利用既有鐵路資源發展北京市域（郊）鐵路的實踐與啟示

文/張威 高偉

市域（郊）鐵路具有快速、經濟、準時等突出優勢，是構建城市市域快速軌道體系的首選，已成為當前我國超大、特大城市軌道交通規劃建設熱點。利用既有鐵路資源是發展市域（郊）鐵路的重要方式，《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》（國辦函〔2020〕116號）明確提出，大力支持利用既有鐵路富余能力或對既有鐵路適當改造后開行市域（郊）列車。北京作為人口規模超過千萬級的特大城市，為滿足城市發展需要，利用樞紐既有鐵路資源積極推動市域（郊）鐵路發展，取得了一定的成就，積累了寶貴經驗。

一、北京市域（郊）鐵路發展歷程

自2008年8月6日，北京市第一條市域（郊）鐵路S2線開通運營以來，截止2020年底，北京市已開通運營4條線路，運營里程達到364.5公里。北京市域（郊）鐵路發展總體上可以分為三個階段：第一個階段自2008年至2017年，為起步發展階段，開通運營了S2線，實現了從無到有；第二個階段自2017年至2019年，為加速發展階段，先后開通副中心線、懷密線2條線路，在安檢互認、票制互認、進出站通道設置、開行方案優化等方面積極探索，實現從有到優；第三個階段自2020年起，為整體推進階段，在開通運營通密線、副中心線西延至良鄉、懷密線引入北京北站基礎上，啟動市域（郊）鐵路線網規劃研究，從單線推進進入整體謀劃、分布實施的階段。

二、北京市域（郊）鐵路發展要求

利用既有鐵路資源發展市域（郊）鐵路是國家政策的要求，是城市發展的訴求，是鐵路企業實現高質量發展的選擇。結合北京市發展實際，其市域（郊）鐵路發展當前主要面臨三個層面的要求。

從國家層面來看，推動京津冀協同發展已進入深入實施階段，有序疏解北京非首都功能需要市域（郊）鐵路成為支撐北京市中心城區與非首都功能承接地產業和人口快速轉移的骨干交通方式；從城市層面來看，“一核一主一副、兩軸多點一區”空間結構的構建、分圈層交通發展模式的打造，需要以市域（郊）鐵路為依托構建多層次、多模式、一體化城市軌道交通層次體系；從國鐵企業層面來看，需要以北京市為示范打造利用既有鐵路資源發展市域（郊）鐵路的樣板，引領、帶動全國市域（郊）鐵路發展。

三、北京市域（郊）鐵路規劃方案

圍繞發展的要求，按照市委市政府統一部署安排，北京市于2020年啟動北京市域（郊）鐵路規劃布局研究，現已形成較為完善的成果。

規劃目標。以北京市發展實際為基礎，充分考慮鐵路樞紐資源特點，按照疏解非首都功能、城市總體規劃等相關要求，確定北京市域（郊）鐵路規劃的總體目標為：構建城市副中心、多點新城等非首都功能主要承接地與中心城區間快速軌道系統，支撐非首都功能沿主要交通走廊的快速疏解；覆蓋主要交通走廊、市域重點功能組團，支撐北京市“一核一主一副、兩軸多點一區”空間結構的構建；補強城市交通短板、完善城市軌道交通體系。

規劃理念。充分借鑒國際大都市市域（郊）鐵路發展經驗，結合北京市鐵路資源、空間結構、出行需求等特點，規劃融入以下幾大理念：

一是多網融合理念。構造連接鐵路主要客站的市域（郊）鐵路環線，并在環線上布設多個與城市軌道交通實現換乘的車站，以市域（郊）鐵路為紐帶，推動國鐵干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。

二是分類布局理念。以空間廊道為對象，按照廊道需求特點，分通勤和其他兩大類廊道進行規劃布局。通勤廊道以通勤出行需求為主，打造多復線格局，實現公交化開行；其他廊道以商務、旅游、休閑出行需求為主，利用富余能力或者實施復線改造，在部分時段實現公交化運營。

