回顧：兩會中的交通

健全容量管理機制 規范共享單車運營

共享單車誕生后，“騎行風”又刮了回來。目前，全國共享單車投放量近3000萬輛，為解決城市交通擁堵難題貢獻一己之力的同時，甚至盤活了一些瀕臨倒閉的自行車廠，帶動了我國自行車產業快速發展。全國政協委員、民進中央常委張震宇表示，根據調研分析，超需投放、停放不規范等問題仍是共享單車的通病，我國自行車生產制造的核心競爭力應進一步提升。

“共享單車在許多城市的超需投放問題已成為公開的秘密。”張震宇說，以北京為例，目前報備在案的共享單車有84.4萬輛，但實際投放數量超過100萬輛。由于技術制約，企業對單車的停放約束及管控無法達到百分之百，這導致城市熱點區域周邊共享單車淤積，占壓盲道、機動車道。另一方面，龐大停放需求和有限停放空間的矛盾，導致用戶有時不得不違規停放。

經過調研，張震宇發現已啟動總量控制的城市，車輛潮汐點淤積量普遍減少30%以上，因此可以通過人人監督、舉報有獎的方式調動大家參與；健全容量管理機制，建立配額獎懲制度，促使企業規范運營。此外，可將共享單車納入城市整體規劃，積極推進自行車專用道建設；通過大數據分析確定停車熱點區域，科學合理劃分停車區，提高電子圍欄精度，實現精細化管理。

據統計，2020年5月，我國自行車產量同比增長44.6%，自行車生產制造的需求大增。“大而不強是我們面臨的一個瓶頸。”張震宇介紹，眼下全球超過90%的自行車配件、50%的成品都產自我國，但是在中高端或專業自行車領域，仍是一些發達國家“唱主角”，例如日本禧瑪諾在體育運動自行車零配件領域市場占有率高達9成以上。

“高附加值往往與高技術含量、核心競爭力分不開。”張震宇建議，應積極提升我國自行車生產制造領域的核心競爭力，加大研發力度，擴大我國產品在中高端領域的影響力，向自行車生產制造產業鏈的頂端邁進。

出行無障礙 城市更有愛

對于生活在城市中的殘障人士、老弱群體來說，一個樓梯扶手、一個無障礙通道不僅能給他們的出行帶來許多便捷，更能帶來內心的溫暖。無障礙設施，體現的是一座城市的文明“溫度”。

目前，我國60周歲及以上老年人已達到2.5億人，殘疾人數量達到8900萬，如果包括孕婦、嬰幼兒和病患群體，我國潛在障礙人群達5億人以上。《交通強國建設綱要》明確提出“到2035年，無障礙出行服務體系基本完善”的發展目標，部署了完善無障礙基礎設施的重點任務。“我國一些城市慢行無障礙設施有待完善，人行道緣石坡道、盲道等無障礙設施不完善，影響了障礙人群的出行安全。”全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進說，一些城市交叉口道路過寬，且缺乏過街安全島或路中隔離帶，過街天橋的無障礙電梯設置率較低或故障頻發。

不僅如此，《無障礙設計規范》（GB50763—2012）僅對公交站臺的有效通行寬度、盲道和盲文站牌作出了規定，缺乏對其他障礙人群需求的考慮，且未從整個出行鏈角度考慮公交車站和市政道路慢行系統、公交車輛之間的無障礙銜接問題。

王先進認為，應該強化示范引領，在全國無障礙環境市縣村鎮創建等工作中，將“人行道盲道設施”“無障礙過街設施”“無障礙公交站臺”等建設情況作為重點檢查和整改內容。鼓勵各地將無障礙出行納入交通強國建設試點任務內容，樹立典型示范。圍繞“以人為本”的服務理念，在全國打造更多無障礙出行服務品牌。指導車輛生產企業按照城市公交車輛相關生產標準，在車輛生產時配置完備的輪椅坐席及安全帶、無障礙踏板、下車按鈴等無障礙設施，方便無障礙出行。

“目前，社會力量缺乏研發無障礙出行地圖的主動性，現有的出行導航軟件缺乏無障礙出行模式，導致障礙人群在規劃城市公交出行路線時存在困難。”王先進建議，在無障礙出行信息服務方面需要政府主動作為，采用政府購買服務等形式，鼓勵引導地圖企業開發無障礙出行地圖，并加強推廣應用。鼓勵公交企業與地圖企業合作，加強公交無障礙設施、無障礙車輛動態運營信息等整合共享，便利殘疾人、老年人出行。

