地鐵車站換乘節(jié)點(diǎn)處疏散距離過長(zhǎng)的處理措施研究

張寧

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京102600）

0 引言

截至2020年底，全國城市軌道交通累計(jì)投運(yùn)車站4681 座（線網(wǎng)車站每個(gè)車站只計(jì)一次，換乘站不重復(fù)計(jì)算），其中換乘站472 座，擁有換乘站的城市達(dá)到30個(gè)，占已開通城市軌道交通城市的67%。擁有4 條及以上運(yùn)營線路，且換乘站3 座以上的城市共計(jì)22 個(gè)，占已開通城市軌道交通城市的49%。城市軌道交通線路中共有8 種制式同時(shí)在運(yùn)營，其中地鐵6280.8km，占比78.81%。由此可見，地鐵在全國城市軌道交通中占據(jù)了主導(dǎo)地位，而換乘站作為地鐵線路的焦點(diǎn)也就成為城市軌道交通領(lǐng)域中的重中之重。換乘站的形式多種多樣，本文僅對(duì)節(jié)點(diǎn)換乘車站的換乘節(jié)點(diǎn)消防疏散問題進(jìn)行分析。

1 換乘節(jié)點(diǎn)處疏散距離過長(zhǎng)的問題

以徐州地鐵6 號(hào)線銅山副中心站為例，車站為地下兩層島式車站，與3 號(hào)線玉泉河站（原銅山副中心站）“T 型”節(jié)點(diǎn)換乘，3 號(hào)線車站為地下三層島式，站臺(tái)層位于地下三層，目前已通車運(yùn)營，6 號(hào)線車站站臺(tái)層位于地下兩層。6 號(hào)線乘客通過站臺(tái)層中部“T 型”樓梯下至3 號(hào)線站臺(tái)層端部，3 號(hào)線乘客通過兩線共有站廳層進(jìn)入6 號(hào)線，從而形成單向循環(huán)的換乘流線（見圖1、圖2）。

根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》（GB 51298—2018）（簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》）中“4.2.6 點(diǎn)式換乘車站站臺(tái)之間的換乘通道和換乘梯，除可在下層站臺(tái)的通道或樓梯或扶梯口處人員上下通行的部位采用耐火極限不低于3.00h 的防火卷簾等進(jìn)行分隔外，其他部位應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.00h 的防火隔墻”的規(guī)定，3 號(hào)線車站換乘樓梯終點(diǎn)處設(shè)置了防火卷簾，樓梯兩側(cè)設(shè)置了防火墻。對(duì)于該條文的解釋，“點(diǎn)式換乘車站，站臺(tái)與站臺(tái)之間的換乘通道和換乘梯在火災(zāi)時(shí)不能相互作為安全出口。為避免兩站臺(tái)的火災(zāi)相互影響，要將兩站臺(tái)之間的連通開口進(jìn)行防火分隔，保證人員正常通行的開口外，其余部位均要求采用防火分隔墻進(jìn)行分離”。3 號(hào)線換乘樓梯終點(diǎn)處設(shè)置防火卷簾后，產(chǎn)生一個(gè)新的問題：防火卷簾處距6 號(hào)線車站站臺(tái)層最近一組疏散樓梯為58m，不滿足《標(biāo)準(zhǔn)》“5.1.10 站廳公共區(qū)和站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)任一點(diǎn)到疏散通道口和疏散樓梯口或用于疏散的自動(dòng)扶梯口的最大疏散距離不應(yīng)大于50m”的要求。同時(shí)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2013）“28.2.7 站臺(tái)和站廳公共區(qū)內(nèi)任一點(diǎn)，與安全出口疏散的距離不得大于50m”也給出了相同的規(guī)定。施工圖審查單位對(duì)于設(shè)計(jì)者目前僅在換乘樓梯設(shè)置防火卷簾做法不予認(rèn)可通過[1]。

