淺談北京市域（郊）鐵路發展

文/蘭曉明 祝建成

隨著我國城市化進程的快速發展，城市規模逐漸擴大。由于城市空間尺度的拉伸，城市規模過大，造成城市運轉效率低下，“大城市病”現象日益突出。

發展多層次軌道交通體系，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”發展，優化城市空間發展布局，改變“單中心”集聚的發展模式，解決“大城市病”，成為當前城市健康發展所亟待解決的重要問題。作為多層次軌道交通體系中的重要組成部分，發展市域（郊）鐵路是推動城市空間結構調整、優化空間布局的重要手段。北京作為國內主要的特大城市之一，具有典型的大城市發展特點，發展市域（郊）鐵路已成為北京城市發展的新動力。

一、北京市域（郊）鐵路發展現狀

2008年，為服務北京奧運及為中外游客游覽八達嶺長城提供多元化交通服務，利用既有鐵路京張鐵路開行了第一條市郊鐵路S2線。2017年利用地下直徑線、京哈線開行市郊鐵路城市副中心線，利用既有京通鐵路開行懷柔-密云線。2020年利用既有京承線、懷聯線、京通線等線路開行市郊鐵路通密線。經過近幾年的快速發展，北京已開通市域（郊）鐵路線路4條，運營總里程約400公里，車站23座，其中市域內車站22座，運營里程364.7公里，在北京西站、北京站、北京北站、清河站、黃土店站等可與城市軌道交通車站進行換乘。北京市域（郊）鐵路運營線路情況見圖1。

圖1 北京市郊鐵路運營線路圖

北京市開行的市域（郊）鐵路主要是利用既有鐵路資源，參照鐵路運營管理模式，按車次開行列車，可使用鐵路及城市票務系統進行購票乘車。在方案設計、運營服務、車輛選型等方面，基本執行的是國家鐵路系統的技術標準。線路實際運營效果并不理想，主要表現為：開行對數少，與公交化運營目標差距大，線路與城市融合差，交通接駁、換乘等服務水平有待提升等。

二、北京市域（郊）鐵路發展遠景

按照《北京城市總體規劃(2016年—2035年)》發展要求，北京正逐步由“單中心、聚集狀”向“多中心、組團式”發展，形成多組團集約緊湊發展的生態城市，構建分圈層交通模式，實現綠色智慧出行，提升城市發展質量，實現國際一流的和諧、宜居之都。從國外發達國家大城市的發展來看，城市出行需求核心還是通勤客流，基本都在50公里通勤圈內。國外特大城市都市圈及市域（郊）鐵路情況統計見表1。

表1 國外特大城市都市圈及市域（郊）鐵路統計情況表

從北京城區及周邊新城發展和布局來看，市域（郊）鐵路正處于服務城市周邊30—70公里交通圈層內。發展市域（郊）鐵路對拉伸和優化城市空間布局，推進城市功能重組，優化城市功能結構，促進城區和周邊城鎮協調發展，緩解城市交通擁堵，推進新型城鎮化發展具有重大意義。北京城市布局見圖2。

圖2 北京城市布局示意圖

北京市域（郊）鐵路堅持需求牽引規劃，科學統籌鐵路運力和城市需求，按 “一張網、一張票、一串城”理念分類型、分路徑開展規劃，實現城區及周邊城鎮網絡化、都市一體化發展。規劃以利舊、改造鐵路資源為主，以新建線路為輔，分通勤骨干線、輔助通勤線和旅游線，初步規劃線路規模超過1200公里，其中80%以上為利用既有鐵路資源。市域（郊）鐵路提供中心城區和周邊城鎮間快速度、大運量、公交化的運輸服務，與城市軌道交通形成“一張網”，與城市軌道交通實現多點換乘，沿線站場及土地得以全方位升級，實現軌道引領城市發展。

三、北京市域（郊）鐵路發展策略

（一）堅持城市主導市域（郊）鐵路發展

市域（郊）鐵路對拉伸和優化城市空間布局有著至關重要的作用。北京市域（郊）鐵路主要是利用既有鐵路資源，發展離不開地方政府與鐵路部門通力合作。市域（郊）鐵路的發展應以地方政府為主導，以服務城市出行為目的，雙方建立良好的合作機制，共同推進。

發展市域（郊）鐵路，地方政府與鐵路部門應堅持“一個合作協議、一個合作機制、一個規劃線網、一個建設計劃、一個平臺公司、一個標準體系”。雙方應簽訂長遠合作協議，編制市域（郊）鐵路規劃線網，制定市域（郊）鐵路建設計劃，研究市域（郊）鐵路標準體系，形成完善的合作機制，建立一個以長遠發展市域（郊）鐵路為目的、以線路規劃、建設、運營、一體化開發為主要業務、以市場化運作為前提的現代化企業，以市場化方式高效經營，使市域（郊）鐵路持續、健康發展。

（二）堅持市域（郊）鐵路可持續發展

市域（郊）鐵路提供城市公共交通服務，具有公共服務屬性。從國內外市域（郊）鐵路發展來看，其客流強度不高、票款收益有限，難以保證持續發展。地方政府與鐵路部門應堅持政策創新，破解政策瓶頸，制定相關的鼓勵政策，授權企業進行多種經營，支持市域（郊）鐵路企業持續、健康發展。

市域（郊）鐵路企業應堅持市場化運作機制，創新收益分配機制，構建綜合開發溢價回收機制，充分發揮企業的積極能動性，采取綜合開發和多種經營方式，提高整體效能，鼓勵企業經營收益來反哺市郊市域（郊）鐵路建設、運營的資金缺口，實現市域（郊）鐵路可持續發展。

（三）堅持技術創新服務發展新模式

市域（郊）鐵路對城市圈層具有支撐和引導作用，城市交通軌道圈的形成，增強了交通可達性，推動城市開發沿鐵路車站拓展。政府應引導新增居住人口沿線路周邊布局，鼓勵優質公共服務資源向郊區及外圍新城延伸，以實現城市圈的空間布局優化、城鄉融合發展。

堅持技術創新，首先堅持以公共交通導向開發模式（TOD），加大對沿線和站點及周邊土地綜合開發強度，統籌地上地下空間復合利用，提升線路及車站周邊土地集約利用水平和功能復合程度，推動“鐵路資產”變“城市資源”，變“城市背面”為“發展高地”，形成以線路車站為中心的小城鎮或城市微中心，實現城市發展新目標。

其次，既有線路應結合沿線及站點周邊情況，擴大服務范圍，實施“加站、復線改造”工程，新建線路結合區域發展定位提前做好謀劃。通勤干線實現公交化運營，旅游線路形成特色服務，線路能力大幅提升，站場、沿線土地實現更新和升級，實現軌道交通引領的城市發展。

再次，對通勤干道的既有線路，按照城市軌道交通運營服務水平進行技術改造，在城市出行高峰時段，鐵路運力完全為城市所用，實現城市通勤需求的公交化運輸。

最后，對城市發展的重要廊道，采用新建城市外環線實現貨運外遷、新建高速城際廊道轉移空出鐵路運力等多種方式，轉化鐵路運力為市域（郊）鐵路所用，滿足城市交通出行需求，實現高水平四網融合。

四、結語

北京市域（郊）鐵路主要利用鐵路既有資源，與國內其它城市以新建線路為主相比，具有比較鮮明的特點。為做好北京市域（郊）鐵路長遠發展，研究發展策略具有重要的指導意義，后續還需要結合實際發展情況，地方政府和鐵路部門需進一步研究、合作，為此北京市域（郊）鐵路發展任重而道遠。