發展路衍經濟助力鄉村振興

農村公路連接著農村生產和消費兩端，是服務“三農”工作的重要基礎設施，是應變局、開新局的“壓艙石”，是暢通內循環、扭住擴大內需戰略基點的重要載體。

全國人大代表、西南交通大學交通運輸與物流學院教授羅霞說，農村公路在完善路網布局的同時，更應與路域資源、沿線產業、景區景點等協同發展形成“組合拳”，推動農村公路路衍資源開發利用，形成需求牽引供給、供給創造需求的更高水平動態平衡，營造公路圍繞產業建設、產業圍繞公路發展的良性互動的發展局面。

“推動農村公路與產業融合發展，是由過去單純建設和服務產業發展的模式，向引領帶動產業發展并以流通循環收益反哺農村公路建設轉變。”羅霞說。

羅霞在調研中發現，當前農村公路發展更加注重發揮路本身的“位移”作用，但對于推動路衍資源開發利用，發展融合經濟還未成勢。“農村公路點多面廣，其建設任務重、投資體量大，單純依靠政府財政等投入難以支撐高速高質發展。”羅霞建議，制定推動農村公路路衍經濟發展的指導意見，明確農村公路與產業融合發展的互補模式、支持政策等，并試點推廣，引領帶動農村公路高質高效發展。

在羅霞的家鄉四川，已經有一些成功的案例。羅霞介紹：“平昌縣是全國‘四好農村路’示范縣，目前已經成為重塑鄉村魅力、傳遞鄉風文明、留住鄉愁鄉味的重要載體。沿著一條條連接十里八鄉的農村公路，廣大農民走上了向往已久的致富路、幸福路。”

羅霞說：“將旅游路產業路建設作為支撐鄉村振興發展的重要載體，加大對四川等西部地區的傾斜力度，提高補助標準，支持建成一批典型項目，帶動農村地區產業發展。”

平昌縣是全國“四好農村路”示范縣，目前已經成為重塑鄉村魅力、傳遞鄉風文明、留住鄉愁鄉味的重要載體。沿著一條條連接十里八鄉的農村公路，廣大農民走上了向往已久的致富路、幸福路。

優化農村快遞物流市場 一站多能一網多用

833.6 億件、300多億件，這分別是2020年郵政快遞業在全國、在農村地區的業務量數據，農村地區業務量占比達36%，農村市場正成為郵政快遞業新的“增長極”。2020年，我國基本實現快遞網點鄉鎮全覆蓋，直投到村比例超過50%。

“不斷下沉的快遞服務網絡，給農村地區帶來了新變化，改善了農村消費環境，促進城鄉流通，繁榮鄉村經濟。”全國政協委員、交通運輸部原安全總監成平表示，如今農村交通運輸和物流服務網絡建設加快，快遞下鄉工程深入實施，但農村快遞物流服務仍存在進村難、資源利用率不高等問題，應加大政府支持力度，優化企業運營環境。

“廣大農村特別是中西部欠發達地區和邊遠山區，客戶分散，單次收寄線路長、時間長，有的派送路線長達十幾公里。”成平說，一些鎮村網點業務量平均每天不足10件，單件收派成本高、效益低，僅靠這些收入企業難以維持長期運營。政府在建立縣、鄉、村三級物流網絡中公共財政投入不足，尤其是對服務進村入戶的公益性、公用型快遞物流末端設施投入不足，鎮級和村級快遞物流網絡建設更多依靠企業自身投入。

“應該加大政府財政投入，彌補市場失靈。”成平建議，充分發揮政府在農村基本公共服務中的兜底性作用，因地制宜對場站進行設施改造、技術裝備升級、運輸組織模式創新，對信息化智能化等涉農服務項目給予資金支持。

國家郵政局明確，繼續深入推進快遞進村，力爭到2021年年底，中、西部地區建制村快遞服務通達率分別達80%和60%。“在產業基礎差、快遞市場需求動力不足的地區，市場不能充分發揮作用，地方政府絕不能缺位。”成平建議，按照“非禁即入”的原則，加快梳理修訂既有市場準入管理規定，允許場站網點經營企業擴大經營范圍，有效整合農村客貨運輸、電商快遞、餐飲購物等服務需求，實現“一站多能”“一網多用”。同時應對從事農村物流的企業加大稅費減免、貸款融資等方面的支持力度，培育壯大一批從事農村快遞物流的專業化、網絡化經營企業。

生鮮電商前置倉不可各自為“占”

“疫情防控期間，以美團買菜、叮咚買菜等為代表的生鮮前置倉模式成為很多社區居民不可或缺的‘手機菜籃子’。應盡快出臺相關政策，推動生鮮電商行業前置倉規范化發展。”全國人大代表、中國郵政集團有限公司上海市郵區中心局郵件接發員柴閃閃在工作中十分關注新業態的新現象。