2 其他相似工程的處理措施

2.1 換乘樓梯終點(diǎn)處設(shè)置一道防火卷簾，卷簾處增設(shè)一道疏散門

杭州地鐵長(zhǎng)河站為5、6 號(hào)線換乘站，兩線呈“T型”節(jié)點(diǎn)換乘，該站在換乘樓梯終點(diǎn)設(shè)置了防火卷簾，同時(shí)在卷簾旁設(shè)置了一道甲級(jí)防火門，該防火門作為火災(zāi)工況下卷簾一側(cè)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客通向卷簾另一側(cè)的逃生門（見圖3）。此做法依據(jù)北京市施工圖審查協(xié)會(huì)文件“專用換乘通道可不考慮通道內(nèi)的疏散距離限制，換乘通道端部應(yīng)設(shè)置逃生門，逃生門的最小凈寬度不應(yīng)小于0.9m”。防火卷簾作為隔絕火災(zāi)和煙氣蔓延的屏障，保障了火災(zāi)對(duì)側(cè)的安全，防火門則為乘客緊急情況下達(dá)到安全區(qū)一側(cè)提供了逃生通道[2]。

2.2 換乘樓梯起、終點(diǎn)處各設(shè)置一道防火卷簾

青島嶗山科技城站為4、11 號(hào)線換乘站，該站在換乘樓梯起終點(diǎn)兩端均設(shè)置了防火卷簾（見圖4、圖5）。此做法將公共區(qū)內(nèi)最不利點(diǎn)僅計(jì)算到兩道卷簾處，至于兩道卷簾之間部分按換乘通道考慮，依據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》“4.2.8 通道換乘車站的站間換乘通道兩側(cè)應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.00h 的防火隔墻，通道內(nèi)應(yīng)采用2 道耐火極限均不低于3.00h 的防火卷簾等進(jìn)行分隔”，但該條文針對(duì)的是通道換乘的車站，節(jié)點(diǎn)換乘站是否同樣適用有待商榷，同時(shí)未明確通道超長(zhǎng)時(shí)如何處理。

2.3 兩層站站廳層中部設(shè)置樓梯下至站臺(tái)層

石家莊地鐵新百廣場(chǎng)站為1、3 號(hào)線換乘站，同樣為“T 型”節(jié)點(diǎn)換乘，該站1 號(hào)線為地下兩層，3 號(hào)線為地下三層，1 號(hào)線公共區(qū)中部設(shè)置了一部“T 型”樓梯，從站廳下至站臺(tái)層（見圖6、圖7）。該做法不僅解決了換乘節(jié)點(diǎn)處疏散距離過長(zhǎng)的問題，也增強(qiáng)了樓扶梯的疏散能力，但同時(shí)帶來了一個(gè)新的問題，無障礙電梯原有位置被樓梯占用，電梯設(shè)置在了公共區(qū)的端部，給殘障人士換乘帶來了不便。

3 幾種處理措施的比較

針對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)處疏散距離過長(zhǎng)的問題，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2013）及《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》（GB 51298—2018）均未明確，因此各地設(shè)計(jì)者并未采取統(tǒng)一的處理措施。歸納各地的處理措施主要為四種：第一種，即不做任何處理，僅在換乘樓梯下部設(shè)置防火卷簾，建設(shè)較早的地鐵線路大多采用這種方法，該做法在消防驗(yàn)收時(shí)容易不通過，因此不推薦；第二種，在第一種設(shè)置防火卷簾基礎(chǔ)上增設(shè)一道防火逃生門，該方法相對(duì)來說難度小、增加投資少，但需征得當(dāng)?shù)叵啦块T的許可；第三種，在換乘樓梯上下兩端均設(shè)置防火卷簾，該方法存在一些漏洞，如兩道防火卷簾之間區(qū)域如何處理；第四種，在換乘樓梯處增設(shè)一部疏散樓梯，這種處理方法最為保守，既滿足規(guī)范要求，消防部門也比較認(rèn)可，但增加土建投資較大。綜合比較下來，每種處理方案均有利有弊，但最終的目的都是保障乘客的人身安全及方便出行，需在滿足當(dāng)?shù)叵啦块T要求的情況下，合理地選擇處理方法。

4 結(jié)語

總而言之，在地鐵工程建設(shè)中，換乘形式的科學(xué)性和合理性是非常關(guān)鍵的。目前，我國的地鐵工程建設(shè)還有很大改善空間，需要相關(guān)工作人員的不斷探索。換乘模式的設(shè)計(jì)需要在保證營運(yùn)安全的前提下，把車站功能及換乘功能放在第一位。