我國城市公共自行車系統(tǒng)成效分析

邵 卿

（湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南株洲 412000）

20世紀60、70年代至今，城市公共自行車系統(tǒng)（public bicycle system，PBS）有較長的發(fā)展歷程。進入信息時代，在“互聯(lián)網(wǎng)+”“共享經(jīng)濟”等新科技的孕育之下，“共享單車”在我國橫空出世并風(fēng)靡全國各地，但PBS仍然是自行車共享模式的重要組成部分。共享單車的發(fā)展不穩(wěn)定，PBS具有友好性、穩(wěn)定性、可控性、非營利性等優(yōu)勢又逐漸回歸公眾視野。

目前，對公共自行車系統(tǒng)的研究，大多數(shù)著眼于運營規(guī)模測算、租賃點選址和調(diào)度運維等方面，忽視系統(tǒng)性回顧和研究所建立的整體性證據(jù)基礎(chǔ)對加深我國PBS實施的理解的作用。“共享單車”歷經(jīng)震蕩后，PBS在城市交通出行以及城市建設(shè)管理等方面可以起到積極作用。

1 我國公共自行車系統(tǒng)成效分析

通過研究國內(nèi)外文獻和實際調(diào)研統(tǒng)計，搜集、整理主要城市運營實施狀況，結(jié)合我國發(fā)具體情況進行分析、總結(jié)和發(fā)現(xiàn)，我國PBS在緩解城市交通壓力、解決“最后一公里”和短距離出行問題、節(jié)能環(huán)保、減少居民出行成本等方面取得積極成績，收到良好效果。

1.1 公共自行車系統(tǒng)緩解城市交通壓力

各個城市的機動車數(shù)量急速增加，但城市基礎(chǔ)道路設(shè)施的建設(shè)無法同機動車的數(shù)量增長相比。各個城市的許多基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目相繼動工，如地鐵線路的開工、大橋的修建等，這些建設(shè)項目的進行導(dǎo)致大量的道路交通面積被占用，在通勤的高峰時段，城市交通更為擁堵。公共自行車交通可以從分擔(dān)機動車出行量、同其他公共交通方式整合及替代促進公共交通內(nèi)循環(huán)互利共生等方面有效緩解城市交通問題。

（1）公共自行車出行量和分擔(dān)率增長，緩解城市交通壓力。

近年來，PBS投入使用后，公共自行車的日均使用人數(shù)開始迅速增長，武漢市公共自行車日均使用人數(shù)曾達到10萬人次。隨著“共享單車”的凋落，PBS在緩解城市交通壓力方面的作用也逐步凸顯。自行車交通在城市居民自行車出行分擔(dān)率中的比例不斷增加，對減少機動車出行數(shù)量、減輕城市交通壓力等方面起到積極作用。

韓笑調(diào)研指出，有5%的公共自行車使用者放棄使用小汽車，原因是堵車情況嚴重、油費漲價。在城市交通日益嚴峻的情況下，城市公共自行車以一種私家車出行者首選備用工具的形式，分擔(dān)著城市總交通量的巨大壓力。

根據(jù)佛山市居民出行調(diào)查顯示，自行車和步行占據(jù)該城市居民出行結(jié)構(gòu)的43.1%，近50%的居民出行會選擇以自行車為代表的低碳公共交通方式。

與佛山市情況類似，對我國公共自行車系統(tǒng)進行深入調(diào)查發(fā)現(xiàn)，過去的20年里，杭州市的自行車使用率有所降低，但仍在33.5%這樣一個較高比例數(shù)值范圍內(nèi)波動，能夠同歐洲國家公共自行車使用率相比。

有調(diào)研人員在公共自行車服務(wù)點周圍對用戶與非用戶進行現(xiàn)場調(diào)查，調(diào)查人次約800人，超過50%的受訪者為公共自行車用戶。研究人員分析調(diào)查問卷發(fā)現(xiàn)，部分居民傾向選擇自行車出行。

（2）公共自行車同其他公共交通方式的整合及替代，促進公共交通內(nèi)循環(huán)互利共生。

公共自行車可以緩解城市交通壓力，公共自行車出行量增長可以相應(yīng)減少機動車出行量；PBS能夠與城市公共交通系統(tǒng)的其他方式高效接駁，替代在通勤、出行高峰經(jīng)常擁堵的公共汽車、地鐵等其他城市公共交通方式，使得PBS能夠成為有效緩解城市交通問題的重要方式。

公共自行車與公共交通進行結(jié)合能夠彼此互利增益。部分學(xué)者的調(diào)研顯示，北京市和上海市的公共自行車同城市的輕軌、地鐵等均都有較為良好結(jié)合，分別有58.4%和55%的受訪居民選擇兩者的整合模式出行。部分城市通過一些舉措鼓勵居民在出行時更多地選擇公共交通方式。在杭州市，公交乘客就可以獲得額外0.5 h的免費公共自行車使用時間。高峰時段的公共交通總會發(fā)生擁擠堵塞等問題，在這種出行轉(zhuǎn)移的模式下，公共自行車相應(yīng)地成為緩解公共交通壓力的可靠方式。