柴閃閃說，這份建議源于他疫情防控期間的觀察體驗。“我專門下載了叮咚買菜App進行體驗，感覺很方便。前置倉配送快速及時，不會產生人員聚集，對冷鏈食品能夠實現全程可溯源、可管控，是生鮮電商行業新型發展模式。”柴閃閃說。

為了深入研究，柴閃閃還參加了專題調研。他認為，前置倉已逐步成為居民生活圈強有力基礎配套設施，但目前各大生鮮電商和傳統零售電商各自為戰，倉位布局重復，大小不一、位置散而多，給食品安全監管帶來不便。

柴閃閃建議，明確前置倉所屬行業屬性，加大對生鮮流通企業的扶持力度，將前置倉位于社區的網點納入城市“菜籃子工程”“生鮮服務平臺建設項目”等惠民工程，推動生鮮電商行業前置倉規范化。同時，加快培育前置倉運營商，制定運營標準、明確監督機構，減少生鮮企業各自為戰，更好促進在線新經濟市場主體健康發展。

身為郵件接發員，柴閃閃每年都會提交跟行業相關的建議。去年提交的一份建議，承辦部門的答復讓他挺滿意。讓他高興的是，從去年開始，承辦部門會及時告知后續辦理推進情況。“國家郵政局不僅留了電話，我還加了承辦工作人員的微信，差不多一個季度就跟我溝通一下最新推進情況。”柴閃閃說，新的一年，履職的動力更足了，提建議的熱情也更高了。

道路客運應增強內生動力尋求多元發展

客運企業要充分抓住新機遇，利用運力優勢、線路資源，在客車上留有一定的空間進行小件貨物運輸，以貨養線、優勢互補。

“道路客運量逐年減少，傳統客運企業轉型升級融合發展迫在眉睫。”全國人大代表、江蘇省連云港市新浦汽車總站黨支部副書記權太琦帶來了客運企業的聲音。她建議，相關部門要繼續加大對道路客運發展的政策扶持力度，道路客運企業也應該增強內生動力，尋求多元發展。

權太琦調研發現，多重因素影響下，道路客運量與車輛實載率大幅下滑，客運企業虧損持續擴大，停班、關站現象頻頻發生。

“交通運輸部門已經及時出臺了相關措施，指導各地落實國家既有財稅、金融、保險等支持政策。”權太琦說，企業期盼著各地交通運輸部門協同有關部門進一步提供幫助，用足用好扶持政策，維持場站正常運轉，更好提升公共服務能力。

2020年，交通運輸部修訂《道路旅客運輸及客運站管理規定》，深化道路客運“放管服”改革，提升市場主體經營自主權。權太琦表示，企業應抓住政策利好，充分利用電子客票、定制客運、運游融合等方面的扶持政策，加快轉型升級步伐，提升融合發展質量。建議相關部門在優化營商環境的大背景下，繼續簡化相關審批程序，支持道路客運場站綜合開發利用，不斷完善客運樞紐多項服務功能。

2021年中央一號文件提出，加快完善縣鄉村三級農村物流體系，改造提升農村寄遞物流基礎設施，深入推進電子商務進農村和農產品出村進城，這為道路客運企業增強內生動力提供了思路。“客運企業要充分抓住新機遇，利用運力優勢、線路資源，在客車上留有一定的空間進行小件貨物運輸，以貨養線、優勢互補。”權太琦說。

在權太琦看來，轉型不是轉行。客運企業可充分利用運輸強項，加強與快遞企業合作，在條件允許的情況下，鋪設全國性的客車快件運輸網絡，構建戰略聯盟，實現資源共享。

綠色民航讓天更藍

“‘十四五’期是我國開啟全面建設社會主義現代化國家新征程的第一個五年，也是為全面落實新的碳達峰目標和碳中和愿景打基礎的關鍵時期，民航綠色發展對提高行業競爭力和爭取行業未來發展空間的意義重大。”近日，全國政協常委王昌順在接受本報記者采訪時表示，中國民航全面貫徹新發展理念，統籌民航行業安全、綠色、服務和效益，把綠色發展融入民航強國建設的各領域和全過程，以改革創新為動力，以降碳和污染防治為抓手，持續完善綠色民航治理體系。

