“紹興”號的標志性意義

崔 燕

新中國第一艘萬噸級出口船“紹興”號在造船工業史上具有特殊的意義。她是1978年上海船廠為中波輪船股份公司（簡稱中波輪船公司）按照船舶檢驗局《1973年鋼質海船入級與建造規范》和《海船入級規則》設計建造的新中國第一艘萬噸級出口遠洋貨船。她的建成交付為我國建造船舶成功打入國際市場奠定了堅實的基礎，也為中國船檢品牌在國際上樹立了良好的聲譽。

翻開出口船建造新篇章

造船業是我國最早的民族工業。新中國成立以前，我國就已在上海、大連和福建等地區擁有多家涉及船舶制造的工廠，具有一定的船舶修造能力。其中，最具代表性的就屬上海的江南制造局（江南造船廠前身），早在1921年就成功地為美國建成“官府（Mandarin）”號等4艘萬噸級船舶。之后由于受到二戰日軍侵略破壞，南方地區的修造能力基本消失了。新中國成立后，我國船舶工業重獲新生，相繼將上海、大連、福建等地區的殘存船舶生產能力收編重組，逐漸恢復發展沿海水路運輸船舶及遠洋船舶。

“紹興”號遠洋干貨輪

從建國初期到改革開放前，我國先后自行設計建造出了曾令世人矚目的“東風”號、“躍進”號、“風慶”號、“高陽”號等一批萬噸級遠洋船舶；研制出“向陽紅10”號科學考察船和“遠望”號系列航天測量船；研制出具有“大海驕子”之稱的核潛艇等一批具有相當高水平的艦船。

1975年，中波輪船公司決定淘汰一批老舊船舶，并且希望可以在中波航線上飄揚起五星紅旗的船舶，于是，利用其公司內部的“對等原則”，提出在波蘭投資造船的同時也在中國投資建造同類型船舶，并通過中國機械進出口總公司向交通部探詢關于建造出口船的可能性。

中波輪船公司是中國與波蘭共和國于1951年合資創辦的一家遠洋運輸企業，也是新中國第一家中外合資企業，為我國遠洋事業的發展發揮了重要作用。新中國成立后，中國政府為了打破海運封鎖，在征得波蘭政府同意后，很快組建成立了中波輪船公司，總部設在波蘭格坦斯克，上海設分公司，起初中波輪船公司只擁有少量的二手老舊船，隨著公司業務的拓展及波蘭造船事業的發展，公司不斷購進一些二手貨船及波蘭造船廠建造新船。這些船舶為了航行出入我國口岸方便起見（避免美艦阻攔）均在波蘭注冊，懸掛波蘭國旗。直到1972年中美關系解凍后的一段時間，中波輪船公司仍沒有一艘船舶在中國注冊，懸掛中國國旗。在此背景下，中波輪船公司的中方代表提出了希望有懸掛五星紅旗的船舶航行在中波航線。

抓住重要機會

交通部對中國機械進出口公司的探詢高度重視。1975年5月12日，向國家計委專門報送了《關于擬向中波輪船公司出口萬噸貨輪問題的請示》并將這一重要任務交由其下屬造船企業上海船廠負責。

上海船廠的前身是英商英聯船廠和招商局機器造船廠。1952年8月15日，上海市軍事管制委員會宣布征用英聯船廠，更名“軍管英聯船廠”。1954年1月1日，軍管英聯船廠主廠（今浦西分廠）并入上海船舶修造廠。1982年6月，由交通部劃歸中國船舶工業總公司領導。1985年3月，改名為上海船廠。

新中國成立后很長一段時期，上海船廠的主體以修船為主，長期“以修為主”積累的技術經驗，為工廠以后自行設計制造新船奠定了堅實的基礎。

50年代，上海船廠主動請戰，新設計建造了“和平49號”3000噸沿海貨輪；60年代，為上海海運局建造了另一艘同類型貨船“和平64號”；70年代，工廠遵照周恩來總理加快發展我國造船事業的指示，派出代表赴京主動請戰建造萬噸輪。經過緊張的“邊設計、邊施工”，建造出14000噸遠洋干貨船“風雷”號，并隨船設計開發出6ESDZ76/160型9000馬力低速柴油機等。雖然上海船廠建造的“風”字型批量萬噸船勝利遠航，在國內外航運界及造船行業產生一定影響，但由于長期處在“封閉”狀況下，上海船廠不僅硬件設施落后，更主要的是工廠的設計人員大多是50年代的大學畢業生，學的是俄文，盡管有的能說英文，但也已荒廢了幾十年。盡管中國機械進出口公司上海公司派出專職譯員幫忙，但許多造船專業詞句尚需船廠提供，談判時的口譯，還要得到中波公司中方機務處長的幫助，這對于第一次承建出口船的上海船廠來說，一邊要搞專業設計圖紙修改，一邊又要搞好英譯工作，難度系數確實不小。

經過一段時間磋商，在中國機械進出口公司上海分公司安排下，第一艘出口萬噸輪的技術談判在中波輪船公司上海分公司與上海船廠進行。中波輪船公司由波方及中方機務處長率專業技術人員組成，上海船廠則由廠生產一線指揮部潘曾錫率設計師施功時、彭樹愷、朱美文三人組成。

按照之前協商好以“慶陽”型船為基礎，但在實際建造過程中船廠還是充分尊重航運部門從實用出發提出的許多修改意見，有些甚至影響到結構強度和穩性等較重大改變，盡可能地滿足業主的要求。例如 “慶陽”型船二、三、四貨艙艙口寬度由原先的8m放大至9.5m；取消二、三、四貨艙上甲板下方的中縱艙壁；將60噸V型大吊的吊桿舷外跨度增大1m等。