1.2 解決“最后一公里”難題和短距離出行問題

公共交通工具的特點在于可以進行中長距離的運輸，裝載較多數(shù)量的乘客，速度快并且效率高。城市范圍的擴大導(dǎo)致較多地區(qū)出現(xiàn)了“最后一公里”難題。公共自行車系統(tǒng)的建立可以解決居民出行末端的難題。

相關(guān)調(diào)查顯示，56%的使用者會選擇B+R換乘模式，即傳統(tǒng)公共交通方式同公共自行車換乘。對上海市閔行區(qū)的公共自行車系統(tǒng)調(diào)研中，比較系統(tǒng)實施前后的出行鏈變化，公共自行車使用者出行轉(zhuǎn)換的具體結(jié)果為：47.3%的出行轉(zhuǎn)換自步行，25.9%來自公交，18.3%來自私人自行車，4.4%來自小汽車。

公共自行車的投放使用可以解決人們短距離出行問題，改善居民的出行環(huán)境和生活品質(zhì)。

1.3 節(jié)能環(huán)保，減少污染

PBS的建立和推廣使用極大地促使私人機動車出行里程的減小和能源需求量的降低。對內(nèi)蒙古呼和浩特2016年的9.76×106個公共自行車出行的有效訂單數(shù)據(jù)流進行研究，發(fā)現(xiàn)使用公共自行車可以減少5 796.11 t標準煤消耗，碳排放量減少4 381 t。

自行車公共化能夠減少生產(chǎn)需要的鋼、鋁等材料用量。以武漢市為例，武漢發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，一輛公共自行車可以替代私家車1 300 輛次/d，節(jié)約燃油量超過5 萬L，人均節(jié)約能源0.65 L/d，每月可以節(jié)約900萬元，一年能夠節(jié)約燃油2 000 t。

自行車公共化在減少能源消耗的同時，減少燃油燃燒釋放的有害氣體，CO2的大氣排放量減少6 400 t/a，可以減輕環(huán)境污染，顯提高社會和經(jīng)濟效益。

1.4 費用低廉，減少個人出行費用

與擁有私人自行車或私家車相比，使用公共自行車等公共交通工具可以節(jié)省車輛購置費、車輛保險、保養(yǎng)等花費。據(jù)調(diào)查表明，公共交通的發(fā)展使一部分人放棄使用小汽車出行，因為在時間消耗相差不多的情況下能減少出行費用。節(jié)省開支是促使低收入者選擇公共自行車出行的重要原因，也是PBS同公共交通結(jié)合使用模式轉(zhuǎn)換行為的關(guān)鍵推動因素。

本文搜集整理相關(guān)資料數(shù)據(jù)，對我國145個城市的公共自行車系統(tǒng)進行費率制定方面的整體性實證研究。

公共自行車系統(tǒng)費用包含兩個方面，初始時間免費和超出時間收費。在本文研究統(tǒng)計的我國145個城市中，以上海市、太原市為代表的共137個城市設(shè)計的初始時間免費制度。其余8個城市中，以天津、九江為代表的6個城市，是完全的初始時間不免費制度。剩余2個區(qū)域，即麗江和深圳坪山，介于收費和免費，在麗江當(dāng)日首次刷卡，1 h免費，當(dāng)日第二次刷卡，均收費；在深圳坪山，月卡前2 h免費。

本研究對相關(guān)數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和梳理，發(fā)現(xiàn)超出時間收費模式大致分為均價收費和梯度收費。

（1）有58個城市（占全國比例43.3%）使用1 元/h的均價收費，以上海市、中山市為代表城市；有4個城市（占全國比例3%）使用2 元/h的均價收費，以南寧市、東莞市為代表城市；有1個城市使用0.5 元/h的均價收費，以深圳坪山為代表城市。

（2）有71個城市（占全國比例53%）為梯度收費，一般以1元為初始單價，隨時長遞增，以臨海市、麗水市、佛山市、蘭州市、蘭溪市、太原市為代表城市。

對公共自行車系統(tǒng)費用的統(tǒng)計和梳理可以發(fā)現(xiàn)，為了鼓勵大家短距離出行時使用公共自行車并提高其周轉(zhuǎn)量、減少和避免出現(xiàn)車輛霸占現(xiàn)象，在超時收費費用方面通常采用短低長高的策略，即在一定的時間內(nèi)（如全國有80%的城市選擇1 h）使用自行車免費，超出限定時間會收取一定的費用。市民合理規(guī)范使用城市公共自行車時，只需要花費少量的費用，甚至基本不需要繳費，可以減少個人出行開支。

