新型城鎮(zhèn)化下小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系

方 松，馬健霄，黃 婧

(1.南京林業(yè)大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院，江蘇 南京 210037；2.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210031)

0 引 言

城鎮(zhèn)化背景下的外延擴(kuò)張已經(jīng)使得中小城市和小城鎮(zhèn)內(nèi)部交通問題非常突出，而新型城鎮(zhèn)化給中小城市和小城鎮(zhèn)交通發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)更為嚴(yán)峻。新型城鎮(zhèn)化提出：①改善中小城市和小城鎮(zhèn)內(nèi)部交通條件；②實(shí)施“城市群”戰(zhàn)略，完善城市群之間綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，改善中小城市和小城鎮(zhèn)對外交通條件，發(fā)揮綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導(dǎo)作用；③將公共交通放在中小城市和小城鎮(zhèn)交通發(fā)展的首要位置，構(gòu)建與公共交通相適應(yīng)的城市道路網(wǎng)體系。在此背景下，研究新時期小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對推動城鄉(xiāng)發(fā)展一體化尤為重要。

國內(nèi)外學(xué)者對小城市(城鎮(zhèn))道路等級體系進(jìn)行了許多研究，形成了各具特色的道路分類方法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。文獻(xiàn)[1]借鑒美國傳統(tǒng)鄰里發(fā)展模式(traditional neighborhood development，TND)，將道路類型分為鄰里內(nèi)部的生活功能性道路、連接鄰里和中心服務(wù)區(qū)的交通混合性道路以及連接社區(qū)與其他區(qū)域的交通性道路3類；美國的一些小城鎮(zhèn)規(guī)劃了面向汽車交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，總體呈現(xiàn)干道-集散道路-區(qū)域道路三級網(wǎng)絡(luò)[2]，這種以汽車交通為主導(dǎo)建立的路網(wǎng)具有功能明確、層次清晰的特點(diǎn)，但路網(wǎng)密度較低，不利于公共交通和慢行交通的發(fā)展；文獻(xiàn)[3]建議城市中各級道路占道路總長的比例：主干路7.5%、次干路12.5%、支路72.5%，總體呈倒金字塔型結(jié)構(gòu)；文獻(xiàn)[4]將道路分為高速公路、快速路、主干路、次干路、集散道路和地方道路共7類；HE Juan等[5]提出了基于出行時間消耗確定道路等級的方法；M.MIYAGAWA[6]建立了用于確定道路網(wǎng)的最優(yōu)層次結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)連續(xù)模型；韓躍杰等[7]提出了面向游客出行需求的景區(qū)道路功能分類方法；李輝等[8]基于實(shí)時路況的交通出行數(shù)據(jù)，采用聚類分析方法提出了城市道路等級級配模型；劉宇航等[9]以出行總時耗最小為優(yōu)化目標(biāo)，基于改進(jìn)的遺傳算法求解得出城市各等級道路的合理級配比例；陳學(xué)武等[10]從供需平衡思想入手，建立了小城市道路網(wǎng)的合理級配模型；欒學(xué)晨等[11]根據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論提出了一種城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等級建模方法。

以上研究大多借鑒大城市的道路網(wǎng)規(guī)劃方法進(jìn)行小城市道路網(wǎng)優(yōu)化，沒有體現(xiàn)小城市的交通發(fā)展特性與城市特征，對小城市空間布局及其與周邊大城市的互動關(guān)系考慮因素不足。筆者以新型城鎮(zhèn)化背景下的小城市道路網(wǎng)為研究對象，以滿足小城市居民不斷發(fā)展的多樣化交通出行需求為目的，對小城市道路網(wǎng)等級功能結(jié)構(gòu)及斷面指標(biāo)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。

1 小城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

1.1 道路等級與道路功能

受人口和規(guī)模的限制，小城市道路分為主干路、次干路及支路。此種分類方式對道路所承擔(dān)的交通功能考慮較少，功能特性不夠明確，客觀上割裂了道路等級與道路功能的聯(lián)系，混淆了道路的主次功能，不利于道路通達(dá)性的發(fā)揮。主要體現(xiàn)在：①多數(shù)道路同時集交通、集散及生活功能于一身，交通壓力大，道路不堪重負(fù)；②道路功能與周邊用地開發(fā)情況不相符。此種分級體系在小城市建設(shè)發(fā)展初期適用性較強(qiáng)，隨著居民出行需求和方式的多樣化，其弊端開始凸顯。

