吞吐量“偏移-分享”對我國集裝箱港口集中度的影響研究

譚方賀， 周 鑫

(1. 上海海事大學 交通運輸學院， 上海 200135； 2. 中國(上海)自貿區供應鏈研究院， 上海 200135)

2006年交通部頒布的《全國沿海港口布局規劃》文件中，根據不同地區的經濟發展狀況及特點、區域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨類運輸的經濟合理性，將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群。

集裝箱港口的競爭格局演化一直受到國內外研究學者的關注，例如，Bird[1]、Hayuth[2-3]提出了集裝箱港口演化模型；Notteboom[4]利用偏移-份額法分析了1980年至1997年間歐洲港口體系的變化情況；劉濤等[5]通過研究長江干線集裝箱港口體系的演進過程與發展特征，判別競爭與合作關系；莊佳芳等[6]通過莫蘭指數和ArcGIS空間自相關研究方法研究我國沿海港口體系的空間結構和演化過程。此外，王紹卜[7]、楊靜蕾等[8]、李丹等[9]也從集中度角度對中國及美國的集裝箱港口行業市場結構變化進行分析。周寶剛等[10]利用相關分析和回歸分析的方法分析了區域經濟指標和沿海港口之間的相關系數以及互動發展影響因素。學者們對集裝箱港口體系的研究大多只針對某一港口群的形成、演變、港口競爭態勢等，現有的對于全國五大港群的格局演變的研究時間也比較早，并且運用偏移-分享模型對全國范圍內集裝箱港口體系進行的研究較為鮮見[11-15]。本文基于前人的基礎上，將研究時間擴新到2010年至2019年，運用市場集中度指標的兩種計算方法：赫芬達爾-赫希曼指數和基尼系數對我國五大港口群集裝箱市場的集中度進行分析，并基于偏移-分享模型分析了我國集裝箱港口的集裝箱吞吐能力變化趨勢，進一步研究了各港口群的規模及競爭變化態勢。

1 研究方法

市場集中度是指一個行業內，前幾名較大企業的資產、收入、規模、銷售額等數據值占整個行業的比重。市場集中度越高，行業內壟斷性越強，說明較大型企業占據市場大部分的份額；反之則壟斷性越弱，競爭性較強。經常使用的市場集中度指標主要有：行業集中率CRn、赫芬達爾-赫希曼指數(HHI)、洛倫茲曲線、基尼系數、逆指數和熵指數等。由于HHI指數綜合考慮了港口體系中所有港口的集裝箱吞吐量，可以充分反映集裝箱港口之間的競爭關系，而基尼系數更多的反映了集裝箱貨物在港口之間的分配情況，可以顯示出貨源分配是否均衡以及不同港口間集裝箱吞吐量的差距。本文使用該兩種指標可以更加全面的對我國集裝箱港口的集中程度進行分析，同時也可以做一些比較分析和相互驗證。因此本文選擇赫芬達爾-赫希曼指數與基尼系數作為研究指標。

1.1 赫芬達爾-赫希曼指數

赫芬達爾-赫希曼指數，是國際上普遍采用的一種計算行業集中度的指數。是指在一個行業內，各競爭者所占整個行業總體收入或總體資產的百分比的平方和，其公式為：

(1)

其中：Xi為各港口的集裝箱年吞吐量；X為整個港口行業集裝箱年吞吐量；N為行業內集裝箱港口的數量；HHI為赫芬達爾指數，HHI接近1時，市場集中度越高，壟斷性越強。HHI接近0時，市場集中度越低，競爭性越強。其判定標準如表1所示。

表1 HHI指數判別標準

1.2 基尼系數

基尼系數最初由意大利經濟學家基尼提出，用于衡量一個國家或地區人民收入水平的分配狀況的指標，其數值介于0至1之間，其原理為：設實際收入分配曲線與絕對平等曲線間面積為A，實際收入分配曲線與橫坐標間面積為B，A/A+B的值則為基尼系數。基尼系數越大，分配則越不公平，反之則越公平。HAYUTH.Y[3]于1988年對1981年的研究做出了補充，利用基尼系數對美國集裝箱港口體系的集中程度進行分析研究。在港口體系空間結構研究中，可以使用基尼系數來測算集裝箱貨流在港口體系中的分布，顯示港口體系的集中度走勢[16]。因此，可以借鑒基尼系數反應社會收入平均程度的原理來測算貨物在港口體系間分布的情況。

