸肖站TOD項目的住宅、商業、寫字樓、酒店等業態均與地鐵站無縫對接，全程“人車分流”。

讓“一切有空間的地方皆可停留、皆能交往、皆有效益”。

“四川人很喜歡曬太陽，通過增加樓間距，增設大露臺等方式，居民足不出戶就能在陽臺上體驗到茶館的愜意和自在。同時我們把一樓全部架空，形成了小區里新的聚集場所，也增加了居民的活動空間。”成都軌道城市發展集團總工程師王華文介紹說，“陸肖站TOD項目建成后，一個嶄新的片區新中心將全面呈現。”

2017年，成都作出實施TOD開發的戰略部署，對軌道交通遠期線網規劃的約700個站點、75個車輛基地進行統籌開發;2019年，總投資約1500億元、總面積約7600畝的成都首批14個TOD項目已全面啟動實施;2020年歲末，陸肖、雙鳳橋、中環、梓潼宮TOD陸續亮相;2021年二江寺等6個TOD項目將正式揭幕，力爭三年內將形成一批高品質生活中心和多元化消費極核，未來五年將全面建成生產、生活、生態多元復合的公園城市地標和活力中心。

“未來在成都地鐵所有站點，單站500米、雙站以上800米范圍內，全面推行TOD模式建設。”該負責人表示，成都將以TOD綜合開發重整商圈和公共服務體系，促進人口產業科學集聚，構建支撐高質量發展的城市空間格局，實現“一切有空間的地方皆可停留、皆能交往、皆有效益”。