進(jìn)化論踐行者

胖螞蟻

從0到2，進(jìn)化論的踐行者

作為一款新勢(shì)力造車的旗艦產(chǎn)品，小鵬P7最大的賣點(diǎn)，當(dāng)屬XPILOT自動(dòng)駕駛輔助，和XmartOS車載智能系統(tǒng)。特別是XPILOT自動(dòng)駕駛輔助，堪稱是新勢(shì)力造車?yán)砟畹牡浞叮渚杈褪遣粩噙M(jìn)化。如同蘋果之于手機(jī)，在OTA的升級(jí)方面，新勢(shì)力造車完全顛覆了傳統(tǒng)的造車概念。對(duì)于車輛最根本的駕駛系統(tǒng)，采用了分步升級(jí)的方式。從2020年9月，開放XPILOT自動(dòng)駕駛輔助以來，目前車載位2.0系統(tǒng)，基本達(dá)到了主流L2級(jí)別駕駛輔助。

這套駕駛輔助也是試駕的著重部分。啟動(dòng)部分非常簡(jiǎn)單，和特斯拉一樣，雙撥懷擋D，就可以開始了。具體到行駛情況，方向還是需要自己把控，加速、跟隨完全可以不用操心，和特斯拉的智能駕駛輔助來說略有不足，據(jù)說當(dāng)升級(jí)到3.0后就可以完全媲美特斯拉了。不過有蔚來NIOPilot“前車之鑒”，對(duì)于XPILOT3.0，個(gè)人表示謹(jǐn)慎看好。

這次試駕的是小鵬P7 后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航版，在小鵬P7的三個(gè)版本算入門級(jí)別。算是我為數(shù)不多的試駕低版本車型，其實(shí)我認(rèn)為這樣對(duì)于了解產(chǎn)品的優(yōu)劣更加直觀，畢竟對(duì)于消費(fèi)者來說一般都是從入門級(jí)的車型開始入手。

說到P7就不得不提特斯拉Model3，并且兩車從開始就一起對(duì)比。對(duì)于一款自主品牌純電車型，這應(yīng)該算一種殊榮。單從外形上來說，P7絕對(duì)對(duì)得起這種殊榮。俗話說“百改矮為先”，整體低平化會(huì)讓車身顯得更加運(yùn)動(dòng)時(shí)尚。P7的離地面積就很低，從側(cè)面看和跑車無異，貫穿式的仿進(jìn)氣格柵前鍍條未來感十足。

在我試駕的幾天中，不論P(yáng)7停到哪里，都會(huì)吸引回頭的目光，在設(shè)計(jì)感上來說，小鵬P7非常成功。

有針對(duì)性的選擇，滿足每一個(gè)人的需求

和外觀相比，P7的內(nèi)飾氛圍也非常不俗，結(jié)合了傳統(tǒng)燃油車的駕駛艙布局和新能源代表的鍵盤操作邏輯。特斯拉、奔馳一樣的懷擋，讓中控平臺(tái)的空間更加富裕，超大尺寸的中控顯示屏和電子儀表盤可以智能交互，前排駕駛位置的包裹性和支撐性都屬于頂級(jí)。

在車內(nèi)密閉空間方面，作為首款自主品牌無邊框車門，小鵬的靜音卻做到非常好。不論是怠速狀態(tài)下靜止的P7，還是高速奔馳中的P7，都比同級(jí)別的燃油車靜音要好。

當(dāng)然在很多細(xì)節(jié)方面，我覺得P7還是有改進(jìn)空間的，一方面是后排座位，空間雖然夠，但是座椅面板不夠長(zhǎng)，而由于跑車的車身設(shè)置，前排的座椅與車地板的空間空隙很小，后排乘客腳不太好放。另外就是方向盤的操控界面有些復(fù)雜，特別調(diào)控兩側(cè)后視鏡的旋鈕，對(duì)于老一輩司機(jī)，估計(jì)很難上手。不過幸好P7 的XmartOS車載智聯(lián)系統(tǒng)非常好用，基本一聲“你好，小P”就可以解決絕大部分車內(nèi)操作功能，在識(shí)別方面要比同類別競(jìng)品系列要好。

再來到駕駛感受的方面，對(duì)比其他高性能新能源車型，P7的優(yōu)勢(shì)就相對(duì)明顯很多了。本次試駕，我絕大部分時(shí)間是在市區(qū)完成的。日常時(shí)速都控制在60km/h以上，基本和車主的日常用車狀態(tài)差不多，這種行駛狀態(tài)下的P7動(dòng)力和響應(yīng)，都非常不錯(cuò)。

小鵬P7和其他燃油車一樣配有節(jié)能、舒適和運(yùn)動(dòng)模式。特別在舒適模式下動(dòng)力輸出非常柔和線性。最值得一提的是底盤，小鵬P7的底盤號(hào)稱是保時(shí)捷團(tuán)隊(duì)調(diào)校，加上“轎跑”的定位，P7的底盤可以用一個(gè)詞來形容，就是“高級(jí)感”。我全部在城市路面行駛的，感覺非常軟，在保留路感的同時(shí)對(duì)小震動(dòng)的抑制比較到位。最難得的是前后濾震一致，過減速帶時(shí)能明顯感到前后懸動(dòng)作匹配。至于懸架的支撐性，由于都是城市道路，沒有刻意成功測(cè)試，但從變線的動(dòng)作依然能夠感覺到車身的跟隨性非常好。