本文利用基尼系數計算集裝箱吞吐量在港口間的分布情況，其一般公式為

(2)

A=n×f(X)-B

(3)

(4)

經簡化后為

(5)

以上兩種系數都將用于對港口群內港口行業集中度進行分析。兩者本質上是類似的，都是對集裝箱貨物的分配和港口群內港口競爭壟斷程度進行測算，使用兩種系數的原因是可以將其結果進行比對，更有利于分析港口行業市場結構的影響因素。

2 我國五大港口群市場集中度分析

根據2006年我國交通部頒布的《全國沿海港口布局規劃》，將我國港口劃分為五大港口群。本文選取其中的38個港口進行研究，分別為：大連港、營口港、丹東港、錦州港、秦皇島港、青島港、煙臺港、日照港、威海港、天津港、唐山港、黃驊港、上海港、蘇州港、南通港、南京港、連云港港、鹽城港、寧波—舟山港、溫州港、嘉興港、臺州港、福州港、廈門港、泉州港、莆田港、廣州港、深圳港、湛江港、汕頭港、江門港、珠海港、惠州港、虎門港、中山港、廣西北部灣港、海口港、洋浦港。

2.1 我國集裝箱港口市場集中度分析

表2所示為我國主要集裝箱港口2010年至2019年集裝箱吞吐量，根據赫芬達爾-赫希曼指數計算公式，本文分別計算全國集裝箱港口市場集中度和五大港口群的市場集中度，如圖1所示。

表2 我國主要港口2010-2019集裝箱吞吐量 萬TEU

從圖1可見，我國集裝箱港口集中度整體呈下降趨勢。2010年市場集中度最高，為0.108 35，之后逐年下降，最終降至0.085 6，波動并不十分明顯，由赫希曼-赫芬達爾系數判別標準可以看出，近10 a我國集裝箱港口市場集中度基本位于0.08至0.1之間，屬于競爭Ⅰ型，較為分散。這表明，我國集裝箱港口行業整體發展較好，總體競爭格局較為穩定，并無太大的變化。

圖1 我國集裝箱港口市場HHI值(2010～2019)

2.2 我國五大港口群集裝箱港口市場集中度

2.2.1環渤海港口群集裝箱港口市場集中度

環渤海港口群HHI系數呈逐年下降趨勢，市場競爭較為強烈，HHI值位于0.19到0.23之間，屬于高度寡占型市場。2010至2013年HHI系數由0.230 4下降至0.188 6，從2013至2014年有所回升，其后又下降，于2017年降至最低點0.179 7，2019年回升至0.195 1。基尼系數總體來看與HHI指數基本保持一致，一路下降。除去2013年至2014年由0.492上升至0.511以及2017年至2019年由0.486上升至0.496兩個階段的小范圍回升外，其余年份均下降。

圖2 我國集裝箱港口吞吐量(2010～2019)(單位：萬TEU)

圖3 環渤海港口群集裝箱港口基尼系數與HHI變化趨勢(2010～2019)

環渤海港口群集裝箱市場集中度有輕微波動，緩慢下降、緩慢升高、再緩慢下降，再緩慢升高，總體是逐漸下降的。由于環渤海港口群港口數目較多，集裝箱貨流較為分散，所以集中程度不高，壟斷性不強。

2.2.2長三角港口群集裝箱港口市場集中度

長三角港口群HHI系數是逐年下降并呈波動變化的，HHI值總體大于0.3，2010年的0.379 4至2013年下降為0.344 5，2013至2014年上升，隨后又緩慢下降至2019年的0.334 2。基尼指數變化幅度并不大，僅有較小的波動，總體來說較為平穩，具有緩慢下降趨勢。基尼系數整體大于0.5，屬于高度寡占Ⅰ型市場，集中度較高，壟斷程度較大。