1.2 道路通達(dá)性、土地利用與道路功能

城市道路的通達(dá)性即道路的通過性與可達(dá)性。道路的通過性即交通流能夠順利、高效地通過某條道路的能力，反映道路承擔(dān)快速性、通過性交通的能力；而道路的可達(dá)性即交通流到達(dá)某一地點(diǎn)的便捷性。道路兩側(cè)的土地利用情況與道路通達(dá)性存在著一定的聯(lián)系。周邊土地利用強(qiáng)度高的道路往往具備高可達(dá)性，而周邊土地利用強(qiáng)度低的道路通常具有高通過性。

道路通達(dá)性、土地利用與道路功能三者構(gòu)成一個不可分割的整體。許多小城市建設(shè)者在新建和改造道路之初并沒有意識到三者之間的聯(lián)系，忽略了城市道路網(wǎng)滿足內(nèi)部交通運(yùn)營的需求。

1.3 道路尺度與道路功能

道路尺度是指道路橫斷面各組成要素的布局、技術(shù)指標(biāo)以及斷面設(shè)施。道路功能不同，所對應(yīng)的道路尺度也不相同。小城市內(nèi)部道路尺度主要存在以下問題：

1)道路橫斷面尺度與小城市當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不符，盲目采用較寬的紅線寬度，造成寬闊、沒有人情味的“寬街區(qū)-大馬路”形式。

2)忽視機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠化帶等斷面要素的合理分配，使得近期規(guī)劃的道路橫斷面難以適應(yīng)遠(yuǎn)期發(fā)展的需要。

3)公交站臺、停車設(shè)施等橫斷面設(shè)施布置不妥。

這些問題忽視了道路尺度與道路功能的相互關(guān)系，導(dǎo)致了小城市內(nèi)部道路網(wǎng)體系失衡。

2 小城市道路功能結(jié)構(gòu)影響因素及劃分因子

2.1 道路功能影響因素

道路之所以具有功能，宏觀上是城市空間與道路系統(tǒng)賦予的，微觀上是道路兩側(cè)用地賦予的。總體來說，影響道路功能的因素包括城市空間結(jié)構(gòu)、城市用地布局與道路兩側(cè)用地布局3類，各影響因素與道路功能結(jié)構(gòu)的關(guān)系如圖1。

圖1 道路功能影響因素

2.2 道路功能結(jié)構(gòu)劃分因子

2.2.1 道路連接區(qū)域

城市內(nèi)部空間可按總體功能性質(zhì)、地形等因素劃分為若干個組團(tuán)，組團(tuán)內(nèi)部按照用地功能分為若干個交通小區(qū)。小城市內(nèi)部道路連接區(qū)域分為組團(tuán)及對外區(qū)域連接、組團(tuán)間連接及組團(tuán)內(nèi)小區(qū)連接3種(圖2)。

圖2 小城市內(nèi)部道路的連接區(qū)域

通常，組團(tuán)間與對外區(qū)域的連接道路以交通功能為主，承擔(dān)長距離出行，其起訖點(diǎn)一個在組團(tuán)內(nèi)部或外部，另一個在周邊其他組團(tuán)或其他相近城市；組團(tuán)間的連接道路主要承擔(dān)組團(tuán)內(nèi)部交通出行，以中短距離出行為主，其起訖點(diǎn)一個在組團(tuán)內(nèi)部，另一個在周邊其他組團(tuán)；連接小區(qū)內(nèi)的道路主要承擔(dān)小區(qū)內(nèi)部交通出行，以短距離出行為主，其起訖點(diǎn)在同組團(tuán)內(nèi)不同小區(qū)里。等級越高的道路連接的區(qū)域越遠(yuǎn)、承擔(dān)的出行距離越長。

