高端訪談|楊冬生詳解比亞迪“超混”為什么“火”

呂彩霞

進入2021年，比亞迪汽車一改多年銷量徘徊局面，逆市大漲。且新能源汽車在其總銷量中的占比也迎來歷史拐點，從去年全年的43%，躍居到今年的73%（根據(jù)比亞迪1～9月的銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)）。這其中，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)功不可沒。這套“以電為主”的混動技術(shù)，油耗秒殺燃油車，動力及平順性跟同級燃油車比也相當(dāng)出色，上市不足半年便成為市場爆款。

比亞迪為何要獨辟蹊徑毅然決然選擇插電混動這一技術(shù)路線？歷經(jīng)四次迭代，比亞迪如何在產(chǎn)品開發(fā)過程中解決了混動存在的用戶痛點？一炮走紅的比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)，背后隱藏的市場邏輯是什么？比亞迪超混旋風(fēng)將給其他車企、市場帶來哪些啟示？

近日，在深圳坪山區(qū)的比亞迪總部，《中國汽車報》社總編輯桂俊松，同濟大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、國際汽車工程學(xué)會會士李理光等一行，與比亞迪股份有限公司副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計師楊冬生，圍繞以上話題展開了廣泛、深入交流，力圖挖掘比亞迪超混“火”起來背后的必然因素，以及它誕生后的行業(yè)意義。

1《中國汽車報》社總編輯桂俊松（中）與比亞迪股份有限公司副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計師楊冬生（左一）現(xiàn)場交流?

2比亞迪股份有限公司副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計師楊冬生

插電混動和純電動都屬于新能源汽車，比亞迪早在2003年造車時，就想做新能源汽車。但從汽車動力上看，新能源汽車具有很大的發(fā)展?jié)摿ΑＪ聦嵣希葋喌掀嚨陌l(fā)展，一直都離不開其在新能源領(lǐng)域的積淀。

比亞迪在新能源上一直堅持純電動和插電式混動共同發(fā)展，“兩條腿、齊步走”的戰(zhàn)略。因為我們認為，目前中國的汽車消費者中，三分之二的車主來自首購家庭。如果是家庭的第二部車，消費者買純電汽車是沒有特別多的壓力，但如果是首購，在長途行駛中，車主會首選燃油車。純電車對于充電依賴性太強，消費者接受速度沒那么快，國家的充電資源也很難在短時期內(nèi)布局到位。而既能用電，又能用油的插電式混動，可能是最適合中國消費者的，這也是比亞迪最早設(shè)計這款產(chǎn)品的構(gòu)想。

今天的DM-i超級混動并不是一蹴而就的，它經(jīng)歷了十幾年的迭代打磨和市場考驗。我們從2003年開始醞釀這一技術(shù)，2008年比亞迪推出了第一代插電混動車，今天的DM-i超級混動是比亞迪的第四代產(chǎn)品。現(xiàn)在看，它的成功，既在于其準確的市場定位，也得益于比亞迪在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積淀。

比亞迪開發(fā)第一代插電式混動時，就已經(jīng)設(shè)計了這套雙電機串并聯(lián)架構(gòu)。然而，受限于當(dāng)時中國整體產(chǎn)業(yè)鏈水平的局限，只能依靠一款1.0L自吸的三缸發(fā)動機，技術(shù)指標不夠先進，油耗高，同時電機、電控成本過高，產(chǎn)業(yè)化推廣的難度很大。因此我們進行了第二代的升級。

2013年，比亞迪第二代插電混動實現(xiàn)量產(chǎn)。那時比亞迪主要以燃油車銷售為主，第二代產(chǎn)品應(yīng)用的是比亞迪自主開發(fā)的1.5L增壓發(fā)動機。我們依然更多的要依靠燃油車的產(chǎn)業(yè)鏈進行產(chǎn)品的開發(fā)。但在第二代的開發(fā)上，我們把動力性作為產(chǎn)品的一個關(guān)鍵指標，我們推出了唐這款車型，當(dāng)時的542戰(zhàn)略實現(xiàn)了自主品牌性能上的極大躍升，542即百公里加速只有5秒內(nèi)，全時電四驅(qū)，百公里綜合油耗2L以內(nèi)。這個技術(shù)方案讓我們收獲了大量的迪粉。542加持下的第二代產(chǎn)品一經(jīng)上市，消費者對動力性特別滿意。但同樣受限于價格昂貴，第二代產(chǎn)品沒能實現(xiàn)大規(guī)模普及。

是的，當(dāng)時在燃油車的基礎(chǔ)上要額外增加電機、電控、電池、充電、高壓等總計六七萬元的成本。因此，第二代的混動車滿足了一部分對性能有極致追求，敢于嘗試新技術(shù)，并愿意付諸消費的用戶。此外，第二代的混動車在節(jié)能方面的表現(xiàn)并不突出，不能滿足消費者對節(jié)能的要求。因此，難以做到走進千家萬戶的產(chǎn)品普及。