圖4 長三角港口群集裝箱港口基尼系數與HHI變化趨勢(2010～2019)

長三角港口群壟斷性強，主要原因是上海港與寧波舟山港對貨物具有強大吸引力，兩地內陸腹地經濟實力雄厚，貨物需求量大。集中度和基尼系數緩慢降低的原因是隨著長三角經濟一體化的發展，一些港口嶄露頭角，如連云港港、蘇州港等。

2.2.3東南沿海港口群集裝箱港口市場集中度

東南沿海港口群HHI系數整體處于0.42至0.39之間，大于0.3，基尼系數與HHI指數如圖所示，其變化趨勢基本相同，基尼系數介于0.47至0.5之間，屬于高度寡占型，集中度偏高，壟斷程度較大。

圖5 東南沿海港口群集裝箱港口基尼系數與HHI變化趨勢(2010～2019)

東南沿海集中度高的原因是港口數目較少，覆蓋范圍僅包括福建沿海地區及其內河港口，缺少如上海港、深圳港這種國際大型港口，規模以上港口只有廈門港。

2.2.4珠三角港口群集裝箱港口市場集中度

珠三角港口群HHI系數整體處于0.34至0.43之間，屬于高度寡占型市場，市場集中度較高，壟斷程度大。基尼系數變化幅度與HHI指數相似，由2010年的0.670 4下降至2019年的0.592 8，呈逐年遞減趨勢，2010年-2017年由0.432 5下降至0.332 2，后于2019年提升至0.340 5。

圖6 珠三角港口群集裝箱港口基尼系數與HHI變化趨勢(2010～2019)

廣州港與深圳港由于城市經濟原因，吞吐能力較強，而其他珠三角港口吞吐能力一般，相互之間差距不大，這也是造成珠三角港口群集中度較高的原因。

2.2.5西南沿海港口群集裝箱港口市場集中度

西南沿海港口群HHI指數整體處于0.38至0.45之間，2010至2016年由0.383 6升至0.441 9，而后于2017年下降至0.422 4，最終于2019年升至0.449 1，屬于高度寡占型市場，壟斷性較強，競爭性較弱。基尼指數波動較大，2010年至2016年的趨勢類似一個碗型，由0.181 9經過下降回升后變為0.260 9，而后又是下降與回升，2019年為0.254 3，壟斷性很強。

圖7 西南沿海港口群集裝箱港口基尼系數與HHI變化趨勢

西南沿海港口群港口數量較少，港口規模也偏小，集裝箱吞吐量較大的港口只有廣西北部灣港和海口港，其他的港口規模極小，如洋浦港2019年集裝箱吞吐量僅有70萬TEU，與其他地區港口相比相差很大，所以西南沿海港口群市場集中度高，競爭性較弱。

五大港群港口與全國港口的赫芬達爾指數見表3。從表中可見，環渤海港群集中度在五大港群中最低，而東南沿海港群最高。各港群除西南沿海港群外，整體均為下降趨勢。全國整體也呈下降趨勢，市場較為分散，競爭性強。

表3 各港口群HHI(2010～2019)

3 吞吐量“偏移-分享”對我國集裝箱港口集中度的影響分析

前文已利用HHI指數與GINI指數分析我國港口體系五大港群的集中度情況，本章將使用“偏移-分享”模型進一步研究我國港口體系內各港口的集裝箱吞吐偏移增長情況，分析影響港口體系集中度變化的原因。

3.1 “偏移-分享”模型

在任何一個港口體系中，在一定時期內，某一港口群或港口的集裝箱量增長都可以分解為兩部分，分別為“分享”與“偏移”。分享增長是指該港口群或港口隨著整個港口體系的增長速率而增長的箱量，偏移增長是指某一港口群或港口在港口體系內增長量對分享增長的差值。發展快速的港口群或港口，其偏移增量一般為正值，而發展相對較慢的港口群或港口，其值則一般為負。其模型如下所示：