“十三五”期，中國民航運輸航空單位周轉量油耗和碳排放連續下降，2019年我國民航運輸航空每噸公里油耗和碳排放分別為0.285千克和0.898千克，均較基線（2005年水平）下降16.2%，處于歷史最優水平，在全球主要航空大國中處于領先地位。機場平均每客能耗0.898千克標煤，每客二氧化碳排放0.553千克，分別較基線（2013年—2015年均值）下降15.8%和28.81%。

“數據是民航踐行綠色發展理念最直觀的證明，也為‘十四五’期民航綠色發展提出了更高要求。”王昌順表示，隨著我國生態文明建設步伐加快，生態保護紅線、環境質量底線、資源利用上線已成為各地區、各行業發展必須嚴守的三條紅線。后疫情時代，強化民航綠色復蘇、重構國際競爭格局成為各方關注熱點，圍繞民航綠色低碳發展路徑、標準和產品的博弈將更趨激烈。國際社會尤其是發達國家要求中國承擔更多航空減排和對外援助責任，我國民航深度參與全球民航環境治理面臨更加嚴峻挑戰。

構建起以政府為主導、企業為主體、各方廣泛參與的綠色民航治理體系。采取整體統籌管理方式，避免現行屬地化管理和分級管理模式下對航企形成割裂式的能耗控制壓力和不平衡的發展限制。利用較為完善的民航體系垂直化管理條件，實現對航企能耗的有效監控、對排放數據的立體分析，準確把握行業能耗趨勢，提出科學合理的能耗控制標準，推廣切實有效的節能降耗舉措。

“應該在生態環境部門指導下，發揮民航主管部門、航企、社會組織等單位的作用，形成合力，積極參與推動全球民航環境治理。”王昌順建議，在頂層設計上，統籌國內、國際兩個大局，為我國航空運輸企業爭取公平的競爭環境。在國內國際相關標準上，積極研究和參與制定，努力實現民航綠色發展相關資源要素的內外雙循環。

強化基礎保障 促進內河航運高質量發展

每到數九寒冬，京杭運河上的船舶就會明顯增多，它們滿載“溫暖”有序過閘。作為“北煤南運”主通道之一，京杭運河與“黃金水道”長江、西江航運干線等共同繪就了我國內河航運的壯闊版圖，是我國現代綜合交通運輸體系的重要組成部分。

經過多年建設和發展，我國內河航運已具備較好的發展基礎，有力支撐了區域協調發展和國土空間布局優化，但發展不平衡、不充分問題仍然突出。“補短板、強弱項，促進內河航運高質量發展。”一直是全國政協委員、中國航海學會理事長、交通運輸部原副部長何建中關注的焦點。

何建中表示，“十四五”期將是我國長江等內河航運發展的關鍵機遇期，建議加強財政資金保障、加大科研創新投入，發行長江航運建設中央債券，設立內河“新一代航運系統”創新工程，推動實現“岸基駕控為主、船端值守為輔”的內河船舶運行新業態。

前不久印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，高等級航道將達2.5萬公里左右。“未來建設任務重，資金需求規模大，中央預算內投資資金應作為內河航運基礎設施建設的主要資金來源。”何建中表示，根據測算，“十四五”期，我國水運重點項目投資資金需求將達幾千億元，其中內河水運投資需求占一半以上。據了解，早在2018年，內河建設投資額已超過沿海，中央政府持續增加對內河水運的投資比例。

對此，何建中建議發行長江航運建設中央債券，穩定和拓寬資金渠道。債券本息由中央財政一般預算資金償還，系統提升長江干支線高等級航道通航能力，加快建立長江航運高質量發展體系，為長江經濟帶高質量發展提供堅實支撐。同時，用好國家綠色發展基金的市場投資機制，將智慧港口、綠色港口以及現代物流等項目納入國家綠色發展基金投資范圍。

“總體規劃很重要，這是推動創新工程的保障。”在何建中看來，需要構建內河“新一代航運系統”的頂層架構，形成內河新一代航運創新工程總體規劃方案，配套建立內河“新一代航運系統”創新工程的工作機制；設立科研專項，開展內河“新一代航運系統”的關鍵技術、核心部件與設備系統研發，面向長江、珠江和運河等水系，選取重點區域、航段，推動示范應用，加快研發綠色、智能船舶裝備。

新能源汽車應按碳排放重新定義

汽車是我國國民經濟的重要支柱產業，改革開放后，我國汽車產業快速發展，取得了很大成就，已成為世界最大汽車產銷市場。

“我國‘碳達峰’‘碳中和’國家自主貢獻目標，將會對我國汽車產業發展產生極其深遠和深刻的影響。推動汽車科技創新，低碳轉型，有效控制和降低汽車碳排放總量，對我國碳達峰、碳中和極為重要。”針對我國汽車碳減排問題，全國政協常委、民進中央副主席、上海交通大學副校長、中國工程院院士黃震帶來了他的提案。