我從第一代產(chǎn)品開發(fā)時就參與了比亞迪混動產(chǎn)品的開發(fā)，當(dāng)時我在負責(zé)底盤、傳動方面的工作。在第三代產(chǎn)品的研發(fā)上，我們在第二代產(chǎn)品基礎(chǔ)上，增加了一個高壓的P0電機，既實現(xiàn)了電平衡，確保了汽車的動力性，又可以大幅降低油耗，NVH表現(xiàn)也非常好。但問題又來了，那就是成本更高了。因此，比亞迪第三代插電式混動搭載在唐、漢等高端車型上，這也是我們的DM-p混動技術(shù)的架構(gòu)。

到了第四代，我們對產(chǎn)品進行了重新定義，我們認為偏重動力的DM-p方案，可以作為我們一條技術(shù)路線，另外一條技術(shù)路線則應(yīng)該把節(jié)能和成本放在首位。這一新的產(chǎn)品定義，也讓我們的研發(fā)團隊開始換位思考。

第一代產(chǎn)品是立足按照以電機這種方案做純電和插電產(chǎn)品;第二代、第三代產(chǎn)品還是從燃油車的角度思考開發(fā)方案，第四代我們就開始從純電角度考慮整體的產(chǎn)品開發(fā)方案，這與以前是截然不同的思路。我們開始對發(fā)動機、變速器做減法，只聚焦提升發(fā)動機的熱效率，讓整個結(jié)構(gòu)更加簡單。我們?yōu)榇诉M行了一些大膽的嘗試，比如把發(fā)動機的壓縮比做到了柴油機的壓縮比水平，做到了15.5這個超高的值。為了控制發(fā)動機的爆振，我們也做了大量的開發(fā)工作，比如使用了阿特金森循環(huán)，冷卻EGR廢氣再循環(huán)等技術(shù)。

從第一代到第四代的開發(fā)，我們不斷地優(yōu)化，然后再創(chuàng)造一條路線，現(xiàn)在比亞迪的插電式混動有兩條技術(shù)路線，一是在第三代時形成的注重動力的DM-p路線、一個是第四代更加智能、節(jié)能的DM-i路線。

首先，比亞迪DM-i超級混動采用的是“以電為主”的串并聯(lián)架構(gòu)，這個方案技術(shù)復(fù)雜，但在節(jié)油方面天然地要比以油為主的方案更有優(yōu)勢。我們第四代產(chǎn)品應(yīng)用的發(fā)動機熱效率為43.04%，也是目前全球量產(chǎn)發(fā)動機中熱效率最高的。

您說的沒錯，為什么我們這個時候能開發(fā)出DM-i超級混動這樣的產(chǎn)品？因為我們的發(fā)動機已經(jīng)成功完成了1.5T的開發(fā)過程，因此我們才敢于去造這種插混專用發(fā)動機，才敢于挑戰(zhàn)極限。

比亞迪超級混動為什么更省油呢？簡單地說，就是一定要讓發(fā)動機少工作，而且發(fā)動機工作的時候，盡可能在高效區(qū)。所以跟燃油車和一般的插混汽車比，我們的超混汽車發(fā)動機工作時長比它短，工作的時候效率還比它高，油耗自然更低。在城市工況下，基本上以純電驅(qū)動為主，電機驅(qū)動達到80%。

比亞迪最初做產(chǎn)業(yè)鏈的整合，最主要是鑒于當(dāng)時汽車產(chǎn)業(yè)鏈的空白。因為我們做新能源車的時間太早了，那時中國的新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈基本上是空白的，只能找外部的國際零部件巨頭去做電機、電控，不僅開發(fā)費用昂貴，開發(fā)周期也很長。因此，比亞迪只能選擇自己做，并逐漸形成了垂直產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展模式。

在今年成都車展上，比亞迪發(fā)布了下一代高性能智能電動車平臺——e平臺3.0，它不僅將核心零部件進一步集成化、標準化，還構(gòu)建了全新的車身結(jié)構(gòu)、電子電氣架構(gòu)和車用操作系統(tǒng)BYD OS。這也是比亞迪多年在垂直產(chǎn)業(yè)鏈下深耕細作的一個集大成的平臺化碩果，這是任何一家造車新勢力都沒有的。

是的，現(xiàn)在比亞迪的車輛銷售規(guī)模擴大，這種高度集成的平臺化產(chǎn)品，不僅可以提升車輛性能，在成本上也更加有優(yōu)勢。

1同濟大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、國際汽車工程學(xué)會會士李理光（中），汽車與運動雜志社總編輯楊建軍（左一）與比亞迪股份有限公司副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計師楊冬生（右一）現(xiàn)場交流