ABSGRi=TEUit1-TEUit0=SHAREi+SHIFTi

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

其中ABSGRi為i港口在t0到t1時期內吞吐量的絕對增長量，SHAREi是港口i在t0到t1時期內的吞吐量分享增長量，SHIFTi為港口i在t0到t1時期內吞吐量的偏移增長量，TEUi為i港口的集裝箱吞吐量，n為港口體系中的港口數目。VOLSHIFTintraj為j港口群不同港口間的凈偏移增長量，VOLSHIFTinter為港口體系中不同港口群之間的偏移增長量，VOLSHIFTtotal為整個港口體系內不同港口間的偏移增長量，m為港口體系內的港群數目，r為j港群內的港口數。

3.2 我國集裝箱港口貨運量發展變化對集中度的影響分析

2010年至2019年，我國集裝箱港口整體偏移增長量較大，并始終保持增長態勢。2010年至2014年偏移增量穩步上升，由493.935萬TEU上升至768.46萬TEU，而在2013年至2016年又逐年下降，下降至最低點329.73萬TEU，后又緩慢增至563.66萬TEU。整體偏移增量為正值，說明我國集裝箱港口體系始終處于正向發展的步伐。盡管港口吞吐量偏移增量逐年波動，但總體仍然能夠保持正偏移增長。與之對應的，各港群之間的偏移增長波動較大，2010至2012年上升，至2013年又下降至最低點84.84萬TEU，而2013至2014年間偏移增量猛增至最高點431.02萬TEU，后又下降，最終達到296.81萬TEU。港口群內部各港口偏移增量與全國港口變化形勢類似，其偏移增長量有升有降。2010年至2013年由196.29萬TEU上升至546.43萬TEU，后又持續下降，2016年至2017年達到第二次頂峰434.74萬TEU后便又降低至267.33萬TEU，可以概括為上升—下降—上升—下降。獲得正偏移增長的大部分都是組內中小型港口，其初始階段吞吐量較小，如煙臺港、日照港等，而獲得負增長的均是較大型港口，初始階段吞吐量較大，如上海港、深圳港等，在這兩種因素的作用下造成組內偏移增長量有升有降。

港口群內部偏移增量除2010～2011年、2013～2014年和2017～2018年小于港口群間偏移增量外，其余年份均大于港口群間偏移增量，由此可以表明，港口群內部各港口的競爭相比較于港群間競爭更加激烈，這期間的港口體系偏移增量是由港群間的偏移增長引起的。

港群內部偏移增量代表著各港群內各港口的競爭情況，我國港口體系總體趨勢為先升高，后下降，最終又緩慢升高。其中2012至2013年的港群內部偏移增量最高，為520.35萬TEU，中間經歷過下降，但最終于2019年又回升至479.28萬TEU。由表4可以看出，西南沿海港口群始終處于劣勢地位，有五個時間段其內部偏移增量為0，這說明其內部港口發展受阻，發展速度遲緩。

表4 我國集裝箱港口吞吐量偏移增長 萬TEU

圖8 各港群之間偏移增量

圖9 各港群內部偏移增量

近10年間，我國五大港群分別經歷不同的偏移增長過程，盡管各港口群偏移增量均為正增長，無負增長，但其增量卻有大有小且競爭能力也不盡相同。同時，偏移增長也與各港口群的市場集中度有一定的聯系。

(1) 環渤海港口群偏移增量在2010～2013年間較高，競爭優勢比較明顯，一度超過長三角港口群，同時，環渤海港口群的集中度也隨之升高，由2013年的0.188 6上升至2014年的0.196 9，其原因可能是因為這段時間內，青島港與天津港的集裝箱吞吐量增量較多，導致環渤海港群的偏移量較高，間接的也提高了其集中程度。隨后偏移增量逐年走低，2015-2016年達到最低值16.5萬TEU，發展遭遇瓶頸，競爭性減弱。