2.2.2 道路交通功能

道路交通功能可分為通過性、可達(dá)性與通達(dá)兼?zhèn)?類。通過性即道路到達(dá)某一點(diǎn)的快速化程度，可達(dá)性即一條道路到達(dá)某一地點(diǎn)的便利程度，通達(dá)兼?zhèn)浼醇婢咭陨?種功能。

道路等級由高到低，其相對應(yīng)的交通功能由通過性向可達(dá)性轉(zhuǎn)移，如圖3。具有通過性功能的道路服務(wù)于長距離出行，一般等級較高，車速較高；具有可達(dá)性功能的道路周邊分布服務(wù)性設(shè)施，提供便捷的交通功能，一般等級較低，車速較低?？傮w上，許多道路都具有通達(dá)兼?zhèn)涞墓δ?，但道路的主要功能只有一種。

圖3 各類道路通過性與可達(dá)性的關(guān)系

2.2.3 道路優(yōu)先服務(wù)方式

不同類型的道路，各種交通工具應(yīng)具有不同的通行優(yōu)先權(quán)。道路優(yōu)先服務(wù)方式是道路功能分類及道路分級的重要因素。通常，道路等級由高到低、交通功能從通過性到可達(dá)性、連接區(qū)域由大到小，行人、非機(jī)動車優(yōu)先級逐漸升高，機(jī)動車優(yōu)先級逐漸降低，如圖4。

圖4 各類道路不同服務(wù)對象的優(yōu)先級

2.2.4 道路周邊用地開發(fā)

道路周邊用地開發(fā)情況分為低、中、中高、高共4個等級。隨著道路等級的提高，道路兩側(cè)用地開發(fā)密度逐漸提高，道路功能由交通性向生活性轉(zhuǎn)變。

2.2.5 道路服務(wù)對象

道路的服務(wù)對象包括客運(yùn)和貨運(yùn)。貨運(yùn)交通多為長距離運(yùn)輸，一般依靠機(jī)動車完成，對道路通過性要求較高；客運(yùn)交通對道路功能有不同的要求，長距離客運(yùn)對道路兩側(cè)的可達(dá)性要求較低，而城市內(nèi)部短距離客運(yùn)(如出租車、公交車)則對道路兩側(cè)的可達(dá)性要求較高。因此，道路所承擔(dān)的服務(wù)對象在一定程度上影響了道路功能。

2.2.6 交通網(wǎng)絡(luò)空間分布特征

從交通網(wǎng)絡(luò)空間分布上看，小城市主要交通可分為內(nèi)部交通、出入口交通以及過境交通3類，與之相對應(yīng)的道路類型為過境道路、出入口道路和內(nèi)部道路。這些道路將城市內(nèi)外交通相互聯(lián)系，形成一個整體，保證道路交通的暢通。

2.2.7 期望車速

期望車速是指理想狀態(tài)下，道路交通主體車速的期望值。期望車速間接影響著道路等級和功能。目前，期望車速劃分為高、較高、適中、較低4個等級，道路等級越高，理想狀態(tài)下期望車速也越高。

3 小城市道路網(wǎng)微觀斷面設(shè)計優(yōu)化

3.1 機(jī)動車道

小城市道路機(jī)動車道寬度可設(shè)置成3.25、3.50 m兩類。主干路多為雙向4～6車道，設(shè)計行車速度40 km/h；次干路多為雙向2～4車道，設(shè)計行車速度20～40 km/h；支路多為雙向2車道，設(shè)計行車速度20 km/h。

在一些公交體系不健全的小城市，存在著摩托車交通，摩托車占用機(jī)動車道或自行車道，增加了道路管理難度。隨著新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，小城市的摩托車數(shù)量將會減少，這一類小城市在道路規(guī)劃時，近期可在機(jī)動車道旁劃出一條摩托車道，減少摩托車占道行駛的現(xiàn)象，但必須考慮遠(yuǎn)期摩托車道能夠轉(zhuǎn)化為公交車道或其它車道使用。