我們說軟件定義汽車，而事實上，比亞迪很早就把軟件完整的產(chǎn)業(yè)鏈掌握在自己手里。以DM-i超級混動技術(shù)為例，從發(fā)動機的控制、電機的控制、電源、電池的管理和整車的控制器，全部是比亞迪自己做的。比亞迪有很強的硬件、軟件整合能力，特別是軟件的整合能力，讓我們可以這么快地把這個方案開發(fā)出來，并且能夠不斷地進行體系優(yōu)化。

搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車型從3月份一上市，銷量就在飛速上漲，但受產(chǎn)能所限，目前我們插混車型交付期都超過了四個月。

2020年，比亞迪乘用車累計銷量達到416337輛，其中新能源乘用車為179054輛，占比不足一半。今年比亞迪1-9月銷售總量445963輛，其中，比亞迪新能源乘用車銷量達到330798輛，純電車型占185124輛，混動車型占145674輛。9月份銷量79037輛，其中新能源汽車銷量70022輛，同比增長276.4%，混動車型與純電車型銷量也幾乎持平。從目前的市場反饋看，我們可以預(yù)測，未來比亞迪插電車型銷量還將有進一步提升的空間。

是這樣的。比亞迪超混系統(tǒng)帶給我們的啟示是：只要把產(chǎn)品本身做好，把價格做到燃油車的價格，那消費者沒有理由選擇燃油車了。現(xiàn)在新能源車單月的滲透率已經(jīng)達到19.5%，我相信到年底這個比例會突破20%。從目前市場的反饋看，現(xiàn)在搭載DM-i混動系統(tǒng)的車型，更多的是賣給了本來想買燃油車的人。

從主框架、主架構(gòu)上看，這種雙電機的串并聯(lián)架構(gòu)是一個比較穩(wěn)定、長期性的技術(shù)方案。未來我們會考慮通過每個環(huán)節(jié)的優(yōu)化，進一步提升一些性能指標，比如讓發(fā)動機的熱效率會更高，我們會進一步提升電機功率密度，進一步提升電機電控效率，引入更高端控制芯片、實現(xiàn)更高的集成……在優(yōu)化性能的同時，我們依然會兼顧和成本的平衡。未來，我們還要把智能網(wǎng)聯(lián)帶到新能源車上，真正把電驅(qū)動和智能化結(jié)合在一起。電驅(qū)動實現(xiàn)了汽車的全數(shù)字化，未來完全可以根據(jù)車主的駕駛習(xí)慣和路線，調(diào)整車輛動力驅(qū)動的策略，實現(xiàn)更加省油的目的。

我們認為插電式混動實現(xiàn)了燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)化的軟著陸，是順應(yīng)時代和市場需求的產(chǎn)品。嚴格地說，隨著插電式混動技術(shù)的發(fā)展，混動專用的發(fā)動機屬于新能源車的一部分，它是一個很好的方案，并不是中止傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展，而更多的是對傳統(tǒng)內(nèi)燃機的優(yōu)化和聚焦，可以讓發(fā)動機的性能更多地聚焦在提高熱效率上。

對于石油化工產(chǎn)業(yè)里而言，插電式混動這個技術(shù)方案也比較溫和，給了石油化工產(chǎn)業(yè)調(diào)整轉(zhuǎn)型、電網(wǎng)充電等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)留出了充裕的時間。基于這樣的行業(yè)判斷，我們認為插電混動未來的市場不可限量。

現(xiàn)在能源安全已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略層面，我國作為一個少油多煤的國家，對海外石油的依賴度非常高，而汽車又是一個非常重要的石油消耗主體。其次，從環(huán)保方面考慮，要實現(xiàn)國家提出的“雙碳”目標，新能源汽車應(yīng)該是未來的必然選擇，插電混動車載充電的時候排放為零，不充電的時候，油耗也只是同級燃油車油耗的一半。因此，在存量市場加大插電式混動車對傳統(tǒng)燃油車的替換，就可以大幅降低油耗。此外，從消費者需求看，購買與傳統(tǒng)燃油車價格相當(dāng)?shù)牟咫娛交靹榆嚕瓤梢怨?jié)省油耗，又沒有純電車型的里程焦慮。

此次交流訪談讓我們對比亞迪的各個核心技術(shù)有了更深入的了解。在新能源汽車發(fā)展的道路上，從技術(shù)、戰(zhàn)略、市場等各個層面來說，比亞迪一直處于引領(lǐng)地位。相信在未來DM-i超級混動也會有可能成為中國汽車產(chǎn)業(yè)往新能源賽道轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵領(lǐng)先技術(shù)，助力我國加速從新能源汽車大國，蛻變成新能源汽車強國。

?2 《中國汽車報》社總編輯桂俊松?

3同濟大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、國際汽車工程學(xué)會會士李理光