(2) 長三角港口群經歷了上升—下降—再上升的過程，在2013年之前偏移增量并不高，競爭能力稍弱，后又下降，最終于2019年達到78.48萬TEU。長三角港群的集中度演變趨勢與偏移增量變化趨勢基本一致，于2014年增至最高值0.355 5，主要依靠寧波-舟山港與上海港的吞吐量的增加，其他港口吞吐量增量較小，個別港口如蘇州港和連云港港吞吐量有少量下降。其后偏移增量又持續下降，最終于2019年降至為78.48萬TEU。長三角港口群由于受到港口規模與港區自然條件的限制，發展能力受到一些阻礙，但其服務的龐大的腹地市場卻可以維持其競爭能力，隨著寧波-舟山港、蘇州港的崛起，為其帶來較大的偏移增量。

(3) 東南沿海港口群偏移增量在2014年之前為上升，此時HHI值為0.538 8，為近十年最高值。但2014-2018年間卻從42.93萬TEU斷崖式下降至2018年的3.92萬TEU，后于2019年回升至20.81萬TEU。這段期間東南沿海港群的集中度持續下降，由于該港群內港口數目較少，隨著時間的發展各港口的吞吐量增量也幾乎相差不多，福州港、廈門港雖然規模較大，但其吞吐量增量卻并沒有較大的改善，所以集中程度會持續走低。2010年至2011年為最低谷0.59萬TEU，變化波動較大。由此表明，東南沿海港群2014年之前競爭能力較弱，2014年至2015年間的偏移增量猛增得益于福州港與泉州港的發展，廈門港雖然早期發展勢頭很猛，但2016至2018年間卻始終為負增長。

(4) 珠三角港群的發展歷程較為復雜，變化浮動較大。2010年至2014年間持續下降，從123.66萬TEU下降至4.92萬TEU，后雖有緩慢提升，但于2015年至2016年間達到最低點0.5萬TEU，其后再次升高至2018年的105.03萬TEU。珠三角港群偏移增量變化趨勢與其集中度變化趨勢基本相同，其集中度在2010年達到最高值0.432 5，后持續走低，最終降至0.340 5，這與港群內各港口，尤其是部分新興港口的發展是密不可分的。近十年內，除廣州港吞吐量增幅較大以外，其他一些中小規模港口的發展也不可小覷，如虎門港、珠海港等，其2019年的吞吐量達到了十年前的7倍和3倍，無形之中拉低該港群的集中程度，增大了競爭性。珠三角港群中的龍頭港口——深圳港的偏移增量常年負增長，最低值為-160.79萬TEU。湛江港、珠海港、虎門港的迅速崛起使得珠三角港口群能夠保持正偏移增量。

(5) 西南沿海港群除2018～2019年偏移增量為最大值72.3萬TEU外，其余年份偏移量均比較小，均未超過30萬TEU。盡管偏移增量較小，但該港群的集中度卻是逐年升高。受制于港口與腹地規模，西南沿海港口競爭能力較弱，沒有呈現快速發展的階段，貨物流量主要轉移到一些較大規模港口，如北部灣港，因此西南沿海港群盡管偏移增量持續走低，但集中度值卻一路上升。

4 結束語

本文基于2010～2019年我國38個港口的集裝箱吞吐量數據，使用偏移-分享模型，對我國港口集裝箱市場集中度進行分析，得出以下結論：(1) 從全國范圍內來看我國集裝箱港口市場集中度較低，總體呈下降趨勢，屬于競爭Ⅰ型，較為分散。(2) 從各港口群角度來看，除環渤海港口群外，其他各港口群均屬于高度寡占型市場，集中度偏高，競爭性較弱。環渤海港口群HHI指數逐年下降，未形成壟斷，競爭激烈。(3) 由于各港群的偏移增量主要隨著港群內部各港口的吞吐量增量的變化而變化，而港口吞吐量的變化同時也會導致港群集中度發生變動，所以港群偏移增量與其集中程度具有一定的關聯性。