一般支路和巷道不設(shè)置摩托車道，摩托車與非機(jī)動車混行；主干路、次干路可視情況設(shè)置摩托車道。主干路若采用三幅路斷面，機(jī)動車道兩側(cè)可劃出3.5 m的摩托車道，后期摩托車交通減少后，可將其作為機(jī)動車道或公交專用道；若采用單幅路斷面，兩側(cè)可劃出2.5 m摩托車道，后期可將其轉(zhuǎn)變?yōu)楣粚Ｓ玫?。次干路若采用單幅路斷面形式，兩?cè)摩托車道路寬度應(yīng)大于1.8 m，后期將其改建為自行車道或路側(cè)停車帶。

3.2 非機(jī)動車道

新型城鎮(zhèn)化推崇綠色、低碳的出行方式，未來小城市內(nèi)部公交出行比例會有所提升，非機(jī)動車出行方式會略有減少。筆者借鑒國內(nèi)外自行車道設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，提出新型城鎮(zhèn)化背景下小城市非機(jī)動車道最小寬度建議值。

1)對于小城市內(nèi)部交通性主干路，機(jī)動交通具有優(yōu)先權(quán)，非機(jī)動車道不必太寬，滿足2輛自行車并行即可，最小可取2.5 m。若采用單幅路，推薦行人、非機(jī)動車共用一塊腹板的形式，寬度可取2.5～3.5 m，并通過鋪裝不同材料和顏色提示來保證行人安全；若采用雙幅路，兩側(cè)非機(jī)動車道應(yīng)劃線標(biāo)識，寬度應(yīng)不低于3.5 m；若采用三幅路，非機(jī)動車道寬度宜取3.5～6.0 m。

2)對于綜合性主、次干路，機(jī)動交通與非機(jī)動交通同時具有優(yōu)先權(quán)，兩側(cè)布置有商業(yè)服務(wù)、文化福利和行政機(jī)關(guān)，非機(jī)動車交通量略大，寬度也應(yīng)增大。當(dāng)采用單幅路時，非機(jī)動車道建議寬度3.5 m，近期設(shè)摩托車道時可減小到2.5 m；當(dāng)采用雙幅路或三幅路時，非機(jī)動車道建議寬度4.5～6.0 m，為適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化帶來的小城市交通結(jié)構(gòu)的變化，4.5 m的非機(jī)動車道在非高峰時段可以作為2.5 m的停車帶和2條非機(jī)動車道，而6.0 m的非機(jī)動車道在遠(yuǎn)期可作為公交專用道和非機(jī)動車道配合使用。

3)對于小城市內(nèi)部生活性主、次干路，非機(jī)動交通具有優(yōu)先權(quán)，機(jī)動車交通量較大，為滿足日常的商業(yè)、居住空間，非機(jī)動車道建議最小寬度為3.5 m；小型小城市，若不設(shè)主干路，將主干路和次干路統(tǒng)稱為干路時，建議非機(jī)動車道寬度3.5～4.5 m。

4)小城市內(nèi)部支路和巷道主要供非機(jī)動車道使用，一般供2輛自行車并行即可，宜取1.5～2.0 m；也可不單獨(dú)劃道，機(jī)非混行。

3.3 人行道

一條人行道的寬度一般為0.75 m，考慮小城市步行人流量較多，宜采用0.85～1.0 m。筆者借鑒國內(nèi)外人行道寬度設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合小城市的交通特性，給出小城市內(nèi)部不同功能道路的人行道有效寬度建議值。

3.3.1 交通性道路

對于小城市內(nèi)交通性主干路，由于兩側(cè)限制土地開發(fā)，人流量較小，只需滿足綠化、管線敷設(shè)及行人通行即可，建議人行道寬度取1.5～2.0 m；對于兼具景觀功能的道路，可以根據(jù)沿線用地情況及綠化要求，適當(dāng)加寬人行道；對于出入口道路的交通性道路，近城端道路可按照市內(nèi)交通性主干道人行道寬度設(shè)計，遠(yuǎn)城端道路可按照公路橫斷面設(shè)計，不設(shè)人行道。