黃震表示，從全球溫室氣體排放看，交通運輸是主要碳排放源之一。歐盟在全球最早出臺了汽車碳排放法規，是汽車碳減排的先行者，為了防止“碳泄漏”，歐盟正積極推動針對產品碳強度的法律法規，設立征收碳關稅，對進口商品征收碳邊境調節稅，將對國際汽車貿易產生深遠影響。

在黃震看來，汽車碳排放控制主要有兩個方面，其一是內燃動力和混合動力汽車的碳減排，這類汽車量大面廣，對有效控制和降低汽車碳排放總量十分重要。

黃震認為，作為汽車行業未來很長一段時間最重要的工作，在推進我國汽車碳減排進程中，借鑒我國新能源汽車發展的經驗，要處理好兩個關系。其一是基礎研究、應用研究與終端市場應用的關系；其二是技術、市場與政府的關系。

對此，黃震提出以下四條建議。

一是建議政府加大對汽車碳減排、碳中和基礎研究以及共性關鍵技術研究的長期穩定支持力度，給予政策鼓勵以及資金支持。

二是針對汽車動力系統，采用全生命周期碳排放評估方法，盡快制定車用能源低碳和零碳標準，出臺汽車碳排放法規。

三是政府在制訂汽車碳減排和碳中和支持政策時，面對快速發展的各種新技術，應該堅持技術路線多元化，在終端市場應用上，保持技術中立原則，努力營造良好的汽車技術發展產業環境，由市場發現和檢驗技術的價值，讓市場和用戶去選擇符合碳排放法規、最合適、最有競爭力的技術和產品。

四是為有效控制和降低汽車碳排放，達到碳中和目標，建議及時修訂國家對新能源汽車的定義，新能源汽車應采用目標導向，而不是技術路線導向，新能源汽車應定義為使用新能源、能達到零碳或凈零碳排放的汽車。

積極創造智能網聯汽車商業化落地條件

在新一輪科技革命和產業革命的驅動下，我國充分發揮市場和體制優勢，正加快推動智能網聯汽車發展。我國《智能網聯汽車技術路線圖2.0》也提出，到“十四五”末，即2025年，我國部分自動駕駛、有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量的比例超過50%，高度自動駕駛級智能網聯汽車開始進入市場，實現限定區域和特定場景商業化應用，C-V2X（蜂窩車聯網通信）終端新車裝配率達50%。

但從現狀看，全國政協委員竺延風指出，智能網聯汽車尤其是高度自動駕駛級智能網聯汽車還缺乏清晰的商業化落地條件。問題主要表現在：我國現有法規條件下對自動駕駛汽車上路等存在規制，國內相關領域法規的立法相對滯后于技術發展；智能網聯汽車配套的公共基礎設施和基礎應用還不夠完善，高精地圖的國家體系尚未形成；高度自動駕駛產品在國家智能網聯汽車試點示范區的認證還缺乏統一標準，各示范區認證結果尚未互聯互通。

“國內相關領域法規的立法相對滯后于技術發展。比如，我國《道路交通安全法》等規定，在我國車輛的駕駛主體應當為符合駕駛許可條件并取得駕駛證的自然人，自動駕駛系統顯然不能成為車輛駕駛主體。”竺延風表示。另一方面，推動智能化和網聯化融合發展，是我國智能網聯汽車發展的重要途徑。車聯網技術所提供的超視距環境感知，高精地圖的開放應用，是提高車輛定位精度的可靠技術方案。但是目前支撐智能網聯汽車運行的公共基礎設施還不夠完善，高精地圖的國家體系尚未形成。

竺延風建議，完善相關立法，穩妥有序推進道路開放，具有較強的迫切性。有條件自動駕駛和高度自動駕駛產品的商業化落地，是智能網聯汽車“保障生命安全、提高交通效率、促進節能減排、增進人民福祉”的必由之路，應以真實物理場景的用戶使用，推動技術進步、改善用戶體驗。

竺延風認為，還要結合“十四五”規劃，推動各地逐步完善與智能網聯汽車相關的基礎設施，加快示范城市建設。要發揮政策引導作用，通過設立專項資金等加快推進試點，推動智能交通和智慧城市建設，完善車聯網交通設施，不斷提高交通安全水平。加快形成智能網聯汽車高精地圖的國家體系，擴大高精地圖開放應用，在車輛精確定位、超視距感知、協同決策等領域，為自動駕駛解決方案提供技術保障。