1976年3月12日，建造合同正式簽署。

確保建造質量萬無一失

在“造好出口船”的目標下，一個個忙碌的身影，一幕幕感人的畫面，定格在上海船廠的史冊上。

為了確保第一艘出口萬噸船的建造質量，打響船舶出口市場的第一炮，上海船廠沒有倉促上馬，而是采用了先試造同型船的穩妥辦法。在交通部大力支持并獲得中國遠洋運輸公司的同意下，一艘新型14000噸遠洋干貨輪“丹陽”號比“紹興”號提早9個月于1977年12月28日完工交船。

同型試造船“丹陽”號的建成，標志著它的主要技術指標如航速、載重量、重吊的舷外跨距等均達到合同要求，為順利建造“紹興”號打下了堅實的基礎，大大地增強了上海船廠建造“紹興”號出口船的底氣。

上海船廠以往建造“風”字型萬噸船主機，先在座臺試驗，然后將主機“解體”，到船上再拼裝。花費的人工較多，且需較長的施工時間。為了改變這種狀況，在“丹陽”號上首次采用“主機整吊”方案，并在“紹興”號設計上做了較大的修改工作：機艙棚頂開口改大，使船舶上層建筑成形后主機仍可整體吊入機艙以不影響造船進度。此項改動，涉及船體、機艙布置等，均須做適當地修改、調整、安排，工作量很大。

為降低施工返工率，在情況較復雜場所（如機艙底層），事先在制造平臺上將設備及其相應管閥部件安裝定位，使管子可預制，減少上船后現場彎管，提高施工進度，降低返工率。部分設備及其附屬部件（如主機燃油加熱組件等）采取“單元組裝”，初步形成了“區域設計”，這也是首先在“丹陽”試驗成功的。試制船開始的“主電纜走向”設計及編制的“電纜手冊”是上海船廠電氣部分生產設計的開端。

“紹興”號是解放后我國第一艘出口的遠洋萬噸貨船，工廠從設計到施工，努力采用國外先進的造船技術，盡量采用新工藝、新技術和新材料。并且在建造過程中，完成了許多比較重大的技術革新項目。例如，電工車間在上海橡膠制品研究所等單位的密切配合下，搞成了一種成束電纜填料函，解決了電纜穿過隔艙壁水密性問題，填補了我國造船工業的又一空白；舾裝車間研制成功新型甲板輔料，這種新型的輔料即使加熱到850℃，仍然不會燃燒，使船舶甲板涂裝技術推向一個新階段；起運、造機等車間使用“氣墊法”原理搬移480余噸重的低速柴油機，代替過去滾子臺架法，節約物力，使用簡便，使整機安全移動一次裝船。

在建造“紹興”號過程中，上海船廠職工遵照國家計委關于“出口船建造要注重質量，注重信譽”的指示精神，堅持精益求精，質量第一，使這艘船船體結構平整光順，焊縫成型美觀，旁板拼縫橫豎成行，內部結構各點清晰準確，主要尺寸誤差平均在萬分之七以下，船體中心線偏差在5毫米以內，遠遠低于允許的誤差范圍。

船檢局出口船建造檢驗的探索

萬事開頭難。“紹興”號之前，船舶檢驗局頒布的船舶建造規范大都供國內造船使用，而此次上海船廠為中波輪船公司建造的出口船爭取到了中國的規范，對于船舶檢驗局來說是一次巨大考驗。

按照合同書中的約定，船舶檢驗局需要在船舶開工6周之前向中波公司提供《1973年鋼質海船入級與建造規范》英文版本。而當時的船舶檢驗局并沒有對外公開發行過英文版本的規范。為了拿下這一政治任務，船檢局緊急組織北京、上海、廣州、大連等國內各辦事處英文水平較高的規范編寫人員，集中到北京臨時組成編譯組，將我國《1973年鋼質海船入級與建造規范》翻譯成英文版本。

為了做好“紹興”號萬噸級出口遠洋貨輪的檢驗工作，船檢局上海辦事處就該船的有關規范技術、配套產品質量改進、配套產品生產安排等問題，以及建造中的船舶與船用產品檢驗問題和船舶檢驗局的職責、建成質量，發出《關于為出口萬噸輪配套的船用設備、機電產品應申請檢驗發證的通知》，要求船舶主機、廢氣鍋爐、空氣瓶、錨機、舵機等46項產品須經船舶檢驗局發證。這些措施有效地保障了我國出口船舶的安全生產和建造質量，同時奠定了船舶檢驗局ZC級出口船的建造入級檢驗業務基礎。

1978年11月18日，上海船廠建造的“紹興”號萬噸輪交付使用，船舶檢驗局上海辦事處為其簽發了入級證書和國際航行船舶證書。

“紹興”號的成功建造，對于中國造船進軍國際市場發揮了重要示范作用，并且實現出口創匯1151萬美元。

據了解，“紹興”號之后，出口船建造訂單接二連三到來，香港宏德機器鐵工廠、香港海洋船務有限公司董事長司徒錕在滬東中華造船廠訂造了17500多用途貨船“海建”號；香港環球航運集團包玉剛和包玉星兄弟分別在大連造船廠訂造了“長城”號、“世滬”號、“世宜”號等一批萬噸級遠洋船舶。自此，中國船舶的出口進入了一個全新時代，船檢局出口船建造檢驗翻開了新篇章。