3.3.2 綜合性道路

小城市內(nèi)綜合性道路集居住、商業(yè)、零售、公共服務(wù)及交通等多種功能于一體，人流量較大，必須有充足的通行空間。綜合性主干路人行道有效寬度以3.5～4.0 m為宜；綜合性次干路，由于小型商業(yè)、居住混合，有效人行通道寬度宜取1.8～2.5 m；綜合性道路為支路時，即集散性支路，如果設(shè)人行道，寬度1.5 m即可，人、車矛盾較小時，人行道可不設(shè)。

3.3.3 商業(yè)性道路

商業(yè)性道路有大量的步行人流，行進(jìn)速度較慢，人流易聚集，需要足夠的人行空間。商業(yè)性主、次干路通常位于小城市的中心區(qū)，其人行道有效寬度應(yīng)不小于4.0 m，最大不超過5.0 m；商業(yè)性支路兩側(cè)一般為小型沿街店面，人流量較商業(yè)性次干路小，滿足2～3人并排或錯開通行即可，人行通道有效寬度最小可取1.5 m，適宜寬度為1.8 m，條件受限或人、車矛盾較小時，支路可不設(shè)人行道。

3.3.4 居住性道路

居住性道路需滿足兩側(cè)居民散步、休閑需求，人流聚集度小，步行空間不必太寬。居住性次干路的有效人行通道寬度應(yīng)不小于1.8 m；支路應(yīng)盡量設(shè)置人行道，建議有效通道寬度不超過1.5 m，不設(shè)人行道時需通過鋪裝材料或限速措施保證行人安全。

3.3.5 特殊道路

一些特殊場所，如學(xué)校、電影院、火車站等區(qū)域，由于要疏通大量且步行速度較快的人流，應(yīng)依據(jù)實(shí)際情況單獨(dú)確定人行道，一般滿足4人寬松通行，寬度3.0～5.0 m。

3.4 道路斷面形式

城市道路對向車流之間、不同類型的交通方式間應(yīng)采取合理的分隔形式。

1)小城市內(nèi)部主干道應(yīng)實(shí)現(xiàn)機(jī)非分隔，可設(shè)置綠化帶及護(hù)欄等硬隔離設(shè)施；主干道對向車流之間應(yīng)采用綠化帶、隔離墩及護(hù)欄等硬隔離形式。

2)機(jī)動車需求較大的次干道應(yīng)分隔機(jī)非交通，次干道一般紅線較窄，分隔形式可采用護(hù)欄；一般性次干道機(jī)非交通可采用道路標(biāo)線隔離；次干道對向交通應(yīng)采用道路標(biāo)線或護(hù)欄隔離。

3)支路可不采用分隔設(shè)施。道路斷面設(shè)置應(yīng)充分考慮交通設(shè)施用地，盡量提高道路斷面綠化用地比例，以改善城市景觀和交通環(huán)境。

3.5 道路紅線寬度

道路紅線指規(guī)劃道路的路幅邊界線。一些小城市設(shè)計者在進(jìn)行道路橫斷面設(shè)計時，經(jīng)常忽略道路功能，追求寬闊的道路紅線，對城市用地造成嚴(yán)重浪費(fèi)，也給行人過街帶來危險。因此，筆者提出一般小城市紅線寬度建議值：主干路24～36 m，次干路17～24 m，支路10～18 m，巷路應(yīng)滿足消防最小通道要求3.5～10 m。由于不同規(guī)模的小城市交通特性不同，街道特性存在差異，道路紅線寬度在此基礎(chǔ)上可進(jìn)行合理的取值優(yōu)化。

3.6 其他附屬設(shè)施

3.6.1 公交設(shè)施

小城市內(nèi)部的公交線路分為公交快線、公交干線、公交支線與輔助線3類。對于各功能等級的道路，公交線路的布設(shè)存在差異。為保證公交系統(tǒng)的良性運(yùn)營，小城市內(nèi)主干路上應(yīng)布置公交快線，比如設(shè)置公交專用車道，公交站臺的布置可選擇港灣式；次干路設(shè)置公交干線及少量公交快線，根據(jù)條件可設(shè)置公交專用道，公交站臺的布置宜選擇港灣式或直線式公交站臺；集散性支路上一般設(shè)置公交支線與輔助線，可不設(shè)公交專用道，滿足公交通行即可，多采用直線式公交站臺；生活性支路和巷道上一般不布設(shè)公交線路。