2 公共自行車優(yōu)化發(fā)展展望

公共自行車系統(tǒng)在我國各城市的實施中已取得進步與一定的社會經(jīng)濟效益，為地區(qū)城市發(fā)展和居民日常交通出行做出應(yīng)有的貢獻。

現(xiàn)階段，在“互聯(lián)網(wǎng)+”“共享經(jīng)濟”和“移動互聯(lián)網(wǎng)”的時代背景下，國內(nèi)外各種商業(yè)化的產(chǎn)品通過低價甚至免費等方式，收獲了一批忠實擁躉，引領(lǐng)時代風(fēng)潮，倒逼公共服務(wù)提供者來順應(yīng)新消費習(xí)慣和需求。如“共享單車”憑借“掃碼就享”“隨用隨停”等便捷特性，直擊城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)存在的關(guān)鍵問題，給城市管理帶來諸多問題和新的挑戰(zhàn)。

（1）實現(xiàn)移動互聯(lián)。

運用共享經(jīng)濟和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可以提升系統(tǒng)運營維護效率和針對性，節(jié)省人力物力，提升系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量和使用達成度。公共自行車系統(tǒng)的后臺維護人力物力不足，這是公共自行車企業(yè)基于成本考量的決策，難以簡單解決。同時，自行車得不到有效維護，造成市民無法使用，長此以往，惡性循環(huán)，最終無人使用。踐行“共享經(jīng)濟”和“移動互聯(lián)網(wǎng)”新思路，運用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在公共自行車借車App中設(shè)置車輛損壞和缺少上報后臺模塊，并給予一定獎勵（積分兌換禮品、公交車充值優(yōu)惠券等），有利于公共自行車系統(tǒng)的后臺維護的高效和直達，形成良性循環(huán)。

（2）構(gòu)建一卡通。

將城市公共自行車卡同公交IC卡、地鐵卡等進行統(tǒng)一，可以真正構(gòu)建“公共交通一卡通”全市域暢通行。目前，部分城市的公共自行車交通系統(tǒng)權(quán)限使用、費用結(jié)算等技術(shù)，依靠企業(yè)自主發(fā)行的自行車卡。大多數(shù)城市公共交通廣泛使用公交IC卡，導(dǎo)致市民出行時需要攜帶很多卡，容易忘記和丟失。有些公共自行車公司是公共交通公司的下屬企業(yè)，可以將信息整合，居民只需一張卡，就可達成不同交通方式的換乘，利于綜合交通一體化的全面達成，促進公共自行車系統(tǒng)進一步釋放便民利民良效。

（3）實現(xiàn)定位。

運用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GPS定位、人工智能等技術(shù)，實現(xiàn)公共自行車租賃系統(tǒng)服務(wù)點的遠程可視，用戶通過App定位就可以找到租賃系統(tǒng)服務(wù)點，方便快捷，節(jié)省成本，提高用戶使用意愿。

（4）與大數(shù)據(jù)技術(shù)結(jié)合。

PBS是城市為市民提供的公共服務(wù)之一，可以借助大數(shù)據(jù)技術(shù)，將市民本人的征信體制與其公共自行車租用過程、使用結(jié)果等行為掛鉤，進一步降低使用門檻，即免押金信用使用，起到抑制破壞公共物品行為的作用。

（5）引進先進技術(shù)。

可以引進共享單車先進技術(shù)，如無樁公共自行車車輛，改造有樁公共自行車。便捷性是居民選擇公共自行車的最強動機，傳統(tǒng)的公共自行車因為有樁的特性，嚴重影響使用。共享單車的“隨用隨停”給城市管理帶來較大阻礙，可以推出有限制停車區(qū)域的無樁公共自行車新系統(tǒng)，用戶使用便捷，且能夠有效避免出現(xiàn)亂停亂放的現(xiàn)象，可以極大地促進公共自行車項目的良性發(fā)展。

3 結(jié)語

公共自行車系統(tǒng)建立了一種環(huán)境友好、資源節(jié)約的低碳環(huán)保健康的交通出行方式，踐行現(xiàn)代交通所大力倡導(dǎo)的低碳出行理念。運用新科技、融入新思想，積極提高城市公共自行車利用率和輻射面，將是公共自行車系統(tǒng)發(fā)展新的時代主題。移動互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新科技的興起、發(fā)展與壯大，助推PBS的更新?lián)Q代、與時俱進。歷經(jīng)“共享單車”的沖擊后，將二者之間進行融合與變革，能夠延續(xù)公共自行車的生命周期。在后續(xù)研究中，除了前述內(nèi)部改進改良外，在系統(tǒng)經(jīng)營體制改革方面，可以進一步探討將“共享單車”這類由私人創(chuàng)投公司運作的PBS體制模式，與我國大多數(shù)城市采用的“政府組建地方國企直接運作”的體制進行有機結(jié)合，生成更符合市場經(jīng)濟體制的“政府主導(dǎo)、招標，私企運作”模式。