三是站城融合理念。圍繞北京市乃至我國當前城市軌道交通、市域（郊）鐵路發展的薄弱環節，按照站城一體、融合發展的目標，構建“市中心CBD站點、中心城區各組團核心站點、周邊新城站點、沿線站點”的站城一體化開發體系。

規劃方案。初步規劃利用北京鐵路樞紐京滬、京哈、京廣、京九、京承、豐沙、京原、京包、京通等既有鐵路干線以及東北環線、地下直徑線等既有聯絡線，形成“環+放射式”北京市域（郊）鐵路網絡，基本覆蓋北京市域主要交通走廊、北京市域和環京地區重要功能組團，形成北京市中心城區與非首都功能承接地區間快速交通體系，實現30公里圈層30分鐘交通圈、70公里圈層1小時交通圈。

四、經驗啟示

經過多年探索與實踐，北京市域（郊）鐵路發展已邁出了重要步伐、并走在了全國前列，總結其規劃研究、項目建設歷程，主要有以下幾點經驗啟示：

第一，既有鐵路資源是發展市域（郊）鐵路的堅實基礎。既有鐵路資源一般深入城市中心、并連接成網，與城市布局深度融合，僅需局部補強便可實現網絡運營，投資少、見效快，是大規模發展市域（郊）鐵路的堅實基礎。

第二，打造多復線格局是提升市域（郊）鐵路服務品質的重要舉措。市域（郊）鐵路以服務通勤出行需求為主，實現公交化運營是保證其服務水平的前提。由于與既有運輸任務交叉，傳統的以利用富余能力開展市域（郊）列車的發展模式服務水平相對較低。在客運需求旺盛的通勤類通道，利用鐵路通道資源，通過復線改造、增建第二雙線等工程措施打造多復線格局，可以實現在高峰時段提供快速、高頻次運輸服務，顯著提升市域（郊）運輸服務品質。北京市規劃利用既有京廣通道資源實施京廣線長陽村至良鄉增建第二雙線工程，滿足房山區與中心城區間出行需求。

第三，站城融合是提升市域（郊）鐵路發展效益的重要手段。借鑒日本東京發展經驗，圍繞市域（郊）鐵路車站打造以車站站點為核心的綜合功能組團，能夠整合空間、網絡和經濟社會，實現城市、建筑、設施、車站一體化，既是為市域（郊）鐵路集聚客流、充分發揮市域（郊）鐵路大運量作用的需要，也是提高項目盈利，實現可持續發展的重要途徑。

第四，方便快捷的客運服務是市域（郊）鐵路發展的基本要求。相比于傳統鐵路客運服務，市域（郊）鐵路客運服務對出行便捷性的要求更高，可以通過在線路樞紐車站設置多通道、多方向快速進出站通道，在換乘站點實現安檢互認、站臺候車、直接刷卡上車等，提升市域（郊）鐵路的客運服務水平。

第五，實現路地互利共贏是利用既有資源發展市域（郊）鐵路的關鍵所在。利用既有鐵路資源發展市域（郊）鐵路涉及地方政府和鐵路企業兩個利益主體，路地雙方只有秉承互利共贏的基本原則，在風險分擔、利益劃分等方面達成一致，才能保證市域（郊）鐵路的長遠發展。

五、發展展望

利用既有鐵路資源發展市域（郊）鐵路需要統籌協調路網運輸與市域（郊）運輸，目前僅圍繞既有線路改造方面如復線改造、增建新雙線等進行了積極探索，長遠來看，還可以探索利用既有鐵路通道完全新建線路等發展方式。此外，為了提升發展的效率效益、實現可持續發展，利用既有鐵路資源發展市域（郊）鐵路還需要在路地合作模式、規劃建設、運輸服務、政策保障等方面，進行更為深入的探索與實踐，實現更大的突破。