3.6.2 路邊停車

小城市道路還需考慮路邊停車的需求，一般來說，為了交通安全考慮，交通性主干路禁止路邊停車，綜合性和生活性主干路在非高峰時段可短時停車；次干路在不影響道路交通的前提下允許停車；支路、巷道一般可設(shè)置路邊停車帶，允許停車。

4 小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化

為適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化帶來的快速化、機(jī)動化出行需求，小城市道路等級功能結(jié)構(gòu)應(yīng)作相應(yīng)的調(diào)整，道路應(yīng)層次分明、功能明確。依據(jù)道路功能結(jié)構(gòu)劃分因子，在道路功能整合理念基礎(chǔ)上，筆者將小城市道路劃分為過境道路、出入口道路及內(nèi)部道路3類。

4.1 過境道路

新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展將給小城市帶來了更多的對外聯(lián)系，居民對過境道路的要求也有所提高。過境道路作為小城市對外聯(lián)系的重要線路，主要包括公路及少數(shù)市內(nèi)交通干道。過境道路應(yīng)以交通功能為主，為了保證過境道路的快速通過性，其兩側(cè)一般禁止用地開發(fā)，車速最高，機(jī)動車優(yōu)先級最高。

4.2 出入口道路

為避免將過境道路帶來的大量交通引入城市內(nèi)部，小城市應(yīng)設(shè)置專門的出入口道路以方便交通疏散。出入口道路主要承擔(dān)小城市的出入境交通和少量過境交通，與公路和城市內(nèi)部道路銜接，是對外聯(lián)系的次要線路。根據(jù)與城區(qū)距離的遠(yuǎn)近，出入口道路可分為近城端道路和遠(yuǎn)城端道路2類，道路交通具有漸變性、過渡性、集散性和開放性。出入口道路定位為小城市的交通性道路，交通主體為遠(yuǎn)距離出行者，機(jī)動車居多。出入口道路處于城市邊緣的特殊位置，除近城端出入口道路兩側(cè)可進(jìn)行用地開發(fā)外，一般情況下兩側(cè)限制用地開發(fā)。

4.3 內(nèi)部道路

內(nèi)部道路滿足市區(qū)范圍內(nèi)人和貨物的交通需求，包括主干路、次干路、支路和巷道。在新型城鎮(zhèn)化背景下，小城市居民出行特性明顯，出行目的多樣。為滿足居民多樣化的出行目的和方式，小城內(nèi)部道路應(yīng)體現(xiàn)不同的功能特征。

4.3.1 主干路

主干路是小城市的骨干道路，它聯(lián)系城市用地組團(tuán)及對外交通節(jié)點(diǎn)，以連接功能為主，較少考慮到達(dá)功能。根據(jù)小城市居民出行和道路網(wǎng)特征，筆者將小城市主干路分為交通性主干路、綜合性主干路以及生活性主干路3種。

1)交通性主干路

交通性主干路是城市空間主骨架，承擔(dān)區(qū)域間及對外的主要交通功能，此類道路服務(wù)于組團(tuán)間以及對外的通過性交通，兩側(cè)嚴(yán)禁用地開發(fā)，車速高，服務(wù)于機(jī)動車交通，以通過性功能為主，可達(dá)性功能較低；在交通性主干路上可以布設(shè)公交快線，提升公共交通的運(yùn)行效率。

2)綜合性主干路

綜合性主干路以機(jī)動車為交通主體，其綜合性體現(xiàn)在交通功能和服務(wù)對象上。交通功能的綜合性體現(xiàn)在其同時承擔(dān)通過性和可達(dá)性功能；服務(wù)對象的綜合性體現(xiàn)在為客運(yùn)、貨運(yùn)以及客貨混運(yùn)服務(wù)。小城市內(nèi)部的綜合性主干路通常是工業(yè)性道路，兩側(cè)有低強(qiáng)度的用地開發(fā)，一般為倉儲或工業(yè)用地，其通過性功能略低于交通性主干路。

3)生活性主干路

生活性主干路的服務(wù)區(qū)域范圍和通過性功能都比交通性和綜合性主干路弱，道路兩側(cè)是以居住和商業(yè)為主的用地開發(fā)。這類道路對兩側(cè)可達(dá)性較高，以機(jī)動車為主，車速要求較快，同時需考慮非機(jī)動車和行人交通，一般布設(shè)交通線路，公共交通優(yōu)先。

4.3.2 次干路

次干路作為骨干路網(wǎng)的補(bǔ)充，擔(dān)負(fù)起連接城市各組團(tuán)以及集散交通的作用，通達(dá)兼?zhèn)?，是服?wù)范圍最廣、能體現(xiàn)城市活力的城市干道。根據(jù)小城市居民出行和道路網(wǎng)特征，筆者將小城市次干路分為綜合性次干路及生活性次干路2類。

1)綜合性次干路

綜合性次干路服務(wù)于城市各組團(tuán)間的交通，集散主干路上的交通，機(jī)動車為交通主體，兼顧慢行交通，對車速要求適中，兩側(cè)有中高強(qiáng)度的用地開發(fā)，是小城市內(nèi)部的主要道路。

2)生活性次干路

生活性次干路可細(xì)分為居住性和商業(yè)性2種功能，體現(xiàn)道路功能分離原則。

①居住性次干路周邊為住宅區(qū)，車速適中，對慢行交通要求較高，周邊用地狀況開發(fā)較高，通達(dá)兼?zhèn)?，服?wù)于小區(qū)間連接。

②商業(yè)性次干路兩側(cè)通常為商鋪，車速適中，對慢行交通要求較高，周邊用地狀況開發(fā)較高，通達(dá)兼?zhèn)洌?wù)于組團(tuán)間連接。

4.3.3 支 路

支路在城市內(nèi)分布最廣，是城市道路的“毛細(xì)血管”，蔓延到城市內(nèi)部的各個功能區(qū)域。支路主要服務(wù)于慢行交通，機(jī)動車交通速度較低，兩側(cè)會有高強(qiáng)度的土地開發(fā)，以可達(dá)性功能為主。小城市內(nèi)部的支路可分為集散性、生活性和其他特殊性3類。

1)集散性支路

集散性支路主要服務(wù)于小區(qū)內(nèi)的交通，具備一定的交通分流功能，承擔(dān)交通功能的同時可對次干路交通進(jìn)一步集散，通達(dá)兼?zhèn)洹?/p>

2)生活性支路

生活性支路主要可根據(jù)交通功能細(xì)分為居住性支路和商業(yè)性支路2種，為居民日常出行提供服務(wù)，道路兩側(cè)多為居住和商業(yè)用地，土地開發(fā)強(qiáng)度較高，對可達(dá)性功能要求較高。

①居住性支路兩側(cè)為居住用地，包括小區(qū)間以及小區(qū)內(nèi)的部分道路，服務(wù)于慢行交通。

②商業(yè)性支路兩側(cè)為店鋪或商場出入口，土地開發(fā)強(qiáng)度較高，服務(wù)于慢行交通，對可達(dá)性和便捷性要求較高。

3)其他特殊性支路

其他特殊性支路主要包括歷史文化保護(hù)性街道、自行車專用路、林蔭步行道等。此類支路一般限制小汽車進(jìn)入，以行人為主，有少量非機(jī)動車行駛，對景觀綠化要求較高。

4.3.4 巷 道

巷道直接服務(wù)于小區(qū)內(nèi)部沿線用地，周邊有高強(qiáng)度土地的用地開發(fā)，可達(dá)性較高，車速較低。

4.4 小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系

根據(jù)道路功能細(xì)分及相關(guān)因素取值分析，筆者提出了新的小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系，如表1。

表1 小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系

5 結(jié) 語

分析了我國小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，以滿足新型城鎮(zhèn)化下小城市居民不斷發(fā)展的多樣化交通出行需求、實(shí)現(xiàn)道路的多重功能為目標(biāo)，基于功能整合理念，從宏觀角度對小城市道路網(wǎng)的等級功能結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整優(yōu)化，從微觀斷面角度對小城市道路斷面指標(biāo)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計，提出了新的小